【使用状況を教えてください】
通勤用のDトラ125のリアに使用しました。

【使ってみていかがでしたか？】
耐久性は高い代わりに効きはやっぱり甘いのかなと思って走ってみたらそんなことはなかったです。
リアはあまり効きすぎるとロックしてしまうので、このくらいの効きがいいです。
あとは耐久性に期待です。

【注意すべきポイントを教えてください】
摩材に溝が彫られていないので、交換時期がわかりにくいです。
あの溝を頼りに交換しているのに、、

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
通勤用のDトラ125のフロントに使用しました。

【使ってみていかがでしたか？】
耐久性は高い代わりに効きはやっぱり甘いのかなと思って走ってみたらそんなことはなかったです。
効きに不足は感じなかったので、あとは耐久性に期待です。

【注意すべきポイントを教えてください】
摩材に溝が彫られていないので、交換時期がわかりにくいです。
あの溝を頼りに交換しているのに、、

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

数あるブレンボ製マスターシリンダーのうち、ラジアルポンプとして最初に市販化されたのがコレです。
厳密にはワークスマシンに使用されていた削り出しの「レーシング」と呼ばれた物が最初で、当時は8万円くらいしたので一部のお金持ちしか購入できず、一般人向けの廉価版として削り出しではない表面仕上げで市販化されたのがコレです。

もともとワークスレーサー向けのレース専用品だったので、公道走行で必須のストップランプスイッチ取り付けなどは全く考慮されていません。
（発売当初は公道走行禁止だった）

今は公道走行用に油圧式ストップランプスイッチが付属してくるので、良い時代になったものです。
とはいえ、油圧式スイッチはそのスイッチを作動させるために油圧の一部を使ってしまうので、ラジアルポンプ化の目的であるレバータッチ向上効果を阻害してしまいます。
できれば使いたくないですね。

機械式のスイッチが各社から発売されていますが、非常に複雑かつ繊細な物を無理矢理装着する形になるので、これらもちょっとイマイチ。
特に頻繁にレバー周りをメンテナンスする場合はとても邪魔なので、自分は全く異なる方法でメカニカルスイッチを作動させるようにレバーを改造して使用しています。

そんな『公道使用するための苦労』を別にすると、なにしろ元はガチのレースパーツだった物なので効果テキメン！信じられないほどレバータッチが向上します。

どのくらい向上するかというと、今までの操作が解放からロックまで10段階制御だったとすると、その細かさが10倍の100段階制御になる感じです。
フルブレーキだと思っていた操作が実は9→10への変化のために9までしか使えなかったのに対して、この製品にすると9→9.1→9.2→9.3・・・という感じで9.9まで自信を持って握れるようになります。
その結果として、マスターシリンダーを変えてもブレーキが良く効くようにはならないはずなのにブレーキが良く効くようになります。

リザーバータンクをどうやってマウントするか？ブレーキホースの取り回しが変わるので作り直す必要がある、バンジョーボルトピッチが1.0になる（しかもブレンボはネジ穴が浅いので通常より短いボルトが必要）、ストップランプスイッチを何とかしなければならない、カウルやメーターに接触しないように工夫や加工が必要になる、などなど様々な問題がありますが、得られるタッチは至高です。

もっと高性能な後継機も発売されていますが、余計な装備がコテコテと満載されて重くなるばかり。
純粋にレバータッチ向上が目的なら、最軽量のコレが一番です。
ボディ剛性が高いのか、なぜか高級版のCNC削り出しモデルよりタッチが良くなる気もします・・・。

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大昔のブレンボ製鋳鉄レーシングディスクを再生させるために使用しました。
ですが、そもそもブレンボ製のレーシングディスクは非分解式の使い捨てが前提なので、ピンを交換した時点で全て自己責任となります。
命に関わる超重要パーツなのでいい加減な作業はできません。
少しでも自信が無ければ自分で作業するのは止めた方が良いです。
冗談抜きに失敗すると普通に死ぬので。

交換するにあたっては分解防止のために樹脂固定されているピンの分解から開始です。
再利用するものではありませんが、ディスクやインナーにキズが入ってはいけないので慎重に……。

ブレンボのレーシングディスクはフルフローティングなのでカチャカチャ動くようになっています。
ゆえに新品の時は抜群のタッチを得られるのですが、その代償としてすぐにガタが発生してしまいます。
ガタが発生すると本来のタッチは得られない（ハードブレーキでジャダーが出たりする）のでそうなる前、できれば新品の時からこのピンに交換してセミフローティング化してしまうのがオススメです。
ガチのレースならディスクは超短時間で交換する消耗品と割り切った使い方で良いですが、公道では3000kmも持ちません……。
3000kmごとに8万円なんて出せませんから先手必勝！

今回は古い鋳鉄ディスク、しかも長年公道で使用して既にガタガタに減ってしまった中古ディスクを再生するために使用しました。
とっくに摩耗限度を越えている、本来なら使用してはダメなディスクをセミフローティング化してギリギリ使える状態に持ち込むのが狙いなので本来の使い方ではありません。

しかし、結果としては大成功。
ガチャガチャと動いていつピンが破損してもおかしくなかったディスクを半固定化して使用できる状態にする事ができました。
厳密にはこんな事しても全くダメなのでとんだお笑い修理ですが、普通に乗っている分には不具合を感じないレベルまで復活できたので今回はヨシ。
ただし、非分解式の部分を分解している、本来ならアウトなレベルまで摩耗したピンの受け部分を半固定化して誤魔化しているというダブルパンチなので、何があっても全て自己責任。
素晴らしい精度のピン性能に助けてもらっています。

逆に言えばピンの精度は素晴らしく、表面の仕上がりなども完璧。
ピン本体、ウェーブワッシャー、ワッシャーの受け、Eクリップがセットになっているので、何かを買い足す必要もありません。

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アドレスV125にDタイプ(ひねり有)の900mmを使用。バンジョーボルトはK9(L3=最終型V125)純正を使用、銅製クラッシュワッシャーは1.5mm厚。

しっかり効きます。
ギュイン！と止まります。
(スルスルスルなんてブレーキかけて進んで行きません)

作りも鉄製の一体式でシンプルで故障や取り付けミスによる不具合は有り得なく、これ以上無い安全性。更に他社品より半額以下なので買うしか無いでしょう。

純正バンジョーボルトは鉄製で万一転倒してもアルミ製の様に割れませんので絶対でした。本品バンジョー部は厚み8mmで純正ブレーキホースは厚み10mm、現物でフィッティングしバンジョーボルトオリフィス(穴)の位置とバンジョーのオリフィスの位置が合うか確認。当初K7の純正バンジョーボルトはオリフィスが少し上に位置、ボルト頭側は1mmクラッシュワッシャーでキャリパー側は1.5mmのクラッシュワッシャーでピタリとオリフィス位置が合いますが、K9のバンジョーボルトはオリフィス位置が真ん中にあり、上下とも1.5mmワッシャーで位置がピッタリでした。ボルト長もぶつかったりせずキッチリ収まります。

グッドリッジのバンジョーボルトは鉄製で低頭でカッコ良いですが、実物を見に行くとオリフィス径がアドレスV125純正バンジョーボルトの方が2倍ほど大きく、ブレーキフルードの吐出量が多いので純正の方が少しの握力で強く早く効く事分かりました。更にメッシュブレーキホースのオリフィス径とも同じでした。勿論、限界の効きは純正ブレーキホースもメッシュブレーキホースも同じですが、自分の握り込み具合で効きを正確に調整出来、ホースが圧で膨らまないので最大限までブレーキを効かせる事が出来、そう言う意味だと効きが良くなると言っても良いと思います。

FタイヤはハイグリップのIRC MBR740 DIX-RRです。ブレーキが効いてもタイヤがグリップしないとスリップしていきます。順番は最初にハイグリップタイヤして次にホースやパッドを変えて行くといいです。

【取付けは難しかったですか？】
難しい部類です。事前にキッチリ調べ上げました。アドレスV125純正ホース長は測ると875mmで、設定は900mm長の次は850mm。フロントカウル内で少しダブつきますが900mmが絶対にホースが引っ張られないです。取り回しも純正ガイドとゴムに通しました。最重要保安部品なのでゆっくり丁寧に。

【使ってみていかがでしたか？】
最高ですね。抜群の信頼性。故障の不安が無く、握り加減のコントロール思うままに効いてくれます。ハイパーシンタードパッドですが、ゴールデンパッドに変わった！？と思う程効いてくれます(効くのが早い)。
ゴールデンパッド、ハイグリップタイヤは別にインプレッションしてあり良ければ読んで下さい。メッシュブレーキホースとの組み合わせで驚くほど効きます。

【期待外れな点はありましたか？】
無し。こればかりは諸手を挙げてデイトナやるなー！です。
見た目ダサいとか関係ない。性能至上主義。

とても良い商品、ありがとうございます。

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【使用状況を教えてください】
アドレスV125に使用。ストリートからサーキットまで。
最高速からフルブレーキでもギュ?ンと制動距離短く止まる。フロントタイヤ位は当然ハイグリップを入れて安全性を高めて下さい。タイヤグリップしないとタイヤ自体滑りブレーキ強化の意味が無いです。(ちなみに商品ネーミングはタバコや古いアニメのゴールデンバットとかけているのか、誰の意向か気になります(笑)

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
一番良く効く/止まるゴールデンパッド。200mmビッグローターは純正パッド加工必要な事が多く、効きすぎなのと重くバネ下重量増加、キャリパーもKX85流用が有名ですがゴールデンパッドの展開が無いです。ですので別にインプレッションしますが(デイトナハイスペックライン)メッシュブレーキホースで少しの握る力で強くパッドを押し付ける事で結果的に良く効くブレーキにし、一番効くゴールデンパッドとそれを支えるハイグリップタイヤ。これで公道からサーキットまで十分です。

【取付けは難しかったですか？】
普通は難しいし面倒です。最初は誰でも初心者。ゆっくり丁寧にやれば出来ます。出来る人はどうせならキャリパーOHも。

【使ってみていかがでしたか？】
一番良く効くブレーキパッド。但し性能を最大限引き出すにはある程度走行しブレーキパッドが温まればギュン！と良く効き、すぐ止まります。初期制動(走り始め/冷感時)は効きは普通です。

【付属品はついていましたか？】
最初からパッドのみの商品構成。

【期待外れな点はありましたか？】
初期制動(走り始め/冷感時)は効きは普通で、温まると良く効くのを、最初からもう少し効く様にして欲しいです。

【パッドの耐久性】
かなりハードにぶん回して走ってブレーキ多用しても7000km持ちます。普通に走る分には10000km持ちますが、普通に走るなら同社のハイパーシンタッドパッドが効きも十分で耐久性はブレーキ多用で12000km、普通に走る分には15000km持ちます。ハイパーシンタッドパッドとハイスペックラインメッシュブレーキホースと純正キャリパーの組み合わせは、ハイスペックラインのインプレッションで書きます。

【ブレーキ整備は丁寧に絶対に確認を一つ一つする事】
命に関わる最重要保安部品です。

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純正部品が絶版で社外品も無かったのですが、ブレンボにて存在していたので助かりました。

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TRX850のリアブレーキディスクローターをサンスター製に交換しました。
フロントブレーキディスクローターの交換に合わせたのでリアもサンスター製にしました。
高い安全性、最適公差の設計、限界と挑戦が同社の設計理念です。
デザインよりも機能性を重視しているところに共感しました。
製品のクオリティはバッチリで剛性感に溢れています。
ブレーキパッドとの初期タッチもナチュラルで、唐突感無く自然な感じが良いんです。
何と例えればいいかわかりませんが、隙が無いんです。ナチュラルでスイート。
次にブレーキディスクローターを交換する際もサンスター製にしたいと思います。

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TRX850のフロントブレーキディスクをサンスター製に交換しました。
サンスター製に決めた訳は、先ずはメイドインジャパンであること。
また同社の設計理念である次の三点です。
�@厳しい検査を通して生まれる「高い安全性」
�A全体の調和をはかる「最適公差の設計」
�Bどこまでやれば壊れるか「限界と挑戦」
サンスター社はデザイン重視ではなく高い安全性と耐久性に加えて、ブレーキディスクローターに求められることを何より優先しているところに共感しました。
機能美と言いますか、見た目からしても堅牢で、剛性感が溢れています。
ディスクの精度はバッチリで、車種専用設計のクオリティは抜群、初期制動の感じも剛性感を感じ、ブレーキパッドとの摺動感は例えるならソリッド、変に唐突なところも無く至ってシンプル&ナチュラル。
普通に感じるところがベストだと思います。
次にブレーキディスクローターを交換する際もサンスター製にしたいと思います。

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カッコよくなりましたね☆普通に止まるので、問題ないかも。少ししか乗ってないのであたりが来たら本領発揮。サンスター間違いなし♪

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