中古で購入したヤマハXV750Eに使用しました。
使用歴や交換歴も不明なためリフレッシュ目的での購入です。
交換する時に初めて気付きましたが、元々取り付けられていたスパークプラグは別の品番で熱価も異なる物が付いていました。
ちょっと不安でしたが、特にチューニングエンジンな訳もなく、吸排気もノーマルなので、本来正しいと思われるこちらの品番にしました。
リーチも同じなようだったので、取り付け自体は何も問題ありませんでした。
元々付いていたプラグはだいぶ煤けていたので、心なしか始動性は良くなった気もします。
安い物なので、問題が出たら元々付いていた熱価が１つ高いものにしてみたいと思います。

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ヤマハのXV750Eに使用しました。
中古で購入した車両で、いつ交換されたかも分からないためまずはリフレッシュとして交換しました。
適合している車種なので問題なく使用できました。
ひとつだけ残念だったのは、大きい方のOリングはXV750Eには大きすぎて使えなかったことです。
小さい方は普通に使えました。
私の場合は、元々付いていたOリングがまだまだ弾力もあり使えそうだったので交換不要でしたが、使う気満々な方は悲しい思いをするかも知れませんね。

私の感覚はオイルフィルターの性能評価ができるほど、優れていませんので、その点の評価は割愛させて頂きます。
オイルフィルターとして特に性能上の問題は感じられないのだ星5を付けたい所ですが、先程書いたOリングが使えなかったと言う点があるため星4にしました。
他の車両なら恐らく使えるでしょうから星5でいいと思います。

それと利用車種にXV750Eが選べなくて悲しいです。

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イブスマイルに使用。純正パーツ廃版な為購入モンキー純正コックだと向きが逆なのでキタコフュエルコックを注文した。問題は、コックレバーまわりをカットしなければなりません。あとは、問題なく使用出来ます。

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オーバーホールキットとはなっていますが、トップカバーのガスケットってそんなに頻繁に交換が必要なのかは疑問。
トップカバーガスケットの代わりに、加速ポンプのロッドを固定するOリングとフロートチャンバーの連結ホース辺りを付属させてほしいと思います。
でもベースセッティングの表が記載されたマニュアルを同封してあるのはさすがヨシムラ。

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ロットルシャフトの間に通して、ボディ間でベアリングの露出を防いでいます。樹脂製で白化するので、ボディを分解する折にでも交換しましょう。
ただここの箇所、リングを新品に交換してもボディの個体差なのかスラストクリアランスが適正でないケースがあるような気がしてなりません。。現物の状況に応じてシムで調整が必要？

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パイロットスクリューのOリングくらいに小さなOリングです。TMRの加速ポンプのノズルはネジ止めやボディへの圧入ではなく、Oリングの張力でボディにハメ込んである形になってます。
ボディの裏からドライバーを使って吐出口の位置を調整したりしますが、ここのOリングが劣化してしまうと位置決めが効かなくなるおそれがあるので定期交換が必要。
パイロットスクリューのOリングを交換するタイミングで一緒にやるといいのかな。

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市販のホースだと長過ぎるのと、この細さだと他の使い道がないんじゃねーのと思ってしまうので、素直にミクニの純正部品で対応するのが正解でしょうね。
フロートチャンバーをつなぐだけなので交換は容易ですが、ガソリンが通るので適当なピンクのフューエルホースとかは使いたくない。
1-2番、3-4番の連結と2-3番で長さが異なるので別々に注文するように注意。

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CRやFCRだと複列配置されたOリングでシールする部分ですが、TMRの場合はちょっと特殊な形状のパッキンを使用しています。組み付け時はシリコンスプレー等で潤滑して傷めないように取り付けします。
パッキンだけ変えてOKとするよりも、樹脂製のフューエルパイプも一緒に交換したほうが良いかも。ここでリークやパイプの割れが出ると対処するためにはボディ全分解です。

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同調用の負圧ニップル固定での使用の他、フロートチャンバーをつなぐホースの固定にも使います。マルチだとまとめて10個必要です。
ペンチなどがなくても手で脱着できます。この辺り、凄い細かな部分ですがTMRはリアルな整備性が考えてあるなぁと感心します。

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市販のホースだと長過ぎるのとこの細さだと他の使い道がないんじゃねーのと思ってしまうので、ミクニの純正部品で対応するようにしたほうが良いんでしょうね。
フロートチャンバーをつなぐだけなので交換は容易ですが、ガソリンが通るので適当なピンクのフューエルホースとかは使いたくない。
1-2番、3-4番の連結と2-3番で長さが異なるので注意。

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