安価でカラーも豊富、交換も簡単で手頃なドレスアップに最適だと思います。

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【使用状況を教えてください】
　純正リアショックに不満があったため交換です。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　高級感に驚きます。

【取付けは難しかったですか？】
　作業が大変というより、作業環境の構築が大変です。

【使ってみていかがでしたか？】
　高級サスに引けを取らない性能持っています。
　当方の利用目的には過剰スペックでうれしい悲鳴です。
　別体タンクの必要性も感じません。かなりハードには走行したところで発熱の影響を感じません。
　ただし、二人乗りも考慮しているのか、バネレートは高く、サーキット走行も余裕なほどです。
　体重の軽い方には硬いかもしれません。
　当方は後々フロントサスのバネ・、オイル粘土交換の予定でしたが、
　気が付いたらフロントフォークカートリッチキットをうっかり購入していました。

【付属品はついていましたか？】
　プリロード調整レバーがついていますが、使えません。
　イモネジを緩めてバネごと一式回転させれば、調整できるので問題なしです。

【期待外れな点はありましたか？】
　値段に対して期待以上です。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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もう少しバックして欲しい
質感はいい

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オフロード車なので使用用途が95％アスファルトでもスタイル的にはブロックパターンにしたいとなるとなんだかんだでコレに落ち着きます。リアだけD604にするかさんざん迷いましたがオンロードパターンに近いと安定感がある分、軽量感が損なわれるので倒しこみが軽くクルッと回れるこちらのほうが好みです。
雨でもけっこうグリップしてくれるのがありがたい。とはいえ過信はできません。
ヌタ場のマディは行かないほうが無難です。

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【使用状況を教えてください】
ゴムのステップは転ぶと裂けてしまい、せっかくならカスタマイズしようと思い、アルミステップに交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
思ったよりも肉厚でカッコよかったです。

【取付けは難しかったですか？】
ノーマルのステップを力づくで外し、差し替えるだけです。固定はレンチで締め込むタイプです。

【使ってみていかがでしたか？】
普段はしっくりときて乗りやすいです。
またステップの先には小さいながらもスライダーが付いており、転んだ時の削れ対策まで考えられています。

【付属品はついていましたか？】
ステップ一式以外はありません。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありませんが、強いて言うなら雨の日には滑りやすいかもしれません。

▼ノーマルのステップの位置とほぼ変わらない、そのままの感覚で使用できます。さすがは厚めのステップです。

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【使用状況を教えてください】
ビジネスかオンロードタイヤばかり使っていたので、オフ車カスタムでタイヤを交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ブロックパターンは見慣れなかったので、大きく見えてゴツく感じました。

【取付けは難しかったですか？】
固めのタイヤなのかはめ込みは苦労しました。
タイヤレバーを多めに駆使し、全体重を乗っけて何とか装着出来ました。

【使ってみていかがでしたか？】
オフ車のような外見になりました。ダートや林道でもお構いなしですが、意外とオンロードでも安心して走れます。
フェンダーはノーマルだと干渉が怖いのでCLのフェンダーを流用してクリアランスも問題なく使えています。

【付属品はついていましたか？】
付属品はありません。

【期待外れな点はありましたか？】
ウエットのアスファルト路面ではちょっと気を遣います。

▼あまり見かけないCDでのブロックパターンタイヤですが、イメチェンに最適なオフ車カスタムです!

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CRF250RXコンペモデル　ME12-1300･･･　 リアタイヤに使用
AT81が販売終了となりAT82にモデルチェンジとなりました。新車装着のAT81から同じタイヤを2セット使用し不満もなかった(OFFレーサー初心者)のですが、消耗したため交換に後継モデルのAT82を使用することにしました。双方向ローテーション取付可能なのですが標準方向(マッド、サンド方向でない方向)？に取付ました。
3回(約3時間)走行しましたのでコメントを書きます。交換前のAT81が約15時間位走行していた(しっかり消耗していた)こともあるのかAT82新品タイヤはすごくグリップしコントロールもしやすく感じました。
自身のレベルは草レースではDクラス･コンペモデル経験3年、今回のコメントのコースコンデションがベスコンだったこともあるのですがAT81新品時にここまでの良さを感じなかったと思います。

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まずこのステップキットはどのくらいアップして、バックするのか説明が無く質問してみましたが移動の出来る穴
が1�p間隔とだけ分かるとのことでした。
実際このステップを取り付ける前に他社のバックプレートを取り付けておりそのステップの位置と比べると
写真2枚目の状態で5?6ｃｍバックして4ｃｍ程アップしていると思います。
バックステップ単体での組図はありますがバイク側の部品がどこにどの様に付くかは記載されていないので
全く組み立て作業をした事が無い人が組むのは難しいと思いました。

商品の精度は良く加工も申し分なく奇麗でシフト側のフィーリングはノーマルと同じくらいですがリヤブレーキは
明らかに遊びが無くなりブレーキロックも出来そうなくらいに滑らかでダイレクトになりました。
元々2�pアップ、2cmバックのプレートを入れていましたがそれよりも明らかにアップしてバックしてよりタンクへ
伏せやすいポジションとなりました。
他のメーカーの価格は倍近いですが構造的にも品質的にも同等だと思い純分満足できる商品です。
但し、組み方調整により良いフィーリングにもなり悪いフィーリングにもなりますので次の点に注意するといいです

シフト側はシフトロッドがなるべく平行に動作するように組み立てる
ブレーキ側は踏みこみ量とブレーキスイッチの動作調整をきちんとやる
ベアリングや軸にはオイルやグリスを塗布しておく
力の掛かるネジ（M8）にはネジロックを付けて締めこむ

写真の方に組み立ての注意点を載せておきましたので取付される方は参考にするといいかもしれません。

■注意点
・シフトロッドを気にしないで組むとクイックシフターの入りが固くなりますのでシフト軸の位置マークを合わせて
　止め、かつ上から見るとシフトロットが内側に入り込むので可能な限り外側で固定するとノーマルと同等の
　フィーリングになりました。
・シフトロッドは付属の短い物と交換して取付
・ステップを取り外すときに外せるネジは全て少し緩めておき最後にステッププレートを緩めます
・ブレーキ側は取り回しが固いのでガチャガチャ当たるので付近をテープで養生しないと傷がつきます
・ブレーキスイッチは取り外し・取付けで悩むと思うので写真を参考に構造を理解してからではないと上手く
　組立てられないかもしれません
（調整時にスイッチ本体側は回さないで固定金具を先に外しナット側を回しましょうねじれて断線します）
・ブレーキリのターンスプリングの取り付けは純正バネを使用し固いので、ばね外しが必要です
・ブレーキ側のプレートの裏面から細いネジが飛び出ていますが、上側の短い方はブレーキリターンスプリング用
　で下の長いネジはブレーキスイッチスプリングとブレーキリターンスプリングの両方を引っ掛けるネジです
・付属品で謎の黒いプレートと短いネジがありますが、これはリアブレーキリザーブタンクの移設用です
　（このプレートへの固定は純正のリザーブタンクネジだと奥にあたるのでワッシャーを1枚裏に入れる）
・M6ネジは10Nm、M8ネジは20Nmでトルクレンチで締めます
（動作しにくい時も有るので半分くらいのトルクでいったん動かすとちゃんと動作します）

■必要な工具
・ネジロック（ロックタイトなど）付属品でも付いてます
・スパナ 8ｍｍ 　1本
・スパナ 10ｍｍ　2本
・スパナ 11ｍｍ　1本
・スパナ 12ｍｍ　1本
・9.5ｍｍソケット用六角レンチ　（４，５，６mm）
・L型六角レンチ（３、４，５，６mm）
・9.5ｍｍソケット用レンチ（ハンドルはロングの方が良いです）
・9.5ｍｍソケット用トルクレンチ
・ばね外し
・小型プライヤー、先の細いマイナスドライバ（リアブレーキの割ピンの取り外しで使用）

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以前はダンロップの鉄製を使用していましたが、錆びました！
こちらの製品はステンレス製なので安心です！セロー250に8ミリの穴を開けて取り付けしました！

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アルミ製で滑り止めもされており、使いやすく必要十分です。

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