【使用状況を教えてください】
yz250xの交換用として購入しました。過酷なマディコンディションやガレ場、某勝沼などのサカがメインでのタフな運用に耐えうるセッティングと信頼性を重視し、高強度なスチール素材を採用した本製品を選択しました。

【使ってみていかがでしたか？】
肉抜き加工が施されており、排泥性に優れたデザイン設計のため、粘土質の泥や異物が詰まりにくく、過酷なコンディション下でも駆動抵抗が増大しにくい点が特長です。安定したトラクションをリアタイヤへ伝達し続けることができます。  また丁数を上げたことにより低速寄りのセッティングに変化、ハード寄りにも耐えうるようにしています。

【他商品と比較してどうでしたか？】
軽量さを重視したアルミ（ジュラルミン）製スプロケットと比較して、耐摩耗性と寿命が飛躍的に優れています。ハードな走行を繰り返しても歯先が削れにくく、スプロケット自体の交換サイクルが伸びたかなぁ？といった感覚があります。一般的なスチール製と比較しても大胆に肉抜きされているため、重量増を最小限に留めている点も優秀です。  

【注意すべきポイントを教えてください】
純正の丁数から変更して大径化（ローギアード化）する場合は、チェーンの長さ（コマ数）が不足する可能性があるため、あらかじめチェーン長の確認が必要です。また、年式によっては固定用ボルトの形状（テーパーボルト等）に指定があるため、取り付け時はスプロケットボルトの適合確認と規定トルクでの締め付けを確実に行ってください。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
特になし

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

純正の12爪タイプから交換する定番の48Tクラッチハウジング（クラッチアウターバスケット）という物があります
単純に爪の接触面積が4倍になるので耐久性も4倍以上になるという、ド定番のクラッチユニットです
これに使用しているクラッチ板が限界に達したので交換しました

対多数の人は「滑って」交換するようです
その際に「厚み」を気にされている人が多いように感じます
交換時期も1万km前後、早い人なら5000km、遅くとも2万までは持たない・・・
少なくともネット上で嬉々として交換を報告してる人はほぼ全員そんな感じに見えます

ところがですね、スリッパークラッチを導入せずノーマルのハブに組んで、半クラッチを多用しない乗り方をしていれば全くと言って良いほど減りません
自分は何度もサーキット走行を交えつつ4万km以上、下手すると6万km以上使いましたが（もはや覚えてない）厚みは全く変化無しでした
実際普段のメンテでもクラッチ周辺が粉まみれになっていたりしませんし・・・

新品のセット厚は全部で36.5mmでした
交換の為に外した物も全部で36.5mm厚でした
ウソみたいにピッタリ同じ、全く減ってない

そういえばクラッチプレートやフリクションプレートを1枚づつノギスで測っている人も多いですが、そんな測り方しても1枚ごとの正確な厚さなんか測定できません
そもそも1枚厚みは問題ではなく、全体としての厚みが大事なので1枚づつ測る意味もないです
どうしても1枚の厚みが知りたいなら全部重ねて測ってから枚数で割るのですよ
そんな事しても意味ないけど

たいていマニュアルに示されてる厚さばかり気にして、なぜその厚さなのか？を考えてない感じ
あの厚さの指示はクラッチ板を入れて組んだ際にプレッシャープレートをどの位置に持って来るかを決めるための物で、それが合っていれば別に何mmでも良いのですよ
つまり、クラッチを切った際にプレッシャープレートとインナードラムの勘合が外れず、クラッチを繋げた際にプレッシャープレートとインナードラムが密着しない厚さにする
たったこれだけです

クラッチレリーズやクラッチマスターシリンダーを交換してるならプレッシャープレートの移動量が純正とは違うので、ベストなプレッシャープレート位置はノーマルと同じではないです
それなのにクラッチの厚さだけ純正の規定値に合わせてもあんまり意味無い
レリーズ交換して減ったストロークに対し、どの位置にプレッシャープレートを持って来るかはクラッチの感触を良くするためのセッティングとして有効なんですけど誰もそんな事は気にしてないみたい

あと、このプレートセットはSTMのスリッパークラッチを組んであるのが前提なので、最も外側（プレッシャープレート側）にフリクションプレートが来るように取説が書かれています
これを信じて純正クラッチハブにそのまま組むと、半クラッチ時にプレッシャープレートをフリクションプレートが滑る事になるのでプレッシャープレートがゴリゴリに削れてしまいます
構造を理解してれば表に見える最後のプレートはクラッチプレートになると解るはず
んで、必要とあらば厚みの違うクラッチプレートやジャダープレートを駆使して全体の高さを整えるのです
それが何mmなのかは人それぞれ
なので、いちいち詳細に厚みを測ったところで意味ないです
そういう人に限って「まだフェージングは残っているけど滑る」と言うけど、それは100％に近い確率でココの考え方が間違ってるって事です
僅かでもフェージングが残ってれば滑るワケがないです、滑るのはプレッシャープレートとインナードラムが接触して面圧が抜けてるからです

それはソレとして、減ってもいないクラッチを交換したのは長年の使用でツメが変形してハウジングとの隙間が許せないレベルになったからです
12Tのクラッチのように明らかに爪が捲れたような感じではないで、この距離を使うと純粋にツメが減るのでしょう
バスケット側はアルミですがコチラは全く減りが無く、段付き摩耗などは全く無し
スチールプレートのクラッチ板側が減るみたい（予想通り）

摩耗してツメの隙間過大になったディスクは極低速域でガクガクしがちだし、アイドリングでガチャガチャうるさかったのですが、交換した事で全部解消しました
あと、スロットルON／OFFした時の挙動も荒々しさが無くなって紳士的になりました
アルミ製ベースの物とか発売されたら最高なんですけど今さら無いだろうなぁ

結構な違いがあるのでもう少し早めに交換出来れば良いのですが・・・そんな事言われても高いし・・・次回も我慢できなくなるまで使うんでしょうね
早く大金持ちになりたい

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カタナの520コンバート用として購入しました。
使用用途としてはサーキット走行がメインなので、スチール製の耐久性の高さはかなり魅力です。
530から520への変更でしたが、走り出しの軽さがかなり変わりました。
一般的なスチールスプロケットとは違い、シックなブラックカラーに細く肉抜きされたデザインも格好よく、仕上げもきれいで存在感がありおすすめです。

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【モデル】テネレ700（25年式、Y's GEARのエンジンガードを装着）
【作業時間】30分かからない程度
【効果】
１）半クラッチの領域拡大
ノーマルの状態では、半クラッチのコントロール幅が狭い気がしていた（急にクラッチが繋がる感じ）。本製品の装着で、クラッチミートの唐突感がなくなり、発進時のぎくしゃくが少なくなったように思う
２）クラッチが軽くなった
１フィンガーでは厳しいが、２フィンガーなら問題なく操作可能。感覚的には2/3くらいの軽さ
私的にはどちらかというと１）の効果の方が嬉しく、乗り味が上品になった気がします
【気になったこと】
純正クラッチケーブル外皮のエンドにゴムキャップがついていますが、本製品を組み付ける際にはゴムキャップを一度取り去る必要があります。ゴムキャップを無理やり引き抜いたら、キャップが裂けました。Youtubeの説明には、このゴムキャップは初めからついていないようでした

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耐久性はまだ分かりませんが、駆動振動も静かですし、なんと言っても黒と金のバランス色が気にいってます。

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クラッチが滑り気味という友人のHA02(ノーマル)に取り付けました。
クラッチ板の入れ替えだとコスト的に安く済むのですが、ネジ固着があった場合
面倒だという経験があったので、今回はクラッチごと入れ替える方法に。

取り付けはあっけないほどネジ固着もなく、無事完了。
もちろんいくつかの特殊工具や、サービスマニュアルは必要ですよ。

ノーマルに比べるとやや重いそうですが、しっかり効いていていい！とのこと。
安いものもいろいろありますが、武川ご指名でした。
武川ながら価格的にもお手頃ではないでしょうか。
ボアアップ車向けだと思いますが、HA02も対象車両になっているので大丈夫です。
友人の車両は規制前（ビッグドラムでない）です。

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アルミドリブンフェイスから交換したので、もっさりした回転の立ち上がりはノーマルと大差ない感じ。
とはいえ安いし悪いところも見当たらないので、それが良いって感じ。
ピンとそのカラーは組み込み時、無くさないように注意。

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TA03-1000番台の初期型4ストに装着（走行約75,000km）
純正プーリー、純正WRの時は最高速46km/h
（※スピード計測はGoogleマップで数秒以上キープ）

他の方のインプレッションにもあった通り、バリや段差が有り、仕上げが少し粗いのが残念なところですが、アルミ材質で加工しやすく自分でカバーできるレベルなので、リューターで全体的なバリ取りと、ローラーウェブ外端の段差を研磨してから、モリブデンコート5555でコーティング仕上げ

純正WR（7.1g×6）との組み合わせでは重過ぎてまったく吹けずにハイギアードしてしまいパワーバンドから完全に外れる状態に…。
Dr.Pulley異形WR6.5×6からセッティングを始め、5.5×6→4.5×6と徐々に軽くする方向を試し、最終的に4.5×3、5.5×3の計30gでセッティングが決まり、平坦最高速63km/h、下り64km/hと、ほぼ現状の物理的な限界値まで使い切れている状態になりました！
登り坂はよほど急勾配の激坂でない限り50?55km/hでグイグイ登ります♪

キックギアシャフトの軸受け部にベルトが干渉するという情報があったため、強度を保てる厚みまで薄く削り、ベルトクリアランスを確保したため干渉していません。たぶんこの加工をしないでポン付けのままだと、ベルトか干渉して損傷してしまうので、加工必須となるため、ここが少し作業難易度を上げてしまいっています

【参考までにその他の仕様】
シンコーメタルDLCロングプーリーボス37.3mm
プーリーフェイス、ドライブベルト、クラッチシューは純正新品に交換済

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一体構造で精度、剛性とも高そう。効果はよくわかりませんが満足度は高いです。

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ゼロ発進時の回転数が7,500rpmから6,000rpmに下がりました。無駄に回らず快適です。

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