YZ250Xのクラッチが非常に不安定で悩んでおり、こちらの製品を装着することにしました。YZ250Xのクラッチバスケットはアルミの素材が非常に柔らかく、あっという間に段付き摩耗してしまいます。とくにヒルクライムなので半クラを多用すると消耗が早いようです。バスケットの段付きは、クラッチのフリクションプレートの動きを悪くしてしまいます。その結果、クラッチを引きずる、切れが悪くなるなどの症状が出るんだと思います。ヒンソンのクラッチバスケットは、硬いハードコーティング加工されており、こういった摩耗に非常に強く出来ています。装着すると、クラッチがしっかりと切れるようになり、スムーズなクラッチワークができるようになりました。オフロードバイクでクラッチで悩んでいるライダーにおすすめ出来るカスタムです。なお、こちらの製品と同時に、ビレットクラッチインナーハブ、ビレットクラッチプレッシャープレート、もヒンソン製品に交換しています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ノーマルの安っぽい感じが、イヤで交換しました。
予想通りの仕上がりに満足してます

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ＺＲＸ１１００はクラッチが重い部類に入る車両で、以前からクラッチを軽くできないものかと思っていました。数年前にレリーズをＺＺＲ１４００の物に交換して大径化し、ある程度クラッチが軽くなったので、現在までその仕様できていましたが、最近になって握力が低下してきたせいか、左手が長時間の乗車に耐えられないようになってきました。体を鍛え直して握力の回復を図れば良いのかもしれませんが、こちらは、ある程度時間がかかるので、クラッチの仕様を見直すこととしました。まずは、第一段として、以前から気になっていたＫ?ＦＡＣＴＯＲＹ製のクロモリプッシュロッドを導入することとしました。現在のプッシュロッドについては、純正部品で、おそらく最初から付いていた物です。プッシュロッドの僅かな歪みなどが影響するとのことでしたが、目視や転がしてみた感じでは曲がりなどは無さそうでした。これを交換しても劇的にクラッチが軽くなるということはないと思ってはいましたが、クラッチが軽くならなくても、操作する時の感触が良くなることを期待しました。
商品については、表面の仕上げが綺麗で、なかなか素敵な仕上がりです。また、重さは測りませんでしたが、純正と比べるとかなり軽く感じました。
取り付けについては、既存のプッシュロッドを引き抜いて、新しい物を差し込むだけですが、ゴムシールを傷めることが無いよう、差し込む作業は丁寧に行いました。また、新しいプッシュロッドにはエンジンオイルを少量塗布し、先端にモリブデングリスを軽く盛ってやりました。向きについては、両端とも同じ形に見えましたが、Ｋ?ＦＡＣＴＯＲＹさんのロゴがある方がレリーズ側との情報があったので、そのように取り付けました。
取り付け後の状態については、クラッチが軽くなったとは感じませんでした。しかしながら、上手く表現できませんが、クラッチを操作した時の感触が変わったように感じました。感覚的なものですが、操作した時の感触が良くなったと思います。気に入りました。
クラッチが軽くはなりませんでしたので、やはり、純正のプッシュロッドに曲がりなどは無かったようです。クラッチを軽くという目的は果たせませんでしたが、操作の際の感触が良くなったので、交換して良かったと思っています。かなり前から気になっていた物でしたので、大幅値上げより前に買っておけば良かったと後悔しています。
次は、クラッチを軽くするための第二段としてクラッチマスターを交換したいと思っています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

丸目のカブ90ccを手に入れたので、何かしらの手を加えたくていろいろ調べていたら、フロントスプロケの16丁化にたどり着きました。値段も手頃で作業も難しくなさそうなのでトライしたいと思います。効果が実感できると良いのですが…。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
2015年式XJR1300Cにゲイルスピードホイールを装着して使用しました。
今回は純正ホイールからゲイルスピードに変えたのでスプロケの互換性が無く、新規導入になりました。
今まではISAのジュラルミンの520コンバートサイズを使用していましたが、520サイズのジュラルミンだと摩耗が気になるところだったので、今回はサンスターのスチールをチョイスしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでした。さすがに削り出しの質感が高く、歯先の仕上げも非常に綺麗です。
ブラックカラーがブラックのゲイルスピードホイールとも相性が良く、見た目の満足度も高いです。

【取付けは難しかったですか？】
ホイールを脱着できる環境であれば難しくありません。
ゲイルスピードホイール適合品なのでフィッティングも問題なく、加工なしで取り付けできました。
トルク管理だけはしっかり行うことをおすすめします。

【使ってみていかがでしたか？】
40Tなので純正に近いフィーリングを維持しながら、新品なので駆動の滑らかさを感じられました。
思ったよりもジュラルミンのスプロケよりも重かったので、バネ下重量増が気になるところですが、
ホイールが軽くなっているし、もともと530なのが520なのでトータルで軽量化されたので良しとします。

【付属品はついていましたか？】
スプロケット本体のみの構成でした。取り付けボルトやナットは純正の新品を用意しましょう。
XJRの場合はスプロケットナットは再使用禁止でちゃんと新品買いましょうね。

【期待外れな点はありましたか？】
性能には満足していますが、スチール製なので重量を気にされる方にはお勧めできません。
走行距離が多い人やハイパワー車両でコンバートしている人なんかにはお勧め。

取付けのポイントやコツ
チェーンの摩耗が進んでいる場合は同時交換がおすすめです。
ボルトは対角線順に締め付け、最後に規定トルクで本締めすると歪みなく取り付けできます。

注意点
交換後はチェーン張りを必ず調整し、100km程度走行後に増し締め確認をすると安心です。

メーカーへの意見・要望
加工精度や仕上がりには非常に満足しています。欲を言えば、適合ホイールごとの対応表をもう少し分かりやすく掲載してもらえると、購入時に迷わず選べると思います。

ゲイルスピードホイールとの相性は抜群で、見た目・精度・フィーリングのどれも満足度が高いスプロケットでした。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

長さ違いすぎーる、ぜーーーーーたいにつかなあーーーーい

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
スズキのグース350における駆動系のリフレッシュおよびメンテナンスの一環として使用しました。チェーン交換のタイミングに合わせて、コストパフォーマンスに優れたアルミニウム製のリプレイススプロケットを探していたところ、本製品が要件に合致したため導入に至りました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
事前のイメージ通りでした。XAMのCLASSICシリーズということで、落ち着いたゴールドアルマイトの質感が美しく、車体の足回りに自然と馴染む仕上がりです。アルミニウム合金製ならではの軽さも手に取った瞬間に確認でき、バネ下重量の軽減に寄与するパーツであることがわかります。

【取付けは難しかったですか？】
リアホイールの脱着およびチェーンの張り調整作業を伴うため、基本的な整備スキルと適切な工具が必要です。スプロケット自体の寸法精度は非常に高く、ハブへの装着やスタッドボルトの穴位置などにもズレはなく、ボルトオンでスムーズに組み付けることができました。

【使ってみていかがでしたか？】
グース350は排気量の大きい単気筒エンジンであり、加減速時のバックラッシュ（駆動系の遊びによる衝撃）が大きめな特性を持ちます。そのため、アルミ製スプロケットではすぐに歯（ヤマ）が摩耗してしまうのではないかと懸念していましたが、予想を上回る耐久性が確認できました。表面の硬質処理がしっかりと機能しているようで、適切なチェーンのメンテナンスを行っていれば十分に長持ちします。

【付属品はついていましたか？】
スプロケット本体のみのパッケージングとなっており、取り付け用のナットやワッシャー類などの周辺部品は付属していません。必要に応じて車両メーカーの純正部品を別途手配する必要があります。

【期待外れな点はありましたか？】
特に期待外れな点はありませんでした。想定以上の耐摩耗性を備えつつ、アルミスプロケットとしての軽量化の恩恵も得られるため、実用性と価格のバランスが非常に取れた堅実な製品だと評価しています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
スズキのグース350における駆動系の定期メンテナンスに使用しました。フロントスプロケットの外側の歯はそれほど摩耗していませんでしたが、エンジン側の出力軸と噛み合う内側のスプライン部分の金属疲労やガタつきを考慮し、今後のトラブルを未然に防ぐための予防交換として導入しています。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
事前のイメージ通りでした。国内ブランドであるXAM（ザム）製のスプロケットということで、金属の質感や機械加工の精度は非常に高く、純正部品と同等以上の安心感を持って使用できる品質であることが確認できました。

【取付けは難しかったですか？】
チェーンの張り調整などを伴うため、基本的な整備知識と適切な工具が必要です。特にフロントスプロケットのセンターナットは高トルクで締結されているため、インパクトレンチ等の専用工具がないと取り外しに苦労する場合があります。作業工程自体は車種標準の交換作業と同様です。

【使ってみていかがでしたか？】
新品へ交換したことでスプライン部分の噛み合わせがタイトになり、加減速時に生じていた微細なガタつきが解消されました。外側の歯だけでなく、目視では進行具合が分かりにくい内側の摩耗がリセットされたことで、スロットル操作に対する駆動のダイレクト感が適度に向上し、予防交換としての目的を十分に達成できています。

【付属品はついていましたか？】
スプロケット本体のみの製品となります。ロックワッシャー等の周辺部品は付属しないため、車両側の消耗具合に応じて純正部品を別途手配する必要があります。

【期待外れな点はありましたか？】
製品の精度や剛性に関して、特に期待外れな点はありません。見落としがちなスプライン部の摩耗を解消し、駆動系の良好なコンディションを維持する上で、実用的かつ堅実なリプレイスパーツだと評価しています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
yz250xの交換用として購入しました。過酷なマディコンディションやガレ場、某勝沼などのサカがメインでのタフな運用に耐えうるセッティングと信頼性を重視し、高強度なスチール素材を採用した本製品を選択しました。

【使ってみていかがでしたか？】
肉抜き加工が施されており、排泥性に優れたデザイン設計のため、粘土質の泥や異物が詰まりにくく、過酷なコンディション下でも駆動抵抗が増大しにくい点が特長です。安定したトラクションをリアタイヤへ伝達し続けることができます。  また丁数を上げたことにより低速寄りのセッティングに変化、ハード寄りにも耐えうるようにしています。

【他商品と比較してどうでしたか？】
軽量さを重視したアルミ（ジュラルミン）製スプロケットと比較して、耐摩耗性と寿命が飛躍的に優れています。ハードな走行を繰り返しても歯先が削れにくく、スプロケット自体の交換サイクルが伸びたかなぁ？といった感覚があります。一般的なスチール製と比較しても大胆に肉抜きされているため、重量増を最小限に留めている点も優秀です。  

【注意すべきポイントを教えてください】
純正の丁数から変更して大径化（ローギアード化）する場合は、チェーンの長さ（コマ数）が不足する可能性があるため、あらかじめチェーン長の確認が必要です。また、年式によっては固定用ボルトの形状（テーパーボルト等）に指定があるため、取り付け時はスプロケットボルトの適合確認と規定トルクでの締め付けを確実に行ってください。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
特になし

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

純正の12爪タイプから交換する定番の48Tクラッチハウジング（クラッチアウターバスケット）という物があります
単純に爪の接触面積が4倍になるので耐久性も4倍以上になるという、ド定番のクラッチユニットです
これに使用しているクラッチ板が限界に達したので交換しました

対多数の人は「滑って」交換するようです
その際に「厚み」を気にされている人が多いように感じます
交換時期も1万km前後、早い人なら5000km、遅くとも2万までは持たない・・・
少なくともネット上で嬉々として交換を報告してる人はほぼ全員そんな感じに見えます

ところがですね、スリッパークラッチを導入せずノーマルのハブに組んで、半クラッチを多用しない乗り方をしていれば全くと言って良いほど減りません
自分は何度もサーキット走行を交えつつ4万km以上、下手すると6万km以上使いましたが（もはや覚えてない）厚みは全く変化無しでした
実際普段のメンテでもクラッチ周辺が粉まみれになっていたりしませんし・・・

新品のセット厚は全部で36.5mmでした
交換の為に外した物も全部で36.5mm厚でした
ウソみたいにピッタリ同じ、全く減ってない

そういえばクラッチプレートやフリクションプレートを1枚づつノギスで測っている人も多いですが、そんな測り方しても1枚ごとの正確な厚さなんか測定できません
そもそも1枚厚みは問題ではなく、全体としての厚みが大事なので1枚づつ測る意味もないです
どうしても1枚の厚みが知りたいなら全部重ねて測ってから枚数で割るのですよ
そんな事しても意味ないけど

たいていマニュアルに示されてる厚さばかり気にして、なぜその厚さなのか？を考えてない感じ
あの厚さの指示はクラッチ板を入れて組んだ際にプレッシャープレートをどの位置に持って来るかを決めるための物で、それが合っていれば別に何mmでも良いのですよ
つまり、クラッチを切った際にプレッシャープレートとインナードラムの勘合が外れず、クラッチを繋げた際にプレッシャープレートとインナードラムが密着しない厚さにする
たったこれだけです

クラッチレリーズやクラッチマスターシリンダーを交換してるならプレッシャープレートの移動量が純正とは違うので、ベストなプレッシャープレート位置はノーマルと同じではないです
それなのにクラッチの厚さだけ純正の規定値に合わせてもあんまり意味無い
レリーズ交換して減ったストロークに対し、どの位置にプレッシャープレートを持って来るかはクラッチの感触を良くするためのセッティングとして有効なんですけど誰もそんな事は気にしてないみたい

あと、このプレートセットはSTMのスリッパークラッチを組んであるのが前提なので、最も外側（プレッシャープレート側）にフリクションプレートが来るように取説が書かれています
これを信じて純正クラッチハブにそのまま組むと、半クラッチ時にプレッシャープレートをフリクションプレートが滑る事になるのでプレッシャープレートがゴリゴリに削れてしまいます
構造を理解してれば表に見える最後のプレートはクラッチプレートになると解るはず
んで、必要とあらば厚みの違うクラッチプレートやジャダープレートを駆使して全体の高さを整えるのです
それが何mmなのかは人それぞれ
なので、いちいち詳細に厚みを測ったところで意味ないです
そういう人に限って「まだフェージングは残っているけど滑る」と言うけど、それは100％に近い確率でココの考え方が間違ってるって事です
僅かでもフェージングが残ってれば滑るワケがないです、滑るのはプレッシャープレートとインナードラムが接触して面圧が抜けてるからです

それはソレとして、減ってもいないクラッチを交換したのは長年の使用でツメが変形してハウジングとの隙間が許せないレベルになったからです
12Tのクラッチのように明らかに爪が捲れたような感じではないで、この距離を使うと純粋にツメが減るのでしょう
バスケット側はアルミですがコチラは全く減りが無く、段付き摩耗などは全く無し
スチールプレートのクラッチ板側が減るみたい（予想通り）

摩耗してツメの隙間過大になったディスクは極低速域でガクガクしがちだし、アイドリングでガチャガチャうるさかったのですが、交換した事で全部解消しました
あと、スロットルON／OFFした時の挙動も荒々しさが無くなって紳士的になりました
アルミ製ベースの物とか発売されたら最高なんですけど今さら無いだろうなぁ

結構な違いがあるのでもう少し早めに交換出来れば良いのですが・・・そんな事言われても高いし・・・次回も我慢できなくなるまで使うんでしょうね
早く大金持ちになりたい

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。