【使用状況を教えてください】
z900rsのリヤサスをナイトロンに交換の為に

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ぼちぼち

【取付けは難しかったですか？】
全然

【使ってみていかがでしたか？】
いい

【付属品はついていましたか？】
無し

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
中古で購入したセロー２２５をリフレッシュするために購入した部品の中の1つです。
フォークブーツは中古車での販売時は明らかな破損が無ければ大抵はそのまま販売される部品です、今回購入した車両もまだまだ問題のない部品状態でしたが触ってみれば明らかに硬化が進んでいるため時間経過と伴に蛇腹部分が切れてくるような状態でした。
フォークオイル交換やステム周りのグリスアップも実施する予定なので、これを機にブーツも交換しようとなるわけなのですが、私の中では小さくない問題が発生していたのです。個人的にセロー２２５シリーズに1番合うフォークブーツはDRCから販売されていた「シリコンフォークブーツタイプS」であると勝手に思っており、今回もＷｅｂｉｋｅさんへサクッと注文しようとしたら・・・検索にヒットしない。
Ｗｅｂｉｋｅさんの「欲しいもの」に入れていた事を思い出し、確認したところ『販売を終了しました』と非情な文字が・・・、シリコンフォークブーツしか考えていなかったため暫く現実逃避後、このままでは埒が明かないと再起動しＷｅｂｉｋｅさんで「フォークブーツ」と検索し一から探し出すことに。
純正部品と同等の品質を誇るＮＴＢさんからセロー225用のフォークブーツが出ていることを知り、ヤマハ純正品との価格差を考慮し本商品を注文しました。
【届いたものはイメージ通りでしたか?】
「純正品と同等の品質」と謳うのは伊達じゃないなと納得するほどヤマハ純正品っぽい、っぽいと言うかヤマハ純正品そのままの商品です、イメージ通りの商品過ぎて笑える程です。
【使ってみていかがでしたか?】
交換する古いフォークブーツと同形状ですが触ってみれば一目瞭然、ゴムが柔らかく「新品」であることをこれでもかと主張してきます。
【取付けは難しかったですか?】
言葉にすると「古いフォークブーツを抜き取って新しいフォークブーツに交換するだけ」なのですが、そこに辿り着くためにはバイクのフロント部をジャッキアップしてフロントタイヤとフェンダーを外しトップとアンダーのステム部のボルトを緩めて左右のフォークを下方に引き抜かなければなりません。
そうしてようやくフォークブーツの交換ができるのですが、交換後には上記の作業の逆手順でくみ上げなければなりません、ボルトの緩め作業と違い締め付けにはメーカーが推奨している締め付けトルクに従って作業をしなければなりません、正直に書くと面倒くさい作業です。
【付属品はついていましたか?】
フォークブーツ１本のみの商品なので左右共に交換する場合は2セット購入する必要があります、ブーツの前後を固定するバンドの付属も無いため結束バンドなどの準備も必要になります（金属製のバンドが付いている場合は流用できます）。
【期待外れな点はありましたか?】
純正フォークブーツとしての機能を求めるのであれば期待はずれな点はありません。
【説明書の有無・わかりやすさ】
説明書は同梱していませんが、どこに使用するかは分かると思います（作業は面倒ですが）
【一緒に購入するべきアイテム】
上にも書いたようにブーツ固定用の結束バンドを入手しましょう、気持ち長めのバンドを購入しておかないと届きません。
私のように「フロントフォークを外したついでにグリスアップやフォークオイルを交換する」方は、適したグリスと指定粘度のフォークオイルを規定量購入しておいた方がいと思います。
【メーカーへの意見・要望】
ヤマハ純正部品が１本７，１２８円（NTB製は５，９５０円）なので１本あたり１，１７８円安いのですが、もっと圧倒的なお買い得感が欲しい、贅沢を言えば２本セットで５，９５０円で販売していただけるならばうれしいです。

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自分で交換しましたが、たしかに硬いですね。
接地面のゴムは適度に柔らかくイイ感じです。オンロードのコーナーリングが想像したより素晴らしいです。オンオフ共に楽しめるタイヤだと思います。

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JNCC田沢湖スキー場で使用。
VX30からの履き替え。
VX30に比べてブロックが柔らかく、廃番となったiX07Sの代わりになるようなタイヤだと思います。
iX07Sを使用していた当方には今後のスタンダードになるタイヤ。

COMPクラスを走ってもひげが無くなる程度でライフも長そうです。

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CRF250ラリーモタード仕様の愛車に履かせています。
以前wr250xに二回履いたことがあるので、軽快で楽しいタイヤだと言うことは知っています。

しかしライフは短く、wr250xでは3500キロ程で限界を迎えました。

今回は非力かつ重量があるCRF250ラリー　MD44 ですので、恐らくもう少しライフは短くなるかと。

しかし、リム幅4,25のリアホイールとリム幅3インチの小生のCRF250ラリーモタード仕様には、wr250x以上に相性画像良く感じます。
程よいグリップと接地感、そして何よりもwr250xでは感じとれなかったトレースラインの自由さ、全然シビアじゃあないのに、安心のグリップとカーカスの安定感、そしてバイアスとは比較できない軽さ。
チューブ仕様の小生のCRF250ラリーでも感じます。むしろチューブ仕様だから解るのかも知れません。

さらに特筆すべきはゲリラ豪雨でも普通に楽しめる程のウエットグリップと操作性の良さ。

メッツラーのm9rrも素晴らしいタイヤですが、ロッソ3の方が軽く、バンクも素直です。
そして何よりも軽い。
メッツラーのm9rrは訳あって装着して500キロも走る前に友人にホイールごと譲ったのでライフは不明ですが、接地感はピレリロッソ3と比較して少し希薄でした。
衝撃吸収はメッツラーに軍配が上がります、恐らくライフはメッツラーが上かも知れませんが、溝の深さはロッソ3の方が少し深い様に思います。

今回はwr250xよりも非力なCRF250ラリーですし、以前のようにコース走行も頻繁にすることもなく、少し走り方が大人しくなったので、ライフに期待したいところです、5000キロも持ってくれたら嬉しいです

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以前wr250xで二回履いたことがあるので、今回はCRF250ラリー　モタード仕様の愛車に履かせました。
リム幅をフロント3インチのホイールにしましたので110/70r17です。

フロントヘビーなCRF250ラリーですが、なかなか良い感じです。
リアホイールはリム幅4.25インチですので、リアは140/70r17サイズとの組み合わせです。
リアスプリングも交換し、フロントもスプリング、オイル粘度もナンバー15へと変更していますので、純正モタードサイズでもリア下がりではなく、適正な車高を保持していたので、前下がり姿勢に変更することでプッシュアンダー等の弊害も恐れていましたが、結果正解でした。
しっかりとフロントの荷重も掛けられて、コーナーの安定感も良く、程よくしなやかなラジアル特性とバイアスとは桁違いのグリップとカーカスの安定が、良く解ります。
ゲリラ豪雨にも遇ったので、ウエットグリップもしっかりとテスト出来ました。
ピレリタイヤは基本的に接地感が、メッツラーやミシュラン、ブリジストン、ダンロップと比較して掴みやすい感じがします。
特にCRF250ラリーモタード仕様の愛車とは相性が、良いです。

フロントヘビーが災いして切れ込みがあるところから急激に起きたり、なかなか普通のモタードみたいにスパッと気持ち良く倒れにくいのですが、タイヤを交換しただけで何も不安がなく、しっかりとコントロールしながら倒し込んでいけます。
あとはライフですね、以前wr250xに履かせた時は4500キロが限界で、行動派メインですとやや右側の端から５センチから8センチ付近が変磨耗してしまいましたし、重量が20キロ程重たいCRF250ラリーMD44モタード仕様ですので、恐らくライフは短くなるかと。

しかしwr250xの時よりも前後のタイヤ接地具合は均等に近く、wr250xではリアは端まで接地してもフロントが、四センチ程余っていたのに対して、CRF250ラリーモタード仕様はほぼ同じ箇所まで接地していることから、変磨耗は抑制できるかもしれません。

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カワサキ エリミネーターに装着する場合、フロント：ツーリング、リア：クルーザー の組合せとなります。
メーカーに問合せましたが、『前後輪で銘柄が異なるタイヤの混用は、〔中略〕お勧めしておりません』との模範解答を頂きました。
ので、装着される方は自己責任で。
私の場合、フロント側の在庫切れ・入荷待ちで注文してから装着まで２ヵ月掛かりました。
残り溝の少ない方、早めに動かないと間に合いませんよ！

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お気に入りのα14をリピートしようと思っていたら製造終了。後継モデルの位置付けのQ5Sを前後で装着しました。まだ皮剥き程度200キロ程しか走ってませんが、α14の良いところはそのまま受け継いでより洗練されたとでも言えばいいのかハンドルを通じての入力への反応がスマートになった感覚です。シャープになったとかクイックになったとかではありません。
α14の誰にでも扱いやすい安心感や安定感を包んでいたオブラートを取り去った感じ？
いやぁ?、フィーリングを言葉で表現するのは難しいですね（笑）
フロント荷重をしっかりかけて回り込む走り方にはとても適した性格であろうと思います。
どこのフロントタイヤにも言えることですが走り込むにつれておむすびみたいにとんがってきて切れ込みやすくなってしまうのはしょうがないんですかね？
摩耗によるフィーリング変化がリアタイヤよりも激しい感じがするのです。
リアタイヤは扁平率を変えたりしていろんなことを試せますがフロントはどうなんでしょう？
やったことある方いたらご教示ください。
正直言ってリアタイヤはお尻を通じていろんなフィーリングを感じ取れる気がするんですが、フロントタイヤは意識して荷重した時とそうでない時の違いとか、摩耗してきた時の逃げる感じ、ブレーキング時のグリップ感とかくらいで私のセンサーが鈍いのか？あまり詳しいインプレが書けなくてすいません。

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ストリートトリプル765(2022)の6セット目のタイヤとしてニューモデルのQ5Sを装着しました。
前歴は新車装着のスパコルV3-SPの後、ロッソ4コルサを2セット、α14を2セット。他に所有してる2台も含めてどちらかというとピレリ及びミシュランが多かったのですが、ストトリで初めて履いたα14のフレンドリーながらも何の不足もないパフォーマンス、期待以上のライフに大満足。ずっとミシュランパワー5をリピートしていたスラクストンRに先発のQ5Aを履いてみたらこれまたグッド。そんなわけでストトリにはまたα14をリピートと思っていたら製造終了。バイクタイヤに限らず、本当に新型がいちばん優れているのかどうかはユーザーの求めるものが千差万別なので一概には言えないと思うのですが、ここはダンロップさんを信じてみました。
まだ200キロ走ったのみで皮剥き完了した程度ですが��間違いなかった�≠ｷでに次回もリピート候補筆頭。
フィーリングを言葉で表すのはとても難しいのですがα14のフレンドリーさはそのままに野暮ったさがとれて洗練されたとでも言えばいい感じですかね。
ドライグリップは間違いなくα14以上はあると思います。ウエットもパターンを見る限りはこれもα14以上の能力はあるでしょう。ライフだけは使い倒すまで分かりませんがメーカーのチャートを信じるとしましょう。
いちばん変わった(良くなった)と感じたのは二次旋回でスロットルを開けていった時のトラクションのかかり方です。強いとか弱いとかではなく、とてもスムーズで滑らかながらもしっかりと芯があり行きたい方向に真っ直ぐ向いているとでも言えばいいのか・・・難しい！。そしてそれがはっきりと体感できる。とにかくそこのところが個人的にはとても洗練されたと感じるのです。
装着するバイクも乗る人も走り方も違いますし求めるものも違うのでタイヤに絶対評価などは下せないと私は思っています。
α14のリプレイスとしてはもちろんですが、ハイグリップ指向ながらクセがなく、峠道メインのハイスピードツーリングを楽しみたい人のスタンダードモデルになり得るタイヤかなと感じます。

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幸いにも足が長いのでプリロード最大でも両足はかかとまで接地するのでTDMの足付き性に不満はありません。
ではなぜローダウンリンク？
それは年に1回、真夜中に凍結した積雪路を駆け抜ける必要があるため。

ツルツルの路面なので「滑らない」なんてのは不可能で、前輪も後輪もバンバン滑ります。
もちろん転倒もするのですが、なんせ重いので1回転倒すると復帰するまでが大変。
滑る路面でクソ重い車体を引き起こさなければならず、車体が滑って行かないように堤防を作ったり、足がスッポ抜けないように足場を掘ったり・・・ものすごい時間が掛かってしまいます。
気温は氷点下なのに汗だくになるので、復帰後に走ってると凍え死ぬんじゃないかってくらい寒いのも困りもの。

何とかして転倒を避けるためには『足が付く』ではなく、滑り始めた車体を足で支えられる足付き性が重要なのでは？？
通常とは全く異なる巨大なスパイクタイヤを履く事もあって通常よりも大幅に足付き性が悪化しているので、ズルっと来た時に支えきれないのが問題なのでは？？
同じ場所を走るセロー225がアクロバティックな体勢で転倒回避してるのを目撃して疑問は確信に変わり、全てを捨てて車高ダウンに出た次第。

装着すると確かに車高は下がります。
足付き性の向上が狙いなのでそこは狙い通り。
きっとこれで今までよりもリカバー率が上がるはずです。
小柄な人で足付きで苦労している広もかなり改善するはずなのでおすすめです。

弱点は足付きのために全てを捨てる事になること。
もともとTDMはスイングアームのタレ角が少ないのに、これがほぼ水平になってしまいます。
さらに、もともとトラクション性よりも快適性を重視しているかのようなスイングアームピボットとスプロケットの位置関係なので、ただでさえ悪いトラクション性能が地の底まで落ちてしまいます。

一般的には270度クランクでドカティのようなトラクションの良さが謳われているTDMですが、実は上記の理由からドカティのトラクション感には全く及びません。
発生したトルクはタイヤを押し付ける方向よりも前に出る方向に使われる感覚が非常に強い。
車高を下げるとそんなTDMのトラクション感が更に無くなります。
結果、コーナーからの立ち上がりで大きく開けると滑る滑る・・・。
車体重量を使ってドンツキを打ち消す事もできないのでギクシャク感も大幅アップしてしまいかなり不快。

サスのリンク比も変わってフニャフニャと落ち着かない挙動になるので、うねりのあるコーナーを今までと同じ感覚でスッ飛ばすとうねりを超える度にアウトにはらむような動きになります。

ただし！全てを捨ててでも足付きこそ命！という場合には超有効です。
あと、どうせリヤサスリンク類はガビガビになっていると相場が決まっているので、この製品組む込み時にリンク周りのベアリングとピンとオイルシールは全部交換してしまうのがオススメです。
※画像は同時交換したリンク類のパーツです。

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