ダエグの場合、二本だけ長いのが必要になります。
セット内容は6本とも同じ長さだったので、少し長い二本入りの物を買い足しました
車種によってセット内容を変えられたらさらに満足度が増すかも？

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スクリーン交換時、ウェルボルトも交換しようと思いこのセットを買ったのですが、ダエグの場合一番下の（正面？）二本が長さが足りず困っていたところへコチラの二本セットを発見。無事に揃いのボルトになりました。

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エキパイの取り付けは初めてだったので苦労した部分がありました。
エンジンに取り付ける部分と、マフラーにつなげる部分との接合部分がなかなか動かせないので組み付けが苦労しました。
四気筒だともっと苦労するのかな？
それと自分の付けていたGIVIのガードがO2センサーにあたるので、右側だけガードを外す事になったので痛かったです。

肝心の性能アップはマフラーもアクラポビッチにしていたので、一般走行では劇的な変化は感じられませんでしたが、ある程度はトルクも上がり、音もなんだか変わった気がしました。
もちろん純正よりは軽いので軽量にもつながりましたので、ガード全部外すと気持ち良いでしょう。
今年はサーキット走行で思いっきり回してみたいです！

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音はアイドリングの時は低音で、加速時はだんだん高音に上がって行く時にとても体に響く感じが
快い。
エンジンの吹きは良くなった。

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取り付けはショップにお願いしました。フェンダーレスにしたのでインナーをカーボンでと考えててストライカーのロングタイプにして正解！装着感と機能性に満足。ヨジレもなくビシッと真っ直ぐ装着できました。

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トレール車如きで性能的には何が変わるのか分かりませんが、主にドレスアップ目的で購入しました。目立ってカッコいいんですが、ちょっと値段が高くないですか？あと２０００円下げても良くない？DRCさん？

それと説明書は無いので、頑張って取り付けましょう！ホースも硬めのものなので苦戦します！ラジエーターホースプライヤーは必要ですね！
KLX250の場合、タンク下のラジエーターホースが少し大変だったかな！

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純正のレバーが遠くて固かったんですが、交換して確かに25パーセント？ かそれ以上 クラッチ操作が楽になりました。
交換するときの苦労として、電気系の配線(苦手なので)とクラッチワイヤーの長さがギリギリで一旦 右側足元にあるクラッチワイヤーのアジャスターを外してなんとかワイヤーを入れました。
純正のクラッチホルダーはグリップも抜かないと外れなかったので手間がかかりました。

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TIGRA125 に取り付けました。

寸法的に完全互換性があり、一切の追加工が必要なく取り付けができた。

◆動機・目的
R5で購入した ハイカムを付けた後、調整をしても稼働時間と共に
タペット音が大きくなる状況があったので、
何か良いものが無いかと探していたら見つけた。

TIGRAは ノーマルでもシグナス用の社外ハイカム同等のリフト量なんで
これは良いと思った。

◆インプレッション
確かに バルブ頭頂部を押す当たり面が大きくなっており、
おそらくオイル保持性の面でも良いであろうと思える。

これまで使っていた PGO純正のADJボルトの当たり面を見ると、
ADJボルトの押し面から外れて押し面の角までバルブ頭頂部に
接触している摩耗痕があった。

今後は常に面で接触するようになり摩耗の進行が減り、
タペット音が静かな状態が維持できるのではないかと思う

現状では調整直後だが、音は静かになった。

◆取り付けについて
取り付けは 結構手間が掛かる。
ロッカーアームのネジ穴よりも ADJ ボルトの当たり面の直径が大きいため、
ロッカーアームがエンジンに装着された状態では取り付け不可能。

TIGRAはカムフォルダーが分割式では無いため、カムスプロケットを外して
シリンダーヘッドからロッカーアームシャフトを外す等の一連の作業が必要だ。
したがって バルブタイミングがずれないように配慮する必要がある。


今回は ちょうど ロッカーアームを外すことができたので、
ついでにADJ ボルト周りの軽量化を目してロッカーアームの量産時に生じた
芯ずれや型ずれなどの駄肉を軽く研磨削除した。

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＜購入した動機＞
以前ハンドルクランプにハリケーン製のセットバックスペーサーを噛ませてハンドル位置を変更したのですが、その際マスター側のブレーキホース長が足りなくなったので、ホース分岐部を車体から外して、結束バンドで無理やり留めていました。
そのためホースの取り回しにクリアランスが全く無く、精神衛生上よろしくないのでブレーキホースを交換することにしました。
マスター側を30mm延長してオーダーした結果、やや余り気味ですが取り回しはうまくいきました。

＜取り付け＞
CB400SBの場合、まず初めにホーンを取り外すことを強くお勧めします。
ホーンがとにかく絶妙に邪魔な位置にあり、そのままだと作業がしにくいことこの上ありません。
端子を2つ引き抜いて、基部のボルトを1本抜くだけで簡単に外せます。

この製品は車種専用設計なので、取り回しなどは全く問題ありませんでしたが、取り付けるにあたって、作業が難しく時間がかかった箇所がいくつかあったので説明します。

まず一つ目は、ホース分岐部を固定する車体側ステーの突起です。
CB400SBには純正ホース分岐部の回り止めのため、ステーに突起があるのですが、その突起を折り曲げてステーを平坦にしなければなりません。
説明書には「ペンチなどで折り曲げる」と書いてありましたが、非常に固く、カウルのせいでスペースもないため、小型のラジオペンチでは歯が立ちませんでした。
そのため私はトンカチとマイナスドライバー(ノミの代わり)を使って、根気強く何度も叩いて平坦にしました。

二つ目は、ホースの組み立てです。
ホースはキャリパー側×2・分岐部・マスター側に分かれており、説明書では分岐部をステーに固定してからホースを組み付けるふうに書いてあるのですが、この方法だと手を入れる隙間がほとんど無く、ホースと分岐部を組み付けるのが難しく、危うくネジ山を潰すところでした。
そういうわけで、先にホースと分岐部を全て仮組みしてから、カウルの内側を通し、分岐部を固定する方法をお勧めします。

三つ目、キャリパーやマスターシリンダーとホースを接続するバンジョーアダプターは、必ず回り止めとなる突起(キャリパーやシリンダーについています)に突き当てた状態で固定するのが正しい方法です。
説明書にもどこにも書いていないくらいの基本中の基本ですが、私のような初心者には意外な落とし穴でした。

最後に四つ目は、ラバーブッシュのステーです。
純正のブッシュステーは上を向いており、そのままだとこの製品の取り回しに合わずホースまで届きません。
そこで、左右のステーを入れ替えてステーを下向きにすると、丁度いい角度になりブレーキホースを固定できました。

なおホースの取り付けとは関係ありませんが、新しいフルードは、ブレーキ整備用のシリンジ（耐油ホースとシリンジがセットになったもの）を使って、キャリパー側から注入することをお勧めします。
ブレーキライン全体が空っぽの場合、リザーバータンク側からフルードを入れると、マスターシリンダー内にエアを噛むことがあります。
これはホース内のエアと違って、抜くのに非常に手間がかかるので、キャリパー側から注入した方がエア抜きの時間が短縮できます。

あとは説明書やサービスマニュアルに従って作業すれば、さほど難しい部分はありません。
私の場合、パッド交換と同時に行い、パッド交換・ホース交換・フルード交換の全てが初めての作業でしたが、6~7時間ほど掛けて一人で出来ました。
ただ、ブレーキは命に関わる重要保安部品なので、自信のない方はショップに任せたほうが安心だと思います。

＜取り付けた感想＞
まずルックスですが、ゴムホースより断然細く、ソリッド感がありスタイリッシュです。
紫外線への耐久性と、汚れや色褪せの目立ちにくさを考えてカラーは黒にしましたが、目立たず、それでいてスポーティーで非常に気に入りました。なによりツアラー的な私のカスタム志向にぴったりはまっています。

性能に関しては、パッドも同時交換したので正確なことは言えませんが、レバーの遊びが取れて制動力が掛かり始める瞬間をはっきりと感じ取ることができました。
レバー入力から制動までのタイムラグが無くなったような感覚があり、操作のしやすさを実感できます。

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スクリーンは色々変えてみたけど、やっぱり可能性でGIVIに落ち着きました。
少し大きいかな？とも思ったけど、カスタム感が出て街乗り、ツーリング共に気に入ってるアイテムです。

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