ヤマハSDR200のチェーンを520サイズに変更して、減速比をロングに振る為に購入した。

【交換する理由】
SDR純正は428サイズで、純正減速比のままだと別にこれでも困らない。
だけど減速比を細かく調整したい場合、SDRのフロントスプロケットは特殊なオフセットがあるので、428サイズのままだとF16丁しか選択肢がない。

これを520サイズ化する事によって、YF200ブラスター用の豊富なスプロケットが利用できる。
自分はスポーツランド菅生サーキットで走行する為に、フロントスプロケットをロングに振る為に交換した。

【互換性】
気になるオフセット値も、計測の結果互換性が確認出来、全く問題なく取り付けできた。
あと全体的に厚みが薄くなるので費用が少しだけ下がった。
巷で言われている様な軽量効果はほぼないし、耐久性は428よりは下がるのでその辺は覚悟の上で。

【歯数、コマ数等】
SDR純正は428サイズ、コマ数132L、歯数F16/R43
520化する場合、520サイズで、コマ数106L、歯数F13/R35で大体同じ。
自分は、これを10%ロングに振って、F14/R35とした。
これで菅生の裏ストレートで、最高速157km/hで吹け切った。
もう少しロングに振れると思ったので、次回はリアスプロケを小さくしていく予定。
520サイズは他車種で結構使われているので、現場での組み換え時にちょっと借りたりできて便利かも。

【520化に使ったセット】
・X.A.M Japan (ザムジャパン) C4202-14 520-14T スプロケット C4202-14
・サンスター(SUNSTAR) リアスプロケット 品番RH-119-35(520サイズ/35T)
・EK(イーケー) QXリングシールチェーン 520SR-X2 スチール 106L
※チェーンはリアスプロケでロングに振っていくなら106Lで足りると思う。

【その他】
フルコースサーキットに適するけど、高速を使ったツーリング時にも良いと思う。
高速道路で回転数も上がり過ぎず快適。

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ノーマルの見た目がカッコ悪いので購入。
直前にチェーンも交換しているので
効果のほどは合わせて交換したアクスルカラーも含めて素人にはわかりにくいですが、走りは軽快になったと思います。

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見た目がゴージャス。同じキタコのセルカバーとの組合せをオススメします。

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【使用状況を教えてください】
必要補修パーツがセットになっていて大変お買い得です。

【使ってみていかがでしたか？】
あれこれ必要になって買い物かごにパーツを放り込んでいるときに本商品を発見。欲しいものが１つに、しかもお役すなっていたので、用途に合う方にはバッチリかと思います！

【他商品と比較してどうでしたか？】
ここまで親切になっているパックはなかなかないのではないでしょうか！

【注意すべきポイントを教えてください】
購入時は適合車種要確認です。

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これまで同じＥＫチェーンの５３０ＺＶＸ３の青を使っていましたが、この度、スイングアームをＤＡＥＧの物に交換する事にしたため、チェーンをこれまでの１１０リンクから１１２リンクに伸ばさなければならなくなり、まだ交換時期でも無かったのですが、チェーンを交換する必要が生じてしまいました。
当初、スイングアームは替えない予定だったのですが、勢いで買ってしまい、予定に無かったチェーン交換まで必要になってしまったため、今回はお安い５３０ＳＲＸ２を選択しました。元々、前回のチェーン交換の時も、自分程度の乗り方ではＳＲＸ２で十分ではないかとの思いがありましたが、前回は交換前と同じＺＶＸ３にしていました。今回は、予算重視でＳＲＸ２とした次第です。
今回、たまたま１１８リンクの物が安く出ていたので、６リンク分をカットして使用しました。ここからは、私のやり方となりますが、今回は、長いチェーンを買ったので、まず、カットする所のピンの頭をサンダーで削って、チェーンツールでピンを押し出してチェーンをカット、その後、チェーンを両スプロケットに通し、ドリブンスプロケットの所で両端が隣り合う状態にします。付属のジョイントに同じく付属のグリスを塗布し、揃った端っこにジョイントのピンを通して繋がった状態にして、ホイールを回してジョイント部を両スプロケットの中央部下側に移動させます。次にチェーンツールでジョイントのピンにプレートを圧入します。その際、押し込み過ぎるとその部分の動きが悪くなるため、ジョイント部分と他の部分が同じ幅になる様にノギスで幅を測りながら、適正な位置までプレートを圧入します。プレートが入ったらチェーンツールでジョイントのピンをカシメます。メーカーのホームページによると５．６?５．８ミリまでカシメるとなっていますので、こちらもノギスで測りながら、ピンの頭が規定の大きさになるまでカシメていきます。今回は、方や５．７ミリ、もう片方は５．６５ミリとして完成としました。ジョイント部分の動きが渋いといった事も無く、良い感じにできたと思います。
交換後に１００キロ程走行してみましたが、何ら問題無く、多少ラフなアクセル操作をしても気になる様な事は有りませんでした。また、新しいチェーンになったので当たり前ですが、押し引きに関してもとても軽くなったように感じました。今のところＺＶＸ３との差は感じませんし、恐らく、私の乗り方では今後も差を感じる事はないような気がしており、ＳＲＸ２はコスパに優れた良い品だったのではないかと思っています。まだ替えて間もないので耐久性はまだ分かりませんが、なるべく永く性能を維持してくれる事を期待しています。

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GSX R1000に取り付け
クラッチスイッチは短絡させて今の所不具合はありません。
ワイヤー調整が超楽になり、気持ちクラッチが軽くなりました

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チェーンとスプロケを交換する際、セット品だとアルミのRスプロケットが設定されている物が多い中、スチールのスプロケットの設定だったので今回購入。

アルミのスプロケットは軽さが魅力ですが、ストリート前提で耐久性重視ならスチール一択だと思います。

セットに設定されているJTスプロケットの商品も試してみたいと思ってたので、希望通りのセットでした。

Rスプロケットは純正とあまり差は感じません。Fスプロケットは画像の通り、形状(歯の周囲の肉厚)が純正と違う部分です。純正は肉厚ですがJTスプロケットはその部分をそぎ落とした感じ。

耐久性がどれくらいのものか乗りながら検証していきます。

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走行距離が50000km超えになったので、ライトボアアップキット組むのと一緒に、キタコクラッチキットを組み付け。走行出だしの繋がりが滑らかで変速時もシフトチェンジもスムーズにできて良いです。

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パワーキット、SPORT強化クラッチに続きクラッチアウターも換装しました。かなりの値段しますが、メーカーがクラッチと同時交換を推奨しているので交換することにしました。まぁ、シューとの相性とかもあるでしょうから。
　重さは実測825gで純正より5g軽いだけです。ただし、肉抜きがかなり大きいので、モーメントは純正より大きいと思われます。シューの当たり面の幅は純正より1mm広くなっています。クラッチの重さも純正より重いですし、クラッチスプリングがやや硬い以外は、クラッチもクラッチアウターもレスポンス重視の仕様という訳ではなさそうです。クラッチアウターを換装しても、乗り味などが変わったという感じはしませんでした。
　見た目はカッコ良くて、作業している時はテンション上がるのですが、最終的には見えなくっちゃうんですよね。肉抜きが大きいので冷却効果は高そうです。ただし、滋賀県で乗っている分には、クラッチの入切はそんなにないので恩恵はあまりないかも。
　駆動系のカスタムはこれで一旦終了することにします。ウェイトローラーの選定はまだ詰め切れていないかもしれませんが、やってると限がないですし。

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クラッチカバーを交換したのでついでにこっちも
一体感があるから変えるべき
クラッチの重さは変わらず見た目だけかな？

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