YSSのリアサスペンションです。
MZ456という製品です。タンク別体のMG、MUと比較して最も安価なモデルになります。
タンクの有無や減衰の有無等に注視しがちですが、この製品は「エマルジョンタイプ」であるという部分も注意が必要です。
エマルジョンタイプはガスとオイルの間に通常はある膜がない構造を指します。横向きにできない構造らしく、普通に使う分には問題ないと
思いますが転倒等で影響が出る・・・かもしれません。普通に使う分には問題ないはず・・・

CBR650F用は注意点があります。
まず、webikeでCBR650Fで検索して出てくるMZ456は「CBR650F」でも『後期』のものです。（部品番号117-2511224）
（ちなみに後期でもCB650F用は117-2511510なので物が違います）

CBR650F前期は117-2511210が適合品になります。こちらの製品はCB650F前期とは共通になります。

余談ですが、購入当初はYSSジャパンのホームページ上でMZ456のみバネレート180N/mmと記載されていましたが届いた製品は160N/mmのバネがついていました。
調べてみた所、タイのYSSホームページ上では160だったのでおそらくモデルチェンジ（CBR650F用は数年前にモデルチェンジで適合が変わっています）の際に、
以前の製品のバネレートのままコピペしたんじゃないでしょうか。
この誤表記ついては私がYSSジャパンに連絡し、現在は是正されています。
元々150?160のバネをつけようと思っていたので自分的にはラッキーでした。パネ買わなくて良かった・・・

さて、取り付けです。
フルカウル車なのでカウルの取り外し等が面倒ではるものの、そこまで終われば特段何かあるというものでもありません。
ジャッキで重心より後ろ、リアサス以外を上げてやればあとはネジを緩めるだけで簡単に取り外せます。
車高調整機能があり、純正と比較して開封時はやや短くなっていました。純正基準にしてから取り付けたほうがよろしいかと思います。

交換、サグ出し実施後、実際に100キロほど走ってみました。
比較対象は純正サスです。

まず、バネレート160Nは体重56キロの私からするとちょうどよい?やや硬めでした。
一人乗り限定なら150Nでもいいかなぁと思いましたが許容値ではあるように思えます。太るかもしれないし・・・

ただ、純正サスよりははるかに良いです。と言うのも、純正サスは新車購入時からストロークを全然感じない（してないわけではない）くらい固く、
それでもダンパーで伸びを抑えてたから撥ねることがなかったんだと思います。
まぁ650Fに限らず純正バネは２人乗りを想定していることも多いので総じて固めにはなるわけですが・・・

ダンパーは伸び側減衰のみ、段数は30段。
最弱はちょっとひょこひょこ動きすぎると思ったので20段締めに。
サーキットを走るわけじゃないので普通に走ればいいのでこれで良し。

底突きもせず、段差等でも伸び側が足りなくなることもなかったのでとりあえず目的としては十分です。
元々純正の足回りには不満を持ってて、フロントは柔らかすぎる（伸び側減衰が弱すぎる）し後ろは固すぎるしと思っていたため今回のリアサス交換で
前後ともやっとまっとうな足回りになった感じです。

ちなみに純正リアサスは約10万なのでMUならトントン、MZならこちらのほうが安く済みます。
価格を見てもこちらのほうが安く、且つバネの交換も可能、ダンパーが死んでも修理対応が可能、伸び側のみとはいえ減衰調整が可能等と正直純正を選ぶ理由は皆無かなと思います。

あえて言うなら安価なので見た目の部分でややちゃちさはある物の、そこまで目立つ部分でもないので十分かと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

GT380のフロントフォークの点サビの為に、オイル漏れするようになって来たので再メッキ等色々考えて、コストパフォーマンス的にこの商品が良いかと購入しました。
純正と比べ特に違いは無いように感じました。
廃盤パーツをこの様に出してくれるのは大変ありがたいてす。

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娘のセロー250に基本的に通勤やオンロードなのでこれにしました。製造年も半年以内なので安心してます。

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ピレリのスーパーコルサと言えば強烈なグリップと扱いやすい特性でサーキットの常勝タイヤとして有名です。
そんなスーパーコルサ（通称スパコル）がV3からV4に進化し、無敵っぷりに拍車を掛けているのですが・・・

そういうのはサーキットでの話。
サーキットで活躍しているのは同じスーパーコルサでも「SC」と呼ばれる物で、完全にレース専用です。
溝があるタイヤなので公道走行も一応可能ですが、ホントに「一応」。

一応と言うのは『溝が少ないから雨が降ったら困る』とか、『ハイグリップコンパウンドなので低温時にグリップしない』とか、そういうレベルの話ではなく、そもそもタイヤの構造が公道用とは全然別物です。
タイヤ剛性が公道用とは比較にならないほど高く、驚くほどの低空気圧で使用するのが前提です。
空気圧は味付け用ですが、温間時の0.1kgの変化でグリップ特性を決めていく物なので、温間空気圧を一定に保てない公道では使い物になりません。

そんなスパコルを何とかして公道で使用できるように頑張ってもらったのがこの「SP」と呼ばれる物です。
サーキット用のSCと同じなのはトレッドパターンだけで、他は全部違います。

一番の違いはタイヤの構造で、SCと比べると遥かにケース剛性が低く、温間空気圧変化の影響を受けにくくなっています。
ある程度高い空気圧で使用する事を前提としており、SCタイヤのような低圧で使うと剛性不足甚だしい事になってしまいます。

しかし、メーカー指定の空気圧（普通のタイヤと同じような空気圧）で使用すると、サーキットでベストな温間空気圧になっているSCと同じような感触になります。
そのくらいタイヤそのものの剛性が低いということですね。
とは言え一般的なハイグリップ系タイヤよりもタイヤ剛性は高く、そういう意味ではやはりレーシングタイヤ的な設計です。

グリップやハンドリングについては一切文句無しなので特に語る事はありません。
こんなハイグリップタイヤなのに最新コンパウンドだけあって低温時でも昔のハイグリップタイヤのように全くグリップしないなんて事もありません。
さすが公道用、良く出来てる・・・。

週末しか乗らない、雨が降ったら乗らない、ツーリングにはほぼ行かない、たまにサーキットも走る、そんな人はロングライフなタイヤを履いてもどうせ使い切る前に寿命が来てしまうので、1年くらいで使い切れる公道用の超ハイグリップコンパウンドタイヤはオススメですよ！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ピレリのスーパーコルサと言えば強烈なグリップと扱いやすい特性でサーキットの常勝タイヤとして有名です。
そんなスーパーコルサ（通称スパコル）がV3からV4に進化し、無敵っぷりに拍車を掛けているのですが・・・

そういうのはサーキットでの話。
サーキットで活躍しているのは同じスーパーコルサでも「SC」と呼ばれる物で、完全にレース専用です。
溝があるタイヤなので公道走行も一応可能ですが、ホントに「一応」。

一応と言うのは『溝が少ないから雨が降ったら困る』とか、『ハイグリップコンパウンドなので低温時にグリップしない』とか、そういうレベルの話ではなく、そもそもタイヤの構造が公道用とは全然別物です。
タイヤ剛性が公道用とは比較にならないほど高く、驚くほどの低空気圧で使用するのが前提です。
空気圧は味付け用ですが、温間時の0.1kgの変化でグリップ特性を決めていく物なので、温間空気圧を一定に保てない公道では使い物になりません。

そんなスパコルを何とかして公道で使用できるように頑張ってもらったのがこの「SP」と呼ばれる物です。
サーキット用のSCと同じなのはトレッドパターンだけで、他は全部違います。

一番の違いはタイヤの構造で、SCと比べると遥かにケース剛性が低く、温間空気圧変化の影響を受けにくくなっています。
ある程度高い空気圧で使用する事を前提としており、SCタイヤのような低圧で使うと剛性不足甚だしい事になってしまいます。

しかし、メーカー指定の空気圧（普通のタイヤと同じような空気圧）で使用すると、サーキットでベストな温間空気圧になっているSCと同じような感触になります。
そのくらいタイヤそのものの剛性が低いということですね。
とは言え一般的なハイグリップ系タイヤよりもタイヤ剛性は高く、そういう意味ではやはりレーシングタイヤ的な設計です。

グリップやハンドリングについては一切文句無しなので特に語る事はありません。
こんなハイグリップタイヤなのに最新コンパウンドだけあって低温時でも昔のハイグリップタイヤのように全くグリップしないなんて事もありません。
さすが公道用、良く出来てる・・・。

週末しか乗らない、雨が降ったら乗らない、ツーリングにはほぼ行かない、たまにサーキットも走る、そんな人はロングライフなタイヤを履いても使い切る前に寿命が来てしまうので、1年くらいで使い切れる公道用の超ハイグリップコンパウンドタイヤはオススメですよ！

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ツーリング程度だと問題なく走れると思います、値段も安くここのメーカーはリピーターです

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【使用状況を教えてください】
山遊びに出かける時に携行する「問題発生時に無いととても困る」アイテムの１つです。
使用頻度は少ないのですが、絶対に発生しないわけでは無い『パンク』。
田舎に住んでいる私ですが、いくら田舎に住んでいるといっても山遊びのステージは年々減り続け、ステージまでの距離はそれなりにあります。
パンクしたままその距離を移動するのはタイヤにもチューブにも悪影響にしかなりません。
「手間は掛かるけど修理は出来る」、心強いアイテムです。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
小学生の頃に近所の自転車屋さんで見た時と変わらないパッチ、さすがにゴム糊は携行用でチューブ式のコンパクトなモノですが、「Theチューブ用のパンク修理セット」といった商品で何から何までイメージ通りの商品です。
【使ってみていかがでしたか？】
パンク修理の基本に忠実に従って行えば問題無く任務が完了できます。
ただ、ゴム糊のチューブは１度開封してしまうとどんなにフタをキッチリ閉めていても次の使用までに時間が空いてしまうとカラカラになっています。
これは仕方がない事なので、ダイソー等の１００均ショップに置いてある自転車チューブ用のゴム糊を適時補充しています。
【注意すべきポイントを教えてください】
一つ一つの工程を慌てずにしっかり実行する事、ですね。
穴が開いてしまっているチューブの周囲の表面を紙やすりや軽石等でしっかりと荒らす事。
ゴム糊をパッチの大きさより大きめに塗る、ゴム糊の表面が少し乾いてからパッチをしっかりと貼り付け更に念入りに圧着する、少し時間を置いてからパッチ表面のフィルムを剥がしチューブに空気を入れる。
他に穴が開いて無い事が確認出来たらパンク修理の「チューブ貼り」は終了となります。
【他商品と比較してどうでしたか？】
世界中で長い年月を経て「パンク修理の道具」としての完成形になっているので、どのメーカーのモノも大差はありません。
パッチの大きさに多少の差があるので「パッチ小」「パッチ中」「パッチ大」と数種類揃えておくと様々なパンクに対応出来て安心です。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
【取付けのポイントやコツ】
上に書いた【注意すべきポイント】よりも、その前後の作業のほうが面倒だったりすることは実際に作業された方であればお判りいただけると思います。
特に修理が完成してチューブを戻す時にタイヤレバーとリムの間に挟み込んだまま気付かずに押し込んでしまうと挟まれたチューブに穴が開いてしまう事があります、これを過去にやらかしたことがありますが泣けますよ?
１つ１つの工程をしっかり確実に進めて行き、最後に確認を忘れないように作業すればミスは軽減できると思いますので根気よく作業しましょう。
【一緒に購入するべきアイテム】
タイヤ脱着用レバーやバルブのムシ回し、車体からタイヤを外すための工具（念のため）と空気入れ等があれば安心です。
【メーカーへの意見・要望】
出先で使用する様な事が無いのが一番良い事なのですが、「万が一」の備えて最小限のコンパクトなセットとして販売してくれているありがたい商品なので、これからも継続販売をよろしくお願いします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

値段は高いが、作りはヨシムラ、流石です。早速、スイングアーム部に付けてみると、かなり目立ちますね。ドレスアップにはピッタリですよ。

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パンクしてしまったのでこちらのチューブを買いました。
なんてことのない普通のチューブですが、思ったよりもゴムが厚めで丈夫そうでした。
特にきにすることなくタイヤレバーでタイヤをはめていったので数回リムとタイヤレバーでチューブを挟みましたがパンクすることなく使えています。
2週間ほど乗っていますがエア漏れはしていないのでスローパンクもしていない様子です。
写真を撮り忘れてしまったので写真はリア用のチューブですが、110サイズのチューブをフロントに入れています。
リアも今使っているチューブが古くてバルブ周りが錆びていたりゴムが薄くなっているので近々交換予定です。

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