キャブセッティングする時に、キャブ内の燃料を排出するんですが、その際に細かいゴミのような鉄粉のようなものが確認できたので。
多分、鉄製タンクの内部で少し錆が発生してる可能性があるのでは？と心配になりまして、追加で燃料フィルターを後付けを考えました。
燃料コックにもフィルターは付いてますが、2重で異物を取れたら心配無いと思って燃料フィルターを追加で付けました。

【燃料フィルター】
‥燃料フィルタエレメントは、 燃料中の異物 （砂、 金属粉、 カーボン、 繊維等） の捕捉や水分を 分離することで、燃料噴射装置を保護する役割。
→異物を取り除き燃料を濾す感じですね。
勿論、フィルターなので寿命もあります。

【寿命】
‥交換時期は 一般論としてガソリン車は10万キロ。
→実際、不動など考えるともっと早いサイクルと考えられます。

寿命を迎えた燃料フィルターは詰まりを起こします。
燃料フィルターが詰まった時は次のような事が起きます。

【症状】
? エンジンのアイドリングが不安定になる。
? 走行時にエンジンが止まる。
?エンジンが吹け上がりが悪くなる。
私の場合は、以上のような症状は起きませんでしたが、燃料から異物が出始めたのでいつ症状が出てもおかしくない寸前かと思われます。
経験上‥異物が出て詰まると→ガソリンが漏れ出したり周辺の部分も痛めますからホントに危険。

カブでもお世話になってるキジマさんの燃料フィルターを今回も使用しました。
こちらは、透明なので汚れは目立ちますが逆に汚れが目立つ→中の状態がわかり易いという利点が有ります。


取付方法は至って簡単です。
【手順】
�@車体をまっすぐに。
↓　
�A燃料コックをオフ。
↓
�Bキャブレターのドレンからキャブレター内のガソリンを抜く。
↓
�C燃料コックとキャブレターをつなぐホースをカットする。※別途耐油ホースを使うのも良いと思います。
↓
�D燃料コックとキャブレターの間に燃料フィルターをつなぐ。
↓
�E燃料コック、キャブレターのホースを元に戻せば完了。※出来たらホースの繋ぎ目にクリップ等で押さえておくと漏れの心配は軽減されると思います。
↓
�F燃料コックをオンにしてガソリンが流れるようなら大丈夫。

高い物ではないので小まめに交換しようと思ってますね。

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カラーをどうするか迷いました、
ゴールドにして高級感が出ました
満足です

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オイルポンプを変えたりして油温対策はしましたが、まだ少し不安。将来的に88ccなどにバージョンアップも考えてるので、その前に準備しておきたくて後付けのオイルクーラー設置をしてみました。
元々空冷エンジンなので、熱には弱いので。
特にボアアップは熱をかなり発生すると思われます。

【オイルクーラーの効果】
‥ エンジンオイルを冷やして循環させることで、エンジン内部の熱が上がりすぎないようにする。
逆に温度が低すぎるときは、必要以上に冷却することはなく、オーバーヒートだけでなく、オーバークールも防止。

空冷→空気でエンジンを冷やす機構。
オイルクーラーを必要性はあるのだろうか?

【オイルクーラーの必要性】
‥ 油温が高くなりすぎるとエンジンのダメージが不安、オイルが傷むのでそれによってエンジン内部がダメージを受けやすくなる。
それを防ぐためにオイルの温度を下げるのがオイルクーラーの役割。
ボアアップなどエンジンパワーが増えると当然熱も増える為、必要性は有ると思って◎

今回選んだのは、田中商会さんのオイルクーラー。
他社よりかなり安い。
必要最低限の機能は期待出来そうので選びました。
3年から４年サイクルで交換になっても安いので。

【手順】
まず、こちらの部品が揃ってるか確認。
◯オイルクーラー本体
◯オイルクーラーステー（自作）
◯ フィッティングアダプター （附属）
◯フィッティング メッシュホース（附属）
です。
こちらの商品は取付ステー以外は付いてます。
つまり→取付位置は自由に決める事は出来ます。


�@まず初めに、オイルクーラーを取り付けるためのステーを取り付けたら、そこに使用するオイルクーラーを仮固定してしまいます。
↓
�Aフレームにステーを取り付け、オイルクーラー本体の固定をしてやります。
※ステーは自作。
↓
�Bあとは、オイルクーラーの取り出し口を用意して、そこからオイルクーラーまでのラインを決めてやればOKです。
↓
�Cオイルホースの抜け、ステーの取り付け具合を確認しましょう。

【交換後】
◎市街地の混み合う道路でゴーストップの多い、渋滞時の走行も数回経験しましたが、油温も安定しているようでエンスト無しでした。（気温35度時）

ステーを自作という面倒さは有りますが、取付自体はそこまでハードルは高くないので大丈夫です。

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こちらの商品以外にフレームへ設置するものやもう少し凝った作りのキャブレターに設置するタイプも検討したが現在キャブレターのセッティングを色々試しているところでフロートの脱着を頻繁にするので取り付け方法がシンプルで安価なこちらの商品を購入した。

安価ではあるが求める機能が「アイドルスクリューをブラブラさせない」だけなので満足している。

悪い点というわけではないがドレスアップ的な部分を求めている人には向かないかも（選ぶカラーにもよるのかな？）

SR400で2%erのインマニを使用している場合アイドルスクリューがだいぶシリンダーに近い位置になるので熱の影響が少し気になるが接触はしていないので大丈夫そう。

説明書は付属していないがシンプルなものなので取り付けは簡単。

必要最低限の固定、暫定的な固定、キャブ付近にちょっとしたアクセントを求める人には安価なのでお勧め。

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先日、DENI18に交換してセッティングを詰めていく段階。
セッティングするには色々な番手を試す必要があり、メインジェットの番手が数種類揃えました。

皆セッティングといえばメインジェットと言われますが、メインジェットって。
【メインジェットとは何ですか？ 】
‥メインジェットとは、固定式ベンチュリーのキャブレターに用いられる燃料制御用の穴（絞り）の部分を指す。　
基本は空気量調整用のメインエアブリード（こちらの穴は固定サイズ）とセットになっており、メインジェットのサイズを大きくするにつれ高濃度の燃料が供給されるという仕組みである。

そうしてメインジェットの番手を変える（上げる下げる）ってどういう現象が起きるんでしょうか?

【メインジェットの番手を上げる（下げる）とどうなる？】
‥ ◎番手を大きくすればガソリンの通る穴径が大きくなり、燃調は濃くなります。
‥◎逆に番手を小さくすれば、穴径が小さくなるので燃調は薄くなります。

そして補足説明になりますが、キャブレターにはメインジェットと似て異なるものにスロージェット、パイロットジェットがあります。
【メインジェットとスロージェットの違いは何ですか？ 】
‥フロート室からガソリンが吸い上げられる際のガソリンの通路は2通りあります。 吸入負圧が『低い時』にガソリンが通るスロージェット系と、吸入負圧が『高い時』がメインジェット系。

わかりやすく言うと
低速→スロー
高速→メイン
という感じです。

【手順】メインジェットの取り付けと外します。
�@車体を水平。
↓
�Aガソリンコックをオフ
↓
�Bキャブレターのドレンボルトを緩めて、ドレンチューブからキャブレター内のガソリンを抜く。
↓
�Cキャブレターの下の部分のフロートのボルトを緩めて下の部分を外す。
↓
�D真ん中あたりに真鍮製のボルト、メインジェット。
↓
�E既存のメインジェットを外して、付け替える。　
※マイナスドライバーで取り外し、付けます。
↓
�F�E→�@の順で、試運転。様子を見ながらこれを繰り返し。
現状はメインジェットは75番あたりが良さそうです。
スローは別途書きます。

参考までに同じエンジン形状のカブ70のメインジェットの番数 #78番。
現状、75ccなので近いかと。
ジェットはホント沢山持っておいた方が良いですよ。

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オイルキャッチタンクを装着するために、ブリーザーキャップを購入しました。
オイルクーラーユニットに、干渉しそうなので、高さがあまりないものにしました。
このプラーザキャップは、高さが抑えられていて、オイルクーラーと干渉しませんでした。
高さがピッタリです。
品質も良く、おすすめです。

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配線噛んでショートした加工しないとつけられません
ポン付けできるようにして欲しかった

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ヨシムラのテンプセンサーを購入し、今まで装着させていた別メーカーのテンプメーターを取り外す際、センサーはそのまま使えるのでは？と思い、ヨシムラのテンプメーター＋A社のセンサーで使っていた。

その結果はというと…エンジンオイルの温度は問題なく表示されたものの、いつもより数値が低い。普段であれば85℃前後だった温度が75℃前後と10程低く、真夏の日に停車していても90℃以上の表示はされなかった。

ヨシムラのセンサーに替えてからは表示される数値が上昇し、今まで見てきた温度になる。やはりメーターとセンサーは同じメーカーで揃えるのが大事なのだと身をもって感じた。

後日、ヨシムラのセンサーとA社のセンサーの抵抗値を測定。気温28℃、エンジンオイルの温度が冷間時の状態で、ヨシムラが25.5℃の抵抗値44.8ｋΩ。一方Ａ社は26.6℃の94.4ｋΩという結果になる。
エンジンオイルの温度はほぼ同じだったものの、抵抗値は倍も異なっていたため、メーターとセンサーの違えてしまうと表示された数値がおかしくなるのも頷ける。

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ボアアップに伴い、キャブレターの口径も見直さないとならない必要が出てきたので今回購入。
75cc程度ならノーマルキャブでも問題はなさそうなんですが、カブの時の経験上ボアアップしたら→キャブの口径も変えるのが吉でして。　

【キャブの口径を上げるとは】
‥キャブレターその物を大きなサイズの物に変更する事で、更に大きな吸気を得られるのです。
→パワーアップしたエンジンには、それに見合った吸気量が必要になります。　
あくまでも純正キャブは、50ccの排気量に合わせた吸気を行う装着。
それ以上になると、キャパオーバー。
なので、排気量に見合った口径にしてあげる事が大切と考えられます。

口径を大きくすれば◎ではなくて、キャブレターという物の欠点も踏まえて考えましょう。

【キャブレターの欠点は何ですか？】
‥ 気候による影響を受けやすいことは、キャブ車のデメリットのひとつです。
キャブレターは、エンジン内の気圧変化によって燃料を供給しているため、外部の気圧や気温の変化の影響を強く受けてしまいます。 気圧の変化が大きい山道や、気温の変化が激しい地域では、安定した走りを実現できないケースもあるでしょう。

かなりアナログな機構なので面倒な事も多いのですが、以下の事で解消出来るかと。

【解消案】
◯純正基準にしたキャブセッティングで通年通す。
→結構使えます。ただし、この純正は排気量で考えて下さい。
例）カブをボアアップで75cc→純正70か90を参考。

◯無理な口径を選ばない。
→コレ大切。
16-18パイ→75ccから88程度
20パイ→88以上100程度
が目安と考えられます。

なので私は武川さんのDENI 18セットにしました。
DENI18は、かつてのケイヒンPC18と同タイプ、セッティングパーツもPC20用が使えるメリットがあるので。

【手順】
�@燃費コックをオフにして。タンクに付いてる燃料ホースを抜きます。
↓
�A既存のキャブレターのドレンから内部のガソリンを抜きます。
↓
�Bキャブレターのアクセルワイヤーホルダーを外します。
↓
�Cエンジン側、キャブ側に付いてるマニホールドのボルトを緩め、エアクリーナージョイントを緩め、エアクリーナーを除去。
↓
�Dキャブを外します。
↓
�Eセットに付いてる、ガスケットを敷いて附属マニホールドをシリンダー側から付けます。
↓
�F先にアクセルワイヤーをキャブに通します。
純正と違い、DENIはキャブレターの上部からワイヤーを通す形になってます。
↓
�Gキャブレターとマニホールドをボルト止め。
タンクに付いてる燃料ホースとキャブレターを繋げます。
↓
�H別途用意したパワーフィルターのアダプターとキャブレターを繋げます。
↓
�I燃料コックをオンにしてアイドリングするなら完了。

経験上、マニホールドの向きが微妙に純正エアクリーナーと合わなくて苦労したのであっさりパワーフィルターにしてます。
こっからセッティングなんですけどね（笑）

ポン付けでもアイドリングはするようなので一応安心。

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黒のZ650RSに乗っているため黒仕様は気に入っています。
取り付けに関して、他の方のコメントでもありましたが取り付ける順をもう少しわかりやすくした方がいいです。
ネジ部分を本体につけますが、間違ってワッシャーをラジエター本体側に挟んでしまい、ネジ部を外さなければならなかったのですが、かなりキツく外すときにラジエター本体に擦れた傷がつき色も取れてしまいました。

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