HONDA Ape100のチェーンを交換しました。
私の選択としては、馬力の小さなエンジンですので、軽量でフリクションロスの少ない純正同等品のノンシールチェーン、燃費の部分でも有効だと判断したからです。
メーカーは迷いましたが、純正採用されているD.I.D、ご存じの方も多いかと思いますが世界シェア�ｂPのメーカーです。石川県加賀市に本社を置く大同工業、2024.1.1の能登沖地震で被災されて大変だったと思いましたので、微力ながら応援の気持ちも込めました。
カラーはスタンダードでも良かったのですが、ちょっとだけカスタム感を出したかったので、ゴールド＆ブラックを選びました。届いた商品を見て、私的には程よいゴールドといいますか、目立って金ピカでなく、シックな感じがあって良かったと思います。
ノンシールチェーンは、250ccクラスかそれ未満のオートバイで一般的に採用されているチェーンで、以前はスポーツタイプではない250ccクラスのオートバイでは、一部ノンシールチェーンを採用することもありましたが、現在では125ccクラス以下で採用されることがほとんどです。
シールチェーンにある潤滑剤（グリス）を保持する機構が無いため、軽量にして安価ではあるものの、チェーンが伸びやすいという特徴があります。
ノンシールチェーンのメリットは、先ずは安価ということでしょうか。有名メーカーのチェーンでも、1000~2000円程度で入手することができます。探せばもっと安価なものもありますが、正直1000円、2000円台ってかなり安いですよね。これ以上安くしてもあまりコスパは良くない（信頼性が段違いなので）と思うので、ノンシールチェーンは有名メーカーのものを使用しておくのが無難かなと思います。シールチェーンですと、最も安いグレードのものでも6000円以上はしますので結構差があります。
次は、シールチェーンと比べて軽量でフリクションロスが少ないです。実際のレースシーンでは、シールチェーンよりもノンシールが使われることがあるようです。1レース持てば十分だからでしょう。
また、小排気量のオートバイ、特に原付一種・二種においては、コスト面やエンジン出力が小さいので、フリクションロスの少ないシールチェーンの方が軽量で燃費などの効率が良いからです。加えて、ユーザーの使用環境を想像した場合、オートバイメーカーでは、日常のいわゆる足として使われることを想定していて、一度に何百キロも走行する設計にしていないからだと思います。
ノンシールチェーンのデメリットは、シールチェーンと比べるとかなり寿命が短いところです。チェーンメンテナンスをほとんどしない場合には、1000kmも走っていれば伸びてダルダルのチェーンが出来上がります。
それから、メンテナンス頻度が多くなるところです。潤滑剤がシールチェーンと比べると早く無くなってしまうため、高い頻度のチェーン清掃・注油が必要になります。メンテナンスをしていない場合はもちろん、メンテナンスをしていてもチェーンは結構伸びます。ですので、チェーンの張り調整、チェーン交換の頻度も高くなります。
もともとの車両がノンシールチェーンだった場合に、後からシールチェーン化する際は、若干サイズが大きく（太く）なりますので、フロントスプロケットのカバー内で接触するものが無いかなど、しっかりと確認することが必要です。
では、「ノンシールチェーンを使う意味はないじゃないか」と言われそうですが、おすすめなケースももちろんあります。
１．こまめにメンテナンスする人
２．林道やダートを多く走るなど、チェーンに多大な負荷をかけるため交換サイクルが多い人
３．チェーン関連メンテナンスを学びたい人
４．ランニングコストよりも、とにかく初期コストを抑えたい人
５．レース/サーキットをよく走る人
には、ノンシールチェーンがオススメです。

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ヤマハのGTS1000に使用しました。
中古で購入した車両で、メーター距離は40,000キロちょっとでした。丁寧に乗っていればまだまだ滑る距離では無いと思いますが、前オーナーが半クラを多用していたのか、はたまた激しいライディングをしていたのか、購入後数100キロで突如滑り始めました。
はじめは純正部品を購入するつもりでしたが、せっかくならとアドバンテージのFCCクラッチキットにしてみた次第です。

このキットはいわゆるBタイプなので、フリクションプレートとクラッチスプリングのみしか入っていません。
クラッチカバーガスケットと金属のクラッチプレートは別途購入が必要です。わたしはクラッチボルトも同時に購入しました。
クラッチプレートは8枚、クラッチボルトは6本です。
状態が良ければクラッチプレートはそのまま使っても良いかもしれませんが、私の場合はサビサビでしたので新品にしました。
もしかすると滑った理由は、この錆びたクラッチプレートなのかも知れません。

クラッチスプリングは元々付いていたものと比べても、レートが高いようには感じませんでした（もっともスプリングレートを測る設備はありませんが…）。
装着自体は至って簡単です。付いていたものを外して元通りに組み込むだけです。フリクションプレートは1番内側とそれ以外では形状が異なりますのでそこだけ注意です。

単体で触っても違いが分からなかった、スプリングレートですが、組み込んだ後にレバーを握った感じでもやっぱり分かりませんでした笑
特に重くなった感触はありません。
ただ、繋がりは間違いなく良くなったと思います。

ちなみにこの商品は同じジェネシスエンジンのFZR1000の3GMやYZF1000Rサンダーエース用です。クラッチ周辺パーツは共通品番ですが表記上は適合外になりますのでご注意下さい。

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14mmのラジエーターホース用の水温計アダプターは製造メーカーも少ないのに、この価格で販売してくれてありがたい。

また、精度も品質も問題なく、水漏れなども起きてない。

コスパが非常に良くただただありがたい。

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428シールチェーンの中では小排気量向けです
パワーのないバイクにゴツい428チェーンを使うとロスが増えるので
自分の車種にあったチェーンを選びましょう

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使用期間６か月ほどで錆がかなり浮いてきた
どうせならSusで出してほしい

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シチュエーションはそれぞれ異なりますが、予想通りの効果があったと思います。純正は本体にゴムのようなものが付けられいることで、購入品とは走行音に変化がありました。

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チェーン交換にともない、前後スプロケをサンスターで揃えました。
明らかに純正とは材質が違うので、安心感はあります。
ただ歯数が同じなので、走行フィーリングの変化はありません。

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サンスターのスプロケが昔から好き。
華やかさには欠けるけど質実剛健。
歯数は純正と一緒。スチールからアルミに変わったので軽量化に貢献。だいぶ軽い。
もっとスチールっぽい色かと思ったらシャンパンゴールドで、チェーンのゴールドとの色差が和らいでとても良い感じ。

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純正と同じDIDです。
色だけ変わったようなものですが所有感もわくし、自分で交換すれば愛着もわきます。
性能自体は純正と変わらない筈ですが、2年以上雑な運転で片伸びしていたせいか、非常にスムーズに回ってる感じがします。
スプロケも同時に交換したのでプラシーボ効果かもしれませんが。

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かなりのボアアップしたエンジンで、どうしてもクラッチの滑りが出ていたのですが、これに換えたとたんに全く滑らなくなりました！

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