今まで純正のプラグを使用していましたが、エンジンのかかりが悪く、かぶり気味だったのでチャンピオンのプラグを購入しました。
交換後、一発でエンジンがかかるようになりストレスも無くなりました。

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【使用状況を教えてください】
100cc超へのボアアップに挑戦する際にヘッド側の口径の大きいマニホールドが必要となり、購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
マニホールド、ガスケット、インシュレーターの新品セットで気分が上がります。

【取付けは難しかったですか？】
首振りアタッチメントが必要ですが、フレームと干渉しないようにして装着します。ボルトはヘッド2箇所なので簡単に付けられます。

【使ってみていかがでしたか？】
社外ヘッドのインテークに合わせた口径にしたのでセッティングは出やすく、キャブレターも同じタケガワであれば同社製のボアアップキットにある程度合わせてジェッティングされているようでした。88cc用だとは思いますが、100ccを超える排気量でも全く問題なく走れます。

【付属品はついていましたか？】
マニホールドの他、ガスケット、インシュレーターが付属します。

【期待外れな点はありましたか？】
キャブ本体は大きめのボディなのでマニホールドも取り回しに工夫が必要です。

▼アルミの質感は高く、新品だと光沢もキレイです。
キャブレター本体のサイズも大きいので、改造した感が出てとても良くなりました。

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【使用状況を教えてください】
80cc超のボアアップをした際に一緒にキャブレターも更に大きく変更しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
キャブ本体の商品ですが、本体が口径の割にとても大きく感じました。

【取付けは難しかったですか？】
CD系のエンジンに付ける際はキタコ等から出ている首振りアタッチメントが必要ですが、左右のどちらかに振ってフレームとの干渉を避ければ装着できます。

【使ってみていかがでしたか？】
他のキャブレターと比較してもセッティングは出やすく、ある程度武川のボアアップキットに合わせてジェッティングされているようでした。88cc用だとは思いますが、100ccを超えても違和感なく走れます。
ストレスない吹け上がりで、パワーも十分に感じられます。

【付属品はついていましたか？】
キャブ本体、ステッカーなど付属します。

【期待外れな点はありましたか？】
大きめのボディなので横振り等取り回しは工夫がいります。

▼見た目の大きさから外見は良いキャブレターだと思います。
元々は2スト用に開発されたキャブレターのようですが、4サイクルエンジンでもストレス無く使用可能です。

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BMCフィルターを無償でもらいました。
触った感じは他のフィルターに比べて柔らかいです。
フルエキ変更と同時に使ってみたいと思います。

【使用状況を教えてください】
100cc超ボアアップに伴い、キャブレターもさらに大きなものに変えたくてTM-mjn24からバージョンアップしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
本気の大口径マニホールドは想像以上でした。

【取付けは難しかったですか？】
CD50には首振りのアタッチメントやハイスロットル等が必須ですが、基本的にボルトオンで取り付け出来ました。
ただし、右出し左出しで取り回しを考えてしないとスロットルワイヤーが引っ張られ手戻りにくくなったり、セッティングの際にジェットが変えにくい等やりにくくなります。

【使ってみていかがでしたか？】
口径の大きめのビッグキャブの中ではセッティングが出しやすく、レスポンス、パワーは十分でトータルバランスが良いと思います。
タケガワボディのVM26とはセッティングが全く異なり、メインジェットの番手も同じにはなりませんでした。ネット情報は参考にし過ぎるとメーカー毎に異なる番手なので思わぬ落とし穴にハマります。
排気量は88ccから100cc超まで幅広くカバーでき、季節や天候によってセッティングがあまりズレることもなく、かなりつかいやすく走りやすいキャブレターです。雨にはスロットルの張り付きやエアーが足らなくなるため、少々弱いかも知れません。

【付属品はついていましたか？】
他にはマニホールド、ガスケット、スロットルワイヤー、説明書が付属しています。

【期待外れな点はありましたか？】
全くないです。

▼決して安価な価格ではありませんが、高くもなく、平均的な価格帯で26口径のキャブでは最もコスパが良いのではないかと思います。

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【使用状況を教えてください】
ボアアップに伴い、キャブレターもPC20へステップアップした際に、純正のマニホールドでは取付できないため、こちらのマニホールドも購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージよりも短かったです。

【取付けは難しかったですか？】
12WAYアタッチメントが無いと首振りが十分に出来ず、セットで購入しました。
首振りの自由度が上がって無事に装着できました。

【使ってみていかがでしたか？】
マニホールドだけでは機能が発揮できませんが、ビッグキャブとセットで出力は明らかに上がりました。
最高速は変わらないものの、それまでの到達時間が短くなり、トルクが上がった感じです。
エンジン側のヘッド口径と合せるほうがセッティングが出やすいと思いますが、私はアタッチメントの方でテーパー加工して使っています。

【付属品はついていましたか？】
ガスケットやボルトが付属していました。

【期待外れな点はありましたか？】
タケガワのマニホールドは純正と同じ長さでエアクリーナーと繋がるように作られていますが、キタコのは首振り前提ですのでフレームの穴を塞ぐ必要が出ます。

▼タケガワと同様に純正エアクリーナーと接合できるバージョンのマニホールドもラインナップにあれば良かったです。

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ZZ-R1100 1996年式 D4型のスパークプラグの定期交換で、純正指定の「NGK CR9E 標準プラグ」を使用しました。
私のオートバイの乗り方は、ショートツーリングがメインで一度に長距離を走ることは少なく、またサーキット走行などの過酷な条件で走ることはありませんので、あくまでもスタンダードな「標準プラグで十分な性能を確保できる」ため敢ての選択です。
今回は丁度バッテリー交換のタイミングと重なったため、一度に作業できるので好都合でした。
結果的に一般ユーザーが通常公道でのオートバイを走らせるうえで、標準プラグかそれとも高価なイリジウムプラグかの違いは余程でない限り判断できることはありませんし、スパークプラグは消耗品ですので走行距離などから判断してキッチリと交換メンテナンスを行わなければなりません。
それでも使い古したプラグから交換するとエンジンの始動性も良くなり、安定してエンジンが回るようになりました。
オートバイメーカーが純正指定している標準プラグで十分な性能を発揮できるように設計されている訳ですので、私的には標準プラグで十分というか、むしろ今後も標準プラグを使用していきたいと思います。
一般的には、ZZ-R1100のプラグ交換をするには、大きくて重たいフューエルタンクを取り外し、エアクリーナボックスも外さなければスパークプラグまでアクセスできないので、作業スキルは中間とさせて頂きました。

NGK（日本特殊陶業）の標準プラグは、純正採用率が非常に高く、世界中のオートバイや自動車メーカーで信頼されている、高性能・高耐久な「実力派」のスパークプラグです。イリジウムプラグのような極細電極を持たないものの、銅芯入り技術などによる「ワイドレンジ」な性能が強みです。
NGK標準プラグの具体的な実力は以下の通りです。
1. 優れた熱特性（銅芯技術）
標準プラグの中心電極には銅芯が封入されており、ニッケル合金の電極で包む構造を持っています。これにより、熱伝導率が鉄やニッケルより約5倍も向上。
焼けすぎ・かぶり防止: 高温時の熱を逃がし、低速時のカーボン汚損（かぶり）を防ぐため、熱価の対応範囲が広い「ワイドレンジ」プラグを実現しています。
2.高い気密性と機械的強度
・特殊粉末封じ　絶縁体と中心電極の間に特殊粉末を使用して固定しており、エンジン内部の高圧に耐える高い機密性を持っています。
・高アルミナセラミックス　絶縁体に優れたセラミックスを使用し、高温下での絶縁性、熱衝撃、機械的強度に優れています。
3.十分な耐久性と始動性
・オートバイ用の標準プラグの寿命は、3,000km?5,000kmが交換の目安であり、日常的な走行には十分な耐久性を持っています。
・特殊ニッケル合金電極により、確実に安定したスパークを持続させ、始動性やアイドリングを安定させます。
4.信頼の純正採用
NGKは世界中のオートバイや自動車メーカーで採用されており、新車時の標準プラグとして高い実績を持っています。
5.まとめ
NGK標準プラグは、「コストパフォーマンスに優れ、日常使用で求められる安定した着火性能と高耐久性を高次元で両立させた、間違いない選択」です。高性能エンジンでなければ、必要十分な実力を持っています。

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ZZ-R1100 D4 1996年式のインサイドキャブレター＃2＃３のオーバーホールにKEYSTERキャブレター燃調キットを使用しました。
ジェット類をはじめ必要なパーツがワンパッケージになっているのはとてもありがたいことです。
純正パーツを拾うと、費用が嵩んでしまいとても安々とは行きません。
KEYSTERのキャブレター燃調キットは、よくあるYouTube等の動画配信サイト等でも評価が高かったことから、今回のオーバーホールの際に導入に至りました。
必要に迫られてオーバーホールをした訳ではありませんが、1996年式と言うこともあり製造から今年2026年で約30年を迎える車両ですので、一度は自分でキャブレターを開けて消耗度合いやメンテナンス時期を見定めたかったからです。
私の悪いクセと言いますかこの子と付き合うならば、現状を見定め自分のできる範囲のことは施そうと言うところがありました。
不具合なければいらないことしないでいいんじゃない？とも思われますが、愛車のコンディションってやっぱり気になりますよね？
私の悪いクセ、凝り性と言いますかやるならトコトン手を加えて見ないと納得がいかないんです。
結果的には、燃調とキャブレターの同調を取り直したことで本来の性能を取り戻し、抜群にレスポンスが良くなったことは言うまでもありません。
バキュームゲージを見ながら、少しずつアジャストスクリューを締め込んだり戻したりして、同調が取れてくるとエンジンの調子が良くなってきて、排気音も綺麗に澄んでくるのでこれは病みつきになります。笑
最新のインジェクション車では味わいにくい、スロットルを開けた分だけエンジンがついてくる、キャブレターの吸気音とレスポンスににシビレました！
ただし、作業にはさまざまな工具・計測器具が必要になりますので、作業スキルはプロ級までではありませんが、レベル４とさせていただきました。
キャブレター同調に必要な類の工具・計測器具は、ウェビックさんでも取り扱われていますの、DIYに挑戦される方は一度揃えて見ることをお勧めします。

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私のZZ-R1100 D4 1996年式のキャブレターのオーバーホールにアウトサイドキャブレター＃1＃4に使用しました。
特段通常の走行で不都合は無かったのですが、中古車で購入したこともあり、一度開けてみて往時のパフォーマンスがどのくらいリカバリーできるかのチャレンジです。
一度はカワサキのパーツリストから必要な部品を検索したところ、パーツは出るのですが余りにも高額なため、同等品であり純正パーツより安価で、しかもクオリティの高いKEYSTERキャブレターオーバーホールキットの導入に至りました。
嫌な予感はよく当たると言いますが、＃4のダイヤフラムに僅かな破れが見受けられ、こちらは仕方なく純正パーツを購入したのですが、ひとつ16,000以上もする大出費になりました。
その他のキャブレター関連のジェット類をはじめ、ワンパッケージで安価にワンパッケージで揃えられる点は、非常にコストパフォーマンスが高いと言えます。
パーツの組み込み後の違和感は皆無で、本来のパフォーマンスを取り戻せたことは、いたわり尽くせりで、燃調もキャブレターの同調もすんなり出来て大満足です！
ただし、自身の持っている工具・計測器具など、予め用意して置く必要がありますので、DYIで作業される方はその他諸々の用意が無いと今どきのインジェクション車のようにポン付けでは済みませんので、それなりのスキルも必要だと思います。
キャブレター車のメンテナンスにおいて、ガソリン臭い、油臭い、面倒くさいなど作業に伴う様々なことがご自身で容認される方向けかと思います。
キャブレターという優れた燃料供給システムを考えられた先人、自然の摂理で他に動力を必要としない優れた装備に耳を傾けてください。
そして、オートバイ乗りを自負する方も多くいらっしゃると思いますが、工具ひとつも持たずにオートバイを語れずにはいられなせんよね？
わざわざ暑い夏に我慢をし、凍えるような寒い日にも耐え、不便をお金で買っているのですから、オートバイ乗りの嗜みとしてそれなりの覚悟があって良いと思います。
まあコレは自己満足の世界だと思いますので、キャブレター車の調整は余程の事が無い限り、いとも簡単案ずるより産むが易しです。
チャレンジした方にはわかることでしょう。

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【使用状況を教えてください】
ろ紙の折り目を特殊な形状にすることで目詰まりしにくいロングライフのオイルフィルター。
ろ過性能は純正同等以上を確保しています。

リプレイスオイルフィルター カートリッジ式(HONDA系／YAMAHA系／KAWASAKI系)
ブランド：DAYTONA:デイトナ
商品番号：98737

掲載開始日：2019年03月29日
最初にエンジンをかけ、軽く暖機運転させます。エンジンオイルを温めて抜けやすくする為です。エンジンを止めてオイルキャップを取ります。
もちろん洗浄して、oパッキンを変えます。
フルカウルのニンジャは右カウルを外します。オイルだけなら外さなくてもいけますが、フィルターはアクセス難しいので。
カウルなんて慣れたらすぐ外せますので練習がてらやりましょう。
普段から外していればエアクリ交換も出来ますよ。

17mmのドレンボルトを緩めてオイルを抜きます。
ここまではどのバイクも一緒でしょう。
次はエレメントです。
エレメントはカップにエクステンションバーとラチェットレンチを使うことで簡単に外せます。

配線等に気を遣いながらパーツクリーナーで洗浄します！

今回はエレメントも交換したのでエンジンを始動し、エレメント中にまでしっかりとオイルを回してから停止。
ドレンボルトやエレメントからの漏れが無いかを確認したら、オイル注入口の真下にある確認窓で油面を確認します。

※エンジンオイル用リプレイスフィルター(品番：98737)／DCT用リプレイスフィルター(品番：25124)
※1：DCTモデルのオイルフィルター交換時のオイル量は、クラッチカバー部の内蔵フィルターも脱着した場合のオイル量です。
※2：オイル量の( )内の数字はオイルのみ交換の場合のオイル量となります(オイル量は純正車両の参考値となります。また、純正と異なる仕様の場合は記載のオイル量と異なる場合があります)。
※4：ドレンボルトが複数ある車種です。ドレンボルトを全て外さないとオイルが抜けきらない場合があります。また、表記のドレンガスケットサイズのほかに別サイズのガスケットが必要な場合があります。
※デイトナ スーパーオイルフィルター品番67923、67926に該当。適合はこちらの商品に準じます。
※車種により適合するドレンワッシャサイズ、Oリングは異なる場合があります。形状や仕様をよくご確認頂き購入をお願い致します。
※メーカー都合により商品の仕様変更がある場合がございます。ご了承ください。



【使ってみていかがでしたか？】

ウェビックにはいつも在庫があるので助かります。
3000円以上は送料無料なのでオイルフィルター1700円とその他で毎回送料無料にしています。
フィルター一つだけ買うと送料かかりますので、二つ以上買いましょう。
オイルとフィルターは毎回4000キロで変えるのでストックしています。
毎回変えた方がフィルター内の古いオイルが抜けるので。
径65mm×高さ70mm×M20×P1.5
安心の純正部品。カートリッジ式で交換作業が簡単。
現在は海外製造らしいが到着した商品はMade in Japanだったのがちょっと嬉しい（笑）


【他商品と比較してどうでしたか？】

YouTubeでも有りましたが、社外品の方が安いですが、性能は純正が一番。濾紙の濾過面積が一番ひろいそうです。容量も大きい。
数百円の差なら純正を選びます。エンジンオイルもこだわる人は特におすすめ。
エンジンオイルは社外の化学合成油が一番性能は良いが、オイルフィルターは純正が間違いない。ワッシャーとかoリングはお好みで。
毎回交換が理想的。
エンジンオイルに関して
純正鉱物油　AZ化学合成油　モチュール　ロイヤルパープルの順で性能は良い。
コスパで言えばAZ化学合成油が最強。
カワサキ純正最強最速は化学合成油だけど、高い。
最強最速入れるくらいならロイヤルパープル入れます。


【注意すべきポイントを教えてください】

▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品の有無／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

付属品はありません。すでにグリスが塗られている。
ドレンボルトのサイズは17?。
オイルフィルター交換のカップは２面幅64?です。

自分はいつもテルクレンチで絞めてしまいますが一応規定値は
ドレンボルト：30N･m
オイルフィルター：17.5N･m
となっています。
また純正部品番号は
ドレンワッシャー：92065-097
オイルフィルター：16097-0008
です。

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