KTM200dukeに取付。

パワーパーツのアクラ+スプロケを2丁落としの40丁にしているため、
下のトルク不足感を感じていので購入しました。

それほど渡しは整備には詳しくないですが、
外装をバラして、戻すが出来れば取付出来ます。

写真の緑色のO2センサーのカプラーを外して、
間に取り付けるだけです。

200dukeの場合はO2センサーのカプラーが、
車体左側のエンジンの上にあるので、サイドカバーを外せば、比較的容易に取付出来ます。

取り付けした後は、確実に変化を感じれます。

取付前は2速発進だと、トルク不足からガタガタと発進していたのですが、取付後はスムーズに発進出来ます。全体的にトルクが増した感じがします。

最高速の伸びの変化は未チェックなので、
まだ分からないです。

あとは、燃費がどう変わるかが心配。

それと取付後、エンジンブレーキが非常に弱くなりました。

元々、KTM純正の内圧バルブを入れていて、
エンジンブレーキを抑え気味にしていたのですが、
RapidBike Easyを取り付けたらエンジンブレーキが、
あまり効かなくなりました。

乗り方等、人の好みありますが、自分としては、
通勤中心なので、楽になったので良いです。

あとは説明書にデフォルトの設定値が125dukeの物しか書いてないですが、
200dukeも同じ設定で大丈夫とのことで、その設定で使用しています。

設定イジれますが、今の所、自分は設定をイジることは無いかなーと思います。

燃費の結果がまだ出ていないので、
★-1の★4つにしています。

これでもし燃費がよくなってたら、★5ですね。

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カブのボアアップのために購入。手元にタケガワのハイカムがあったのでカム無しを選びました。
自分的にはハイカム入れたほうが一味変わるのでカムりのほ方をすすめます

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取付での苦労はマフラーによって違うと思いますが、自分のヨシムラサイクロンの場合は、付属ステーを使うとハンドル切れ角調整してもフロントフォークに当たってしまったのでステーを長穴加工してオイルクーラーをマフラーギリギリまで下げ対応しました。
色々試してみましたが、フロントフォークとマフラー共に2ミリ前後の隙間しか取れませでした。
走行中振動でマフラーに当たってクラックが出来ないか心配です。
冷却効果ですが、かなり改善したと思います。渋滞中は変わりませんが、走り出した時の油温の下がりは目に見えて早いです。

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定番ですね。
汚れても専用クリーナーとオイルで再利用できます。
SR400で使用しました。
VMだと口径:φ54、CVは口径:φ52
量販店で「φ52で全年式大丈夫!」と勧められましたが、
VMにはどうやってもはまりませんでした。
なのでwebikeさんでφ54を購入。相変わらず発送が早い!

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安くてキャブのオーバーホールに助かりました。#162は納期に2ヶ月かかると言われ断念。ネットオークションで探しました。
しかし、値段が倍以上します。
こおいう小物まで安いのは本当に助かります。

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CBR1000RRのエアフィルターをどれにしようかと迷ってましたが、レーシングタイプというワードに引かれ購入し装着しました。
社外フルエキとインジェクションコントローラーも装着しラムエアダクトも加工してますので確実に馬力は体感できるぐらい向上しました。
燃費は多少下がりますが、パフォーマンスは申し分ないと思います。

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　私のスズキのジェベル125(初期型)のキャブレターBST31。パーツリストに純正以外のジェット類の番手が記載されていないため悩んでいたところに朗報。
　純正で発注すれば5千円以上はするだろう一式が揃っているので迷わず購入しました。
　車両によってストックがなければ届くまで1週間前後かかることもあります。自分はマイナー車種な故、時間がかかりました。
　これは表の写真ですが、裏面には「バイクのご機嫌診断リスト」があり、丁寧な説明書がついています。
　このセット一式がコンパクトなケースに入って届けられるます。保管もできるのでとても評価できます。
　　

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原付1種の宿命である30km/h制限と二段階右折を解除するために組み込みました。
50ccの原付をボアアップするなら二種の中古を買ったほうが良いという意見もありますが、そんなことありません。
中古車を買ったとしても車体+初期整備の費用がかかりますからね。
単にあの制限を解除するためだけならボアアップした方が安いのです。

このキットは一般的なボアアップにあるピストンとシリンダーだけのセットではありません。
それに合わせて最適化されたヘッド周りも付属します。
なのでカムシャフトやバルブはある程度自分で組める知識と工具が必要になります。

Dioは腰上の分解だけならエンジンを車体から外さなくても作業が出来ます。
メットインとリア回りの外装を全て外せばエンジンにアクセスできます。
そこそこスペースがあるので勝手を知っている人ならすぐに出来ると思います。

腰上だけ分解する場合はカムチェーンをクランクケースに落とさないように注意してください。
ノーマルシリンダーを抜き取った後は、チェーンが落ちないように針金等でテンションをかけておくと良いです。
テンションをかけておくことでクランクシャフトのスプロケットから外れにくくなりますしね。

ボアアップ後はかなりパワーが出るようになりました。
ハイギアは組み込んでいないので減速比はそのままです。
なので最高速度の変化はありません。
巡航中の回転数が高かったらハイギアを導入してもいいですね。

またボアアップにより必要な燃料の量が増えます。
ノーマルのままだと確実に焼き付きますので、プラグの焼け具合やレスポンスを見ながら調整しましょう。
4stのエンジンは2stより焼き付きやすいので、キャブセッティングは初心者の方でも勉強がてらできるレベルです。

ボアアップ後は忘れずに登録や保険の変更をしてくださいね。
そのままですと脱税行為ですので。
また事故った時に保険が出ません。

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ボアアップ車両限定となります。

キタコ94ccライトボアアップ、武川CVK20、パワーフィルター装着車両に取り付けました。

このギアをつけると、出足、加速はマイルドですが、60キロ以上での巡航が楽にできます。

市街地走行よりも、バイパス、郊外などのスピードの流れの速いところを走る場合に選択するといいと思います。
最高速が伸びる代わりに、登坂能力が低くなりますのでお住いの環境によってはハイギアを選ぶといいと思います。

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94ライトキットで物足りなくなり、最上級と思われるこのキットを購入しました。

結論から言うと、高いけど、これを買うほうがいいかなと思います。
ヘッドは組んであるから、強化バルブスプリングを組む必要はありません。
発進時のトルクはあまり変わりませんが、7000回転以上の吹け上がりが全然違います。
ただ、8000回転以上を多用すると燃費が悪くなるのと、エンジンオイルの劣化がすごく早いこと、純正クランクの強度が心配です。

50時代に5千キロ、94ccで2万キロ走ったくらいでブローしました。
分解しましたら、コンロッドをゆするとガタガタしていました。
けれど、この状態でもシリンダー、ピストンには傷がなく、せっかく開けたのでリング交換くらいはしましょうかといわれたくらい、キタコのキットの耐久性はありました。

市街地をキビキビ走りたい、坂道が多いならハイギア、
幹線道路の流れが速いところを走る場合はスーパーハイギアを組んで乗るといいと思います。
社外マフラーとビッグキャブも同時装着をお勧めします。

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