STDは、極めて厚みが薄く（ナイフの背部分の様）、プッシュボルトのヘッドへの負担がおおきく、数年後か数万キロで交換が必至。SP武川さんのアームは、かなり厚く造られているにも関わらず軽量でプッシュボルトのヘッドへの負担が厚い側面全体で当たるので、かなり負担が少なくて済みます。価格が高いような気が・・・。こんなものかな？

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YZF-R25の整備にて交換しました。
サーキットにも持ち込んでいますが、問題ありません。
単気筒マシンにはイリジウムを入れたりしますが、

今後もYZF-R25には指定プラグを使い続けるような気がします。

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もちろん街乗りにも使えますしデメリットありません。
エイプ100レーサーに付けました。

レーシングCDIって昔から壊れがちなんです。
武川もPOSHもいまいち調子悪くなりまして。
エイプ100には、エイプ50の純正CDIも良いですが
このデイトナの5000円台のCDIは他社とも遜色なく（調整はできません）
問題なく使えています。
バイク本体が壊れていて今は乗れていませんが、いつか復活したら、またこのCDIのエイプで楽しみたいと思っています。

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本品はケーヒン純正ではない社外ジェットになります。
社外ジェットって番手の刻印が薄かったり、最悪の場合は精度が悪くてセッティングに苦労したり、と失敗することがあります。
シフトアップのジェットは刻印がしっかりしていて見やすいうえ、加工精度もケーヒン純正と遜色がありません。

エンジンのコンディションを保つ、セッティングを出すには複数のジェットが必要ですので、セットで一気に揃えてしまうのが結局合理的ですよね。

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サーキット仕様のCBR600RRに使用するために購入しました。
コースを走る場合やレースに出るためにはレギュレーションによって二次カバーの装着が義務付けられている場合があります。オイル受けアンダーカウルと同じですね。

この手の製品はGBRacingにもありますが、あまりにも定番ですし、
そっくりなコピー品も含めて氾濫しているので
敢えて日本ではやや少数派のR&Gにしてみました。

機能性のためだけの、ただの樹脂カバーで形状的な特徴はありませんし、
裏側など見えない部分の金型の仕上げや精度は決して高い感じではありませんが、
装着したらがっちりとカバーされていて安心感があります。

また、ストリート使用ではドレスアップにもなりますね。

CBR600RRは年式によってカウルの形状が様々で、私のPC40中期（2011年）では
せっかくのカバーがほぼ見えませんが、転んだ時の予防策として、その役目を果たすことなく無転倒でありつづけたいです。

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Z900に乗っててずっと不満だったアクセルオフ時の強めのエンブレや、ドンツキ感。
どうにか解消できないかと悩んでいたところ、ECU書き換え体験者からの絶賛の声に影響されてやることにしました。

依頼までの流れは皆さんお書きの通り、送付用の箱と送り状（着払）、オーダーシートが発送されてきます。

オーダーシートに希望の作業や車両の情報を記入してECUと共に発送します。
送り状はゆうパックでした。

ECUを発送して数日立つと、オーダーシートの内容を元に仕様の最終確認の電話をもらえます。
直接相談したいことはこの電話で伝えると良いでしょう。アドバイスも色々貰えます。
仕様確認の電話の翌日には自宅にECUが帰ってくるので非常に対応が早く驚きました。
2枚のステッカーも同封いただけたので、ECU本体と車両に貼りました。

今回私が依頼した内容は下記の通り。
・180kmリミッターカット
・フルパワー化
・フューエルマップセッティング(10FACTORYオリジナル)
・アクセルオフ時燃料カットOFF
・ファン始動温度純正マイナス5度
・O2センサーキャンセルエラーOFF（にできる）
・エバポレーターエラーキャンセル
・セカンダリーバルブセッティング

実際に乗った感想は、一言で言うと「超絶乗りやすくなった！！！！」ということです。
全域でトルクアップして発進から加速までがとてもスムーズになりました。

また、アクセルOFF時に点火カットされなくなったので、エンブレが非常にマイルド。
減速時やシフトアップ時のギクシャク感がなくなり、街乗りでの扱いやすさが大幅にアップしました。

これまで不満に思っていた部分が解消されたことで、マシンへの愛着が一層増しました。
依頼して良かったと思います。

金額的に決して安いものではないですが、後悔は間違いなくしないでしょう。
おすすめです。

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純正コンデンサーが経年劣化したのか、連続走行後エンジンストール(熱ダレ)の症状がありこちらの商品と交換しました。
寸法形状は純正品と変わらず、取り付けは何ら問題ありません。
ちなみに価格は純正品より多少お安いです。
交換後に試走してみましたが、課題だった熱ダレによるエンジンストールの再発はほとんどなくなりました。
いまだ多少症状は残るものの、とりあえずはキャブのセッティングと併せ様子をみていきたいと思います。
キャブのセッティングが出ない場合、コンタクトブレーカーやコンデンサーが原因だったりしますので、悩んでいる方は試してみてもよいかと思います。

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ニンジャ400のアイドルアップのために装着してみました。特に支障無く狙い通りに使えています。
先週の8の字練習で、低回転からの立ち上り時にアクセルワークの気むづかしい傾向があることがわかりました。
そこでこのアジャストスクリューを使って、アイドリング回転数をアップできるようにしました。
結果は良好、完全ではありませんが低回転からの扱いが改善できました。

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ノーマルは樹脂製のつまみ形状の為、
防犯上の不安は否めない。
六角レンチを使用する本製品はワルガキのいたずらを回避し、
アルマイトの色調も下品ではなく、良い差し色になりました。

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GSF1200に装着しました。口径はノーマルと同径ですが性能は雲泥の差があります。鋭い加速力はもちろんですが口径が36パイと小径ですので低中速域のトルクがありとても扱いやすく街乗り、のんびりとしたツーリングにも最適なキャブレターだと思います。セッティングは汎用キャブレターですので車種によってはベーシックセッティングから大幅に変更になることもあります。私は空燃比計を取り付けていますので数値を見ながらセッティングをしておりますがまだまだ1/2開度上の領域が理想空燃比になっていません。ですので体感だけでセッティングを出すのは非常に難しいと思います。
尚装着はインシュレーターはノーマルのものがそのまま使用できます。

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