プーリーをKOSOのパワーキットへ換装したのに続き、クラッチもSPORT強化クラッチに換装しました。パワーキットへの換装時、街乗りでの常用回転数が高すぎて忙しないのと100ｋｍ過ぎてからの車速の伸びが悪かったので、センタースプリングをアドバンスプロに、ウェイトローラーを16gから18gへ、プーリーボスを+0.5mmして純正と同じ長さにする変更も同時に行い、良い感触が得られました。
　クラッチに関しては、まず気付くのがシューが純正よりかなり大きいことです。幅が1.3倍、長さが1.5倍で面積は約2倍になっています。材質も喰い付きが良さそうな感じで、滑りに対してはかなり強くなっていると思われます。重量は1110gと表記されていて、純正より少し重くなっています。クラッチスプリングは少し硬くなっているようです。
　クラッチスプリングが強化された分、クラッチインが純正より500rpm程上がり3000rpmになりました。その恩恵だと思いますが、20kmまでの加速試験のデータが若干ですが良くなりました。低速でギクシャクして扱い難くなるかなと思いましたが、気になる程ではありませんでした。重量も軽くなっていませんし、純正に比べて劇的に何か変わるという事は無いようです。逆に言えば、変なマイナス面は無いと言えると思います。
　メーカーがクラッチアウターも同時に交換することを推奨しているので、最後にクラッチアウターを交換して、今回の駆動系カスタムを終了する予定です。

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3点セットの1つですが、次のチェーン交換時はまたウェビックで購入します。すぐに探せるしとても便利なサイトです。

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純正のクラッチ切れが悪くなったので、交換を機に社外品へ交換
強化クラッチなので、若干クラッチ操作が重くなりますが、効果大なので不満なし。
（それよりワイヤーメンテの方が効果あり。）

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スクリュージョイントタイプは、専用工具なしで取り付け出来るのでとても優秀です！
大型車用になってくると各社カシメタイプになることが多いですが、かゆいところに手が届いてくれます(TRXにて使用)

取り付ける際は、先に新品チェーンの保護グリスを拭き取ってから作業されることをおすすめします(^^)
ネバネバが付いたまま作業すると、清掃が大変になりますので、、(笑)

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表題の通りです。
クラッチをドリブンに組み込む際に、穴がないので固定できません。
色んな工具を持ってる方は対応できると思いますが、お持ちでない方は適当に締めると締め付けトルク不足になるかもしれません。

35キロしか出なかったDio(走行距離3万弱)が60近くまで出るようになりましたので、クラッチとしての性能は悪くないと思います。

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物はDIDで語らずとも良い。シルバーメッキにジョイントイエローが個性的！

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思いつきで交換したのですが、街乗りでもギヤの繋がりもよくデフォルトと言われても違和感は無いくらい乗りやすくなった。

ただし、前提条件で、エンジンのあたりが取れている事、マフラーは社外品、チェーンは新品。

林道では使えるギヤが増えた感じ。一つ高いギヤを使うことになりますが、2速で走ってたとこを2速か3速を選べる様になりました。
1速の出番はまずないと思います。

街乗りでも発進から5メートル位でシフトチェンジしてたのが、2メートル位でシフトチェンジする様になりますが、出足でトロかったのが多少よくなった　　気がする。

因みに、チェーンはコマを増やす必要がありスプロケだけ交換はムリでした、試したので念のため。
林道メインであれば味変になるのでおすすめしますが、トルク感も若干良くなりシフトのつながりと合わせてペースアップ出来ると思います。

オーバーサイズのタイヤと合わせて、完全にハッピーメーターになったのが欠点ですが、実速が低くなる方向なので実害はないかと。ただ、違和感はあるので馴染めない方も居るとは思います。

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純正のスプロケットでは、かなり加速よりの、丁数になっていたので、ツーリングや高速道路では、エンジンが唸りまくり
肉体的、精神的に良くなかったので４０丁に変え高速よりにしました。
ツーリングや高速道路が、だいぶ楽になりました。
純正よりも軽くて見た目もカッコイイです。
1速発進も、全く問題なし。

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今回はサーキット走行会にむけてのスプロケットセッティングの為に注文したんですが、受注生産って事だったので間に合わない事も覚悟してたんですが、早い対応で十分間に合い助かりました。ありがとうございました。
お陰様で加速力向上と軽量化が出来ました。

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8年ぶりに大型バイクにリターンして2021年式のMT-09SPを購入したものの、エンブレの強さが気になって内圧コントロールバルブのT-REVを取付けて見ましたが、急減速が必要な時に立て続けにシフトダウンしていくとリアがホッピングしてABSが作動してしまうことが何回かあって、もうこれはスリッパークラッチを入れるしかないかなと感じておりました。
しかし、純正でもFCCのアシスト＆スリッパークラッチが入っているので、R1などのように調整できたらと調べてみましたが情報が無く、それならばとSTM社のラインナップを探してみたものの該当製品はなく、グーグル検索でこちらのスタークラッチがヒットするだけでした。
STM製は以前乗っていたFZ1に使ったことがあったのですが、SUTER製は未知の領域？でしかもmoto禅さんのサイトでもMT-09用（品番：004-15007）は2013?2017年式までの対応のため、諦めていたところSUTER社の本国サイトで2018?2022年式用の（品番：004-15009）を発見して、WEBIKEさんに問い合わせると取り寄せ可能だったため購入してみました。
と、いっても総輸入代理店はmoto禅さんなので、ちゃんと届いた製品もmoto禅さんの取り扱いで日本語マニュアル付属だったので、翻訳ソフトを駆使して和訳覚悟だったため大変助かりました。
しかも不明なことがあったのでWEBIKEさん経由で購入したこともお伝えして質問したところ、とても丁寧に回答いただき、補修パーツなどもすべて取り寄せ可能ということでしたのでサポートも万全でした。

取り付けは基本的にマニュアルをベースに詳細なパーツの組み立てはパーツリストを正として組み立てて行けばとくに問題なく作業は可能です。
今回当方で疑問に感じたところは、板バネが2枚重ねになっており、1枚は予備なのではないかと思ってしまいましたが、2枚重ねが正解でした。
それと、ギャップの計測方法が記載されていますが、ディスタンスボルトにワッシャーを入れてある場合はその厚みを控除するという記述がありませんでしたので、クラッチ版は新品でギャップが適正範囲を超えてしまう場合はワッシャーの厚みを考慮してみてください。
純正クラッチからの交換はトラブルが無ければ初見でマニュアルをみながらでも1時間はかからないくらいの作業量ですが、クラッチカバーを取付ける作業が一番大変でしたので、交換作業前にプルロッドの位置などをスマホなどで撮影しておくのが良いと思います。

交換後に軽く市街地を走ってみましたが、エンブレ強い問題は解決しました。
ちょっと雑にシフトダウンしても、スムーズに減速するので低速走行でギクシャクしなくなります。
なんなら1速で高回転まで引っ張ってアクセルオフでも同じようにスムーズに減速していきます。
※（あまりこれをやるとクラッチ板の減りが早まります。）

エンブレに関しては解決した反面、純正のアシスト機能が無くなりますので、クラッチ操作は重くなります。
※対策としては軽いクラッチホルダーに換装が考えられますが、クルーズコントロール用の2段回スイッチの問題があるので、左腕の握力を強化するのが手っ取り早いかもしれません。
また、スリッパーなので強いエンブレを半クラで逃がしていることから、クラッチ版の減りは早まり、オイルは汚れやすくなります。

すでに純正でスリッパークラッチが入っているのにわざわざ社外品を入れる人は少ないかもしれませんが、高回転域などでエンブレの強さが気になる方には解決策のひとつになると思います。

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