電装系でのカスタムといえば、CDIとイグニッションコイルではないでしょうか。

そしてカスタム効果を感じやすいのがCDI。

本音をいうと金POSHが欲しかったのですが、いろいろと検討した結果、銀POSHに決定。

取り付け方で悩む方はまずいないでしょう、それほど簡単、カプラーON。
取り付けには5分とかかりません。

但し、固定方法には頭を悩ませます・・・
XRの場合、取り付けられるフレームステーが見当たらず、なおかつタンク裏に入れられるようなスペースもなく・・・

結局ゴム板でサンドイッチにした上で、シートフレーム部分とタイラップ止めとなりました。
画像ではオイルキャッチタンクに干渉しているように見えますが、実はフローティングです（笑）

取り付けた感想では、ちょっと高回転がよく回るようになりました。
トルク感の向上などは、大げさなほどは実感として感じられませんでした。ただ上記のように、高回転がよく回るようになりましたので、ハイカムを入れたときに本領を発揮するかと思います。

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YOSHIMURA　ST-1ハイカム投入に伴って、冷却性能の向上のために取り付けました。

取り付けは至って簡単なハズなのですが、メインフレームが邪魔するため、やっぱりエンジンを下すことが必須になります。

ということで
自分はハイカム・メガオイルポンプ・オイルクーラーとセットで一気に取り付けました。

特に、ヘッドカバーにオイルを送るホース部分を利用して、シリンダー→オイルクーラー→オイルシャワーヘッドの順にオイルが流れるようにしました。

一応、通常のクラッチカバーやシリンダーからのオイルの取り出しとは違うため、メガオイルポンプ取り付け時に、メーカー指定φ2mmへのオリフィス穴拡大加工を、φ2.5mmにしてオイル流量を増やしました。

ヘッドからのブローバイ取り出しもできるようになるため、総じていい買い物となりました。

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もうタイトルの言葉通りかと。

高精度・高性能の代名詞と言ってもいいんじゃないでしょうか

ミニモトサーキットにて走行しているのですが、ドライブスプロケット純正15丁立ち上がりの加速がもっさりしているので、13丁まで落としたところ、立ち上がりはグイグイいくのですが、上まで中々回らないため、こちらを取り付けました。

基本的には取り付け時に、一部干渉するのでカムホルダーを削る個体が多いです。

但しそれはカムホルダーが鋳物のため製造誤差があるためでありハイカム側の精度は驚くべきものです。

ハイカムを取り付けるに当たり、発熱量の増加があることが予想されましたので、ヘッドからオイルが散布されるシャワーヘッド、オイルクーラー、メガオイルポンプを取り付けました。

走行したところ、以前よりも回転数の上がり方が早く、ST-1のためミニサーキットには非常にぴったりな扱いやすい特性でした。

まだ取り付けて1度のサーキット走行してしていませんので、今後に期待です。

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ヨシムラのハイリフトカムシャフト投入と、夏場でのエンジンオイル管理のため、オイルクーラーの取り付けと同時に、オイルポンプも投入。
正直、「単に取り付けるだけ」と思っていると後悔します。

この部品を取り付ける場合、以下の物を用意しておく方が無難です。

〇マフラーガスケット（取り付け時にはマフラーを外すことは間違いないでしょう）

〇クラッチカバーガスケット（当然ですね、これがないと話になりません）

〇スクレーパー（ガスケットを取り除くときに、あるとないでは大違い）

〇オイルストーン（後々のオイル滲みなどのトラブルを防ぐためにもお勧めします）

〇ショックドライバー（オイルポンプは＋ネジで固定されてますが、とんでもなく固いです。そりゃもうネジロックでも使っているのかというぐらい。）

〇電動ドリル＋φ2mm~2.5mmのドリル刃

〇エアーブロー（なくてもいいですが）

〇交換用オイル

1。マフラー外す
2。エンジンオイル抜く
3。エンジン卸す
4。クラッチカバー外す
5。ガスケットを綺麗に剥がす
6。純正オイルポンプと付け替え
7。ドリルを使用してオリフィス穴径を拡大
8。エアーブローで切粉を飛ばす
9。新しいガスケットを使用して組み直し
10。エンジンオイル入れる

と、このように非常に手間がかかります。。。
実際に取り付けた感じは、エンジン内部のため全然わかりません（笑）

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D-トラッカー125に取り付けました。
後々のボアアップに向けてしっかりとした温度管理目的です。

まず良い点は機能の割に値段が安いのと見た目もいいと思います。
悪い点は日差しが強い時はメーターが見え難いところですが他社メーカーのものと比べて劣るというもんではありません。
総じて言えばおススメだと思います。

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サーキット走行をするために購入。

夏の走行はただでさえ空冷エンジンには厳しい。
ましてやサーキット走行をするのならなおさら。

とくに今回のカスタムでヨシムラのハイリフトカムシャフトを投入したので、発熱量の増加を考えると投入せざるを得ませんでした。

当初は115ccシリンダーからのオイル取り出しが必要となっていましたが、KITACO製のシャワーヘッドを同時に取り付けたので、シャワーヘッドへのオイル入口を利用してオイルクーラーを取り付けました。

実際に取り付けて走行したところ、オイルクーラー本体もかなり熱を持っており、シャワーヘッドへのラインにかますような取り付け方をしても大丈夫ということがわかりました。

※ただし、メガオイルポンプも同時に取り付け。

ちなみにオイルクーラーを取り付けた場合、追加で150ccのオイルが必要となりますので、ご自分で取り付けなさる方でしたら、オイルを用意することをお忘れなく。

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オイルホースの詰まりでエンジンオイルが供給されず、シリンダーとピストンが抱きつきを起こしてしまったエンジンの修理に使用しました。

安物のキットなので取り付け前に簡単なバリ取りをしました。
こういう類のシリンダーやピストンは加工時の切削痕が残っていることが多数です。
焼きつきの原因になるのでしっかり修正しましょう。
今回購入したものはそこまで酷くなく、排気ポートを軽く修正して終わりました。

ピストンリングの1本が若干厚くてピストンのリング溝に入りませんでした。
同しようもないので薄く削りました。
平面が出ているオイルストーンの上にエンジンオイルを垂らし、両面を均一に削りました。
実際にピストンに入れながらクリアランスを確認して加工しました。

2サイクルエンジンは簡単で良いですね。
ピストンを付けてシリンダーをはめてヘッドを閉めればおしまいです。
4サイクルですとここからカムギアの取り付けやタペットの調整が必要です。
2サイクルエンジンは構造が簡単なので、足に使う原付のエンジンとしては最適な構造だと思います。

修理後は当然ですが快調です。
毎日乗っていればキック一発始動です。
焼きつく前の状態よりパワーで出ました。
これが本来の性能なのでしょうね。
焼き付いたシリンダーを見ればわかりますが、カーボンがかなり付着していたので圧縮比や排気効率なども狂っていたのでしょうね。

慣らし終了後の500km時点で一度腰上を分解して確認した所。
一部ピストンスカートとシリンダーの当たりの強い部分があったので修正しました。
心配だった加工したピストンリングも問題なさそうでした。

生産地は記載がありませんが恐らく台湾や中国製でしょう。
品質はあまり良くありませんが少しの修正で普通に使えるレベルになりますので、エンジンの仕組みや加工に精通している方なら簡単に交換できると思います。

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スーパーヘッド＋R124に取り付けました。今までは武川のPE28を使っていましたが、メインジェットもスロージェットもPE28用が使えました。良い所でも悪い所でもありますが、どのメインジェットの番手にしてもガンガン走ります。今までPC20、VM26、PE28と使って来ましたが、こんなにセッティングしなくてもまともに走るキャブレターは初めてです。

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以前、ノーマルヘッドの88ccに乗っていましたが、
トルクと最高速を求めて、今回EMキットを購入しまいた。
取り付け後、200キロほど慣らし運転をしてようやく全開まで吹かしましたが、ノーマルヘッドと違い中低速の伸びが全然違いました。期待通りです。
キャブをvm26とかにしたらもっとパワーアップしそうなので、次はvm26キャブを装着してみようと思います。

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レーシングパーツですので当たり前ですが
ノーマルより確実に作りがしっかりしています。
WISECOボアアップピストンに変更した為購入
しました。

商品も注文から4日で到着し大変満足しています。

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