安いのでチューブも薄いのかと思っていたけれど、普通に厚みもあるチューブでした。
これで十分です。

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純正スイングアームでは2次旋回中の加速時にリアが逃げるというか、スイングアームがヨレてズレるような感覚がありました。
交換後ではリアの変な挙動がなくなり、しっかりとした接地感を感じられるようになりました。
まあそれなりの金額のものなのでプラシーボ効果かもしれませんが…

参考までに、
SP忠男のパワーボックススリップオンマフラーはサスが伸び切ったときにサイレンサーとチャンバー間の管と干渉して同時装着出来ませんでした（下ろせばサスが縮むので干渉しなくなるかもしれませんが）。

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使用していた純正部品が経年劣化でスカスカになり、オイル漏れまで発生してしまったのでリアショック交換をしました。
RFY商品は使用した事が無かったのですが他の方の商品感想を参考にして発注しました。
予想よりも固めで気に入ってます。
取り付け作業も簡単でした。

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遠出するときの御守。有ると無いとでは安心感が違いますね。

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可倒式シフトレバーを探していましたが、ほとんどがアルミ製でした。こちらの田中商会さんは唯一！？の鉄製です。溶接改良前提で探していたので、ウェビックさんの取り扱いがあり助かりました。また、価格も（￥1,250）と安価で、遠慮なく切断・加工が出来ます。
私の場合は、適合車種でなく他車種流用です。なので、参考になるか分かりませんが、写真のように加工してみました。ほとんど原型はありません。が、DIYの遊びにもってこいでした。

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NC750X純正タイヤ(ダンロップ マックストレイルD-609)から交換後、約1000km走っての感想です。

通勤で雨の日も乗る為、ウェットに強いタイヤを探してました。クチコミでミシュラン パイロットロードシリーズが高評価。キャンペーンで安かったのもあり購入。前モデルでしたので製造年週が気になりましたが、比較的新しい物が届いたので安心しました。

2CTなのでセンターとサイドでコンパウンドが違います。センターは耐久性、サイドはグリップ重視。
雨の日の走行や峠でのコーナリングの安心感が向上しました。通勤とツーリングで月平均700km程走るので、ライフも期待しております。

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2023年式　XSR700に使用。
足をおろした時にあたるステップの位置と乗車姿勢に不満がありバックステップを導入。

良い点
・狙い通りステップの前に足をつけるので、停車時が格段に楽になった。
・ハンドルが遠い割に元々のステップの位置が前すぎる事で違和感を感じていたが、いい感じの乗車姿勢に調整する事ができた。
・カスタム感が出てカッコいい。

悪い点
・バックステップはそういうものだが、足が長い人は窮屈になる。
・ステップが可動せず、かつグリップがギザギザな為、ふくらはぎとウェアを攻撃する。
・ネジロックを塗りしっかり締め付けないとステップが緩みガタガタになる。


総じてこの商品はとても満足できるものだった。

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リアサスペンションにレジェンドツインを導入し、フロントもバランスを合わせるために導入しました。
インターネットを見てもあまり記事やインプレッションが無いので書き留めます。

純正スプリングが400.5mm（サービスマニュアル上）
オーリンズスプリングが381mm
と約20mmほど短い。

あ、これ品番間違えたかも・・・と思い、発注書を確認したが間違ってない。
気になることはオーリンズ本社へ電話で確認！

確認した結果、20mm短くても大丈夫とのことでした。
純正スプリングはインナーチューブのキャップを付ける際に飛び出していて、
荷重をかけて縮めることによりバネレートを保っているみたい。
オーリンズのスプリングは通常の状態でバネレートが7.0N/mm（カタログ上）あり
そのままキャップを閉じても問題なく、純正以上の性能を発揮できるとのこと。

実際純正スプリングのバネレートが不明であり、そこは乗ってみて判断するしか
ありませんが・・・
確かにバネピッチと線径が純正とは違い密になって太くなっています。

ピッチ　純正・・・17mm
　　　　オーリンズ・・・10mm

線径　純正・・・φ4.2
　　　オーリンズ・・・φ4.5

また電話で話した際に、フォークオイル油面は純正値より10?20mm少なく入れると良いと助言をもらいました。
純正での油面が圧縮時90±2mmなので今回は80mmに合わせました。

取り替えの際にスプリングとスペーサーの間に入る段付きワッシャーが
入らなかったので上下さかさまにして取り付けました。
（線径が太くなっているので内径が合わなかったため）


スプリングを取り替えて慣らしに行ってきました。
市街地60km+高速道路90kmを約150km

市街地での走行（40?60km/h）では、純正より若干振動（路面のギャップを拾う）が多くなった感じがあります。
これはバネレートが上がっていてフロントが硬くなっているからで
人によっては「乗りにくい」と思うポイントです。
しかしフロントがガッチリしたおかげでブレーキを掛けた時の安定は抜群です。
（もともと付いていた純正がへたっていたのかもしれませんが）

高速道路での走行（概ね100km/h前後）では、地面ギャップに対して
あまり振動がなく、高速安定性が増した感じがします。
簡単に言えば「無駄な動きがなくなった」ですね。

ちなみに、フルブレーキしたときのフォークの沈み量も計測しました。
純正が約100mm
オーリンズは約60mm
と、明らかに硬いフロントとなりました。

足回りの硬さについては個々による好き嫌いがありますが、そのあたりは
前後サスペンションを調整して自分好みに仕上げてみるといいかもしれません。
イニシャルアジャスターも必要かな？と思いましたが、
今のところは必要なさそうですね。

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レジェンドツインのcomp側ダイヤルを替えました。
完全に見た目の自己満足部品です。
色はオーリンズカラーの金にしました。
取替はプラスネジを外して付けるだけ。
小さいボールがあるので無くさないように。

取り換え後はオーリンズのリザーバータンクの色と相まってより高級感が出てきました。

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NS50(チューブレス加工して)に装着しサーキット走行に使用しました。BSのBT39SSやピレリロッソコルサもグリップしますがここ一発のグリップ安定感はKR410ですね！　ウェットは走行しないので性能はわかりません(^_^;)

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