雨の日も風の日も舗装林道ツーリングも…C125ででこでも行くので必然的に汚れちゃいます…特にエンジン周りはメッキなので汚れが目立つ！このケミカルは汚れが取れるのは勿論、汚れが付き難くなるのが嬉しいですね。砂汚れが特に付き難くなります。不快な臭いがしないのも評価高し！少し高いですが自転車や車を洗う時にも部分使用しています！横倒しにして保管していても液漏れしなかったのも嬉しかったですね。洗車マニアにお勧めします！！

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キックレバーの防錆処理用に購入しました。
?結論から言うと、防錆性は非常に高いです！
掲載している写真の右側がこのオイルで防錆処理したもの、左側が処理をしなかったものの比較です。この状態で約1ヶ月間、普段通りに使用してみたのですが、一目瞭然のこれぐらいの差が見られました。左側はうっすら錆が出始めているのに対し、処理した右側は綺麗な状態をしっかりキープしています。
?唯一のネックは、性能が良いぶん内容量が少なめで、正直コスパが良いとは言えない点です。
?ただ、これだけ確実に錆を防いでくれるなら、大切なパーツを守る投資として十分に価値があります。

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古いバイクの点火系リフレッシュのために購入しました。
?このイグニッションコードの素晴らしいところは、とにかく作りがしっかりしている点です。コード内に21本もの導線がぎっしりと詰まっており、プラグキャップやコイル側のネジがこの導線をガッチリと咥え込んで離しません。
もともと付いていたのは9本でした。
ねじ込み時の手応えからして、これまで使っていたものとは安心感が違いました。
?交換後、さっそくエンジンを始動してみたところ、火花が強くなったのを体感。アイドリングが安定し、クラッチを繋いだ瞬間のトルク感も増してバイクの調子が明らかに良くなりました。

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前回は同じシリーズのブラックゴールドを使っていたのですが、今回は気分を変えてシルバーを購入。
中々チェーン清掃ができない中1.5年、数万キロは問題なく走っていてくれたので、こちらも同じく耐久性には不安要素なし。
見た目もよく、錆びにくく、めちゃくちゃ高いわけでもなく。

これからもDIDかなぁ

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ZX-10（リアホイールZZ-R1100C型流用で17インチ化、チェーンサイズ532から530へコンバート）の前後スプロケット交換に合わせて、チェーンも新品にしました。
今回選んだのは、「DID　VXシリーズチェーン　530VX3　シルバー 【カシメ(ZJ)ジョイント付属】」です。
丁度DIDチェーンのセール期間中であったので、通常より安価で購入できたことはとても助かりました。
お安くしていただいた分、上位モデルも選択肢にあったのですが、保護ねこZX-10のレストアに費用が掛かっていたので、今回はベーシックモデルにしました。
DIDのホームページによると、今回購入したVXシリーズ（ベーシックモデル）は、DID独自の設計で軽快な操作感を実現した、幅広い車種へ適合する新開発のストリート用チェーンで、主に1000�t以下の中・大型車スポーツユーザー向けとありました。
対して上位モデルのZVM-Xシリーズ（ハイエンドモデル）は、ストリート用最高峰チェーンで、ビッグバイクを意のままに操るダイレクトなレスポンスと脅威の加速性能を実現とあり、1000�t以上のビッグバイク向けでレース使用可能とされていました。
私のオートバイの用途では、サーキットを走ることはありませんし、普通に走れてツーリングに出かけられれば十分ですので、前者の「DID　VXシリーズチェーン（ベーシックモデル）」で十分です。むしろおつりがくる？くらいですので。笑
17インチ化によるチェーンのリンク数は色々と調べたところ、スプロケットがフロント17Tリア45Tの場合、532から530へサイズコンバートしても全長は変わらず、リンク数も110LでOKとの情報がありましたが、万が一短かった場合付け足すことは出来ないですし、長かったらカットすれば良いので、1サイズ長い112Lを購入しました。

商品説明には、
チェーン剛性UPでさらに軽快な操作感！　剛性・強度・寿命など、チェーンに必要とされる重要なファクターをバランスよく盛り込みながら、ライダーのアクセル操作にリニアに反応する「軽快な操作感」をさらに熟成させました。スチール・シルバー・ゴールドの3色から選択可能。
【特長1】さらに高まった「軽快な操作感！」組立精度向上により、重量を増価させることなく、チェーンの剛性を向上。「軽快な操作感」に磨きをかけた。
【特長2】幅広い車種に適合！チェーンの強度を高める事で、適合排気量を拡大しました。530サイズながら400ccから1100ccまでの幅広い車種に適合。
【特長3】Xリングを改良し、超低フリクション、ロングライフ　DID独自の特許形状シール「Xリング」を搭載。シールの屈曲抵抗を極限まで抑え、低フリクションはそのままに長寿命を実現。安定した性能を発揮。
とありましたので、ベーシックモデルとしてはかなり基本性能が高い仕様になっています。
さすが、DIDさんやるね！世界シェアナンバーワンは伊達ではありません。

実際車両に取り付けて後輪を手で回してみましたが、回転抵抗に全く違和感は感じられず、上位モデルと遜色ないレベルで、至ってスムーズ、文句のつけようがありません。
懸念していた、チェーンのリンク数は、情報通り110Lでピッタリでしたので、2コマカットして取り付けました。
もう少しコストを下げると、チェーンカラーがスチールになりますので、塗装がないので、錆び対策としてはシルバーを選んで正解でした。
色合いも嫌みの無い落ち着いた感じで、クールな印象で格好良いです。
オートバイのパーツ選びでは、上位モデルに目を奪われがちですが、落ち着いて自分の用途に合わせた製品選びが必要ですね。
もちろん、カスタム車をショーコンディションに仕上げる向きを否定している訳ではありませんので、色々な楽しみ方があってオートバイは良いと思います。

オートバイのチェーンにおけるベーシックグレードとハイエンドモデルの最大の違いは、「耐久性」「フリクション（抵抗）の少なさ」「重量」です。高価格なハイエンドモデルは、高度なシール技術や特殊メッキを採用し、メンテナンス頻度を減らしつつダイレクトな加速感を実現します。
各グレードの具体的な性能差は以下の通りです。
1. シールリングの構造とフリクション
・ベーシック（スタンダード/標準シール）：Oリングと呼ばれるゴム製リングを採用し、内部の潤滑油を閉じ込めます。安価ですが、リングが押しつぶされる際の抵抗（フリクション）がやや大きくなります。
・ハイエンド：XリングやVリングなどの特殊形状シールを採用。接触面積を減らすことでフリクションを極限まで低減させ、エンジンのパワーをロスなく後輪に伝えます。押し引きの軽さや加速時のダイレクト感が明確に向上します。
2. 耐久性とメンテナンスサイクル
・ベーシック：十分な耐久性を備えていますが、適切なチェーン清掃と注油を定期的に行わないと寿命が極端に縮まる可能性があります。
・ハイエンド：ピンやプレートに特殊な表面処理（硬質クロームメッキなど）が施されていることが多く、耐摩耗性に優れます。初期伸び（使用初期にチェーンが緩む現象）が非常に少なく、過酷な使用環境下でも長期間性能を維持します。
3. 重量と剛性
・ベーシック：スチールそのものの重量があり、スタンダードな剛性バランスとなっています。
・ハイエンド：軽量化のための肉抜き加工や、剛性（ねじれに対する強さ）を最適化するチューニングが施されています。バネ下重量が軽減されるため、コーナリング時のハンドリングや乗り心地が向上します。
4. メンテナンス性・防錆性・見た目
・ベーシック：防錆加工は最低限のものが多く、雨天走行後などはサビが発生しやすい傾向があります。
・ハイエンド：ゴールドやシルバーなどの特殊メッキが施されており、サビに非常に強いだけでなく、ドレスアップ効果も高い製品が多いです。

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純正品を45000kmほど使用してOリングがもう取れてたし距離も走ってたので初めての交換。Webikeで注文してお店指定してやってもらう形でお願いした。

色々なチェーンがあり、どれにしようか迷ったが高性能なチェーンは高価だしそんなに走り込むこともないので普通のチェーンを選択。ただし、色は見た目を考慮してゴールドを選択。想像以上に格好よくて良かった。

性能面は数十kmしかまだ走行してないが抵抗が少なくなり走りが軽くなった感覚がした。

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【使用状況を教えてください】
　Vストローム800DEに乗り換えた際に、もたもと設置されていたUSB電源がタイプAだったため、タイプCの電源も欲しかったことと、バッテリー電圧を確認したりバッテリーへの補充電を行うことのできる本商品をcrf250ラリーの時と同様に導入することにしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　リピート購入だったので、質感や本商品の仕様については購入前から理解していました。

【取付けは難しかったですか？】
　crf250ラリーの時はacc電源の確保されている場所にアクセスするのにサイドカウルを外すだけだったので、そう手間が要らなかった（作業時間1時間弱）のですが、Vストローム800DEの場合はacc電源がリアシートカウル内にあるため、リアキャリア＋リアシートカウルの着脱が必要で、さらにサイドカウルの着脱にはフロントカウルの着脱も必要、さらに初めてのカウル脱着に加えてサービスマニュアルが無い状態で手探りでの作業だったこと、タンクしたから配線を取り回したこと、Vストローム800DEのacc電源は住友t30カプラーで設定されており、本商品の黄色いacc電源接続用配線（ギボシ端子）では接続が不能で合ったため、社外の電源カプラーを使ってギボシ端子のacc電源を確保したこと等の様々な諸条件が重なり、4時間近くかかってしまいました。

【使ってみていかがでしたか？】
　本体の質感が高いため、見た目が悪く無いことがまず気に入っています。（ブレーキマスターの上に本商品付属のステーで取り付けたため、主張しすぎず収まったと思っています。）タイプCの取り出し口がハンドルに増設できたこと、電圧もすぐに見えること、バッテリーへの補充電が容易になったことから、使い勝手はかなり良くなりました。

【付属品はついていましたか？】
　本体に加えて、バッテリー接続ハーネス、延長ハーネスやヒューズ、ハンドルマウント、ミラーマウントが入っていました。

【期待外れな点はありましたか？】
　明るい昼間にはブルーで示された表示がかなり見にくいことが本商品唯一の残念ポイントです。

【取付けのポイントやコツ】
　crf250ラリーの時は使わなかった延長ハーネスを使いました。
　本体から伸びるハーネス中間にある黒い四角い部分をcrf250ラリーな時と同様に左サイドカウル内に収めようとするとうまくいかなかったため、延長ハーネスを使って、黒い四角い部分をシート下のエアクリーナー吸気ポート近くに設置しました。延長ハーネスは皮膜がしっかりしている反面、太くて隙間に隙間に入れ込みにくいので、どこに配線するかはふろんと、サイド、リアカウルを取り外した状態で、配線を取り回すイメージをしっかり確認してから作業を行いました。タンクは取り外さなくても、シート下からタンク下への配線の入れ込みは可能でした。

【説明書の有無・わかりやすさ】
　本商品の説明書は箱裏にある記載のみでした。Amazonに取り付け動画があるため、こういった商品の取り付けが初めての方はそれを参考にされると良いと思います。わかりやすさは経験値によるところが大きいと思いますが、接続するだけなら間違えようの無い部品構成だと思います。

【注意点】
　バッテリーに接続するだけでは機能しないため、acc電源を取り出す必要があります。事前にacc電源の取り出し口を調べておきましょう。
　誤って配線したままカウルを元に戻してしまうと作業時間が倍増するため、通電を確認してからカウルを元に戻すと良いと思います。
　カウルを戻す際にハーネスや配線を挟み込んでしまっていないか、配線が無理に引っ張られる箇所が無いか、高音になるパーツが収めても良い場所に収まっているかを確認しましょう。

【一緒に購入するべきアイテム】
　車体側のacc電源の取り出し口がギボシ端子でない場合には、社外の電源取り出しカプラーが必要です。
　ハーネスをフレーム等に固定するためのインシュロックがあると良いと思います。

【メーカーへの意見・要望】
　良い商品をありがとうございます。

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【使用状況を教えてください】

エルフのバイク用ブレーキフルード、MOTO BRAKE FLUID DOT4（0.5L缶）を愛車に導入して実際にサーキットやストリートでしばらく使い込んでみたが、これは非常にバランスが良く信頼性の高いフルードだと実感している。まず、自分で交換作業を行う際に感じたのは、缶のサイズ感がちょうどいいということだ。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】

バイクの前後ブレーキキャリパーとマスターシリンダーのフルードを完全に全量交換し、さらに念入りにエア抜き作業を繰り返したとしても、0.5Lという容量があれば途中で足りなくなる心配が一切ない。むしろ少し余るくらいの絶妙な量なので、贅沢にフルードを使って古いフルードを完全に押し出し、ライン内を徹底的に洗浄しながら作業を進めることができる。缶の注ぎ口も扱いやすく、社外品のワンウェイバルブやブリーダーボトルと組み合わせて作業すれば、自宅のガレージでも非常にスムーズにフルード交換を完結させることができた。

【使ってみていかがでしたか？】

実際にフルードを新しいものに入れ替えて走り出してみると、最初に驚かされたのはブレーキレバーを握り込んだときのダイレクト感、いわゆるタッチの向上だ。古いフルードが劣化して水分を吸っていたせいもあるだろうが、このエルフのDOT4に変えてからは、レバーの遊びから奥でじわっと効き始めるまでのコントロール性が格段に分かりやすくなった。

【注意すべきポイントを教えてください】

カチッとした硬すぎるタッチではなく、握った分だけ忠実にキャリパーがピストンを押し、パッドがローターを掴んでいる感覚が指先へとリアルに伝わってくる。この絶妙な粘度特性のおかげか、冬場の冷え切った朝一番の走り出しでもレバータッチが突っ張るように硬くなることがなく、逆に真夏の厳しい渋滞路でブレーキを引きずりながら走るようなシチュエーションでも、タッチがグニュグニュと柔らかくなってしまうような熱だれを感じることがない。

【他商品と比較してどうでしたか？】

四季を通じて常に一定のレバーフィーリングを維持してくれるのは、ストリートユーザーにとって何よりも大きな安心感に繋がるポイントだと言える。さらに、峠道やミニサーキットに持ち込んで、フロントブレーキを強烈に酷使するようなハードなスポーツ走行も試してみた。連続するタイトコーナーの手前で何度もフルブレーキングを繰り返し、ディスクローターが熱を帯びてキャリパー全体に強い熱が伝わるような状況下でも、レバーが急に深く入り込んでしまうようなベーパーロックの兆候は微塵も見られなかった。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

スペック上に記載されているドライ沸点230℃以上、ウェット沸点155℃以上という数値は伊達ではなく、化学合成油ならではの優れた耐熱性能がしっかりと発揮されている証拠だろう。

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MOTULは今回初めてです。いつか試してみたいと思っていたオイルです。
空冷単気筒のオイルは環境が厳しいためシーズン中は基本全合成がよいと考え7100を選びました。ボトルは注入や廃棄の扱いが容易で扱いやすく、メモリ付きなのも便利です。使用して現在2000kmですが違和感なくシフトにも追従しギア抜けや引っ掛かりもありません。
劣化が早いとの意見もありますが、私は劣化ではなく性能的な安定期に入ったのでは、と思っています。5000kmまで引っ張って様子をみたいです。
やや高価ですがWebike ポイントを利用できるので実質無料。YAMALUBE プレミアムシンセティックとともに満足しています。

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電源部のケーブルの接触が悪いようで断線していたので、再接続用に使用です。
単品でカバー色が他と異なる薄いグリーンなので識別出来るのにいいようです。

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