MとＬで悩みMとしました。
ぴったりフィットで多少伸びるのかと思いましたが今後の様子見です。内部の縫製が雑で1日着用するとかなりの痛みが出ました。迷ったら大きめがオススメです。
特に親指と人差し指が酷く大きな痕ができます、裏返して繋ぎ目の余分な部分をカットしました。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

ちょっとした日帰りツーリングには最適。
メイン気室は防水仕様になっており、入口はロールアップ式なので容量調整も可能で満足。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

自分のB+COMと妻のB+COMを区別するためにトリコロールとホワイトと2個購入。
妻のは志摩リンレプリカですが、ほとんど違和感なく装着。
二人で喜んでます。(^^)

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

自分のB+COMと妻のB+COMを区別するためにトリコロールとホワイトと2個購入。
自分のはAraiのRX-7Xカダローラリスタイルすが、ほとんど違和感なく装着。
二人で喜んでます。(^^)

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

最初に書いておきますが、商品名としてはウインドスクリーンと書いてありますが、風を防ぐ効果はありませんw走行風をどうにかしたいのであれば他の商品が良いと思われます。
自分の購入した目的としては、XSR900のあの弁当箱メーターをどうにか隠したい…この一心で購入致しました。
付けてみた感想としては、バイクデザインとの一体感がありとても良い買い物をしたと思っております…あと、取り付けも非常に簡単でした。既存のライトマウントボルト2本(両サイド合わせて4本)抜いて、ブラケットと付属のボルトで共締めしてスクリーン取り付けて終了なので、30分程あれば取り付け出来ました。
ヤマハ純正のメーターバイザーの形状が好みじゃないんだよなぁ…という方にはおすすめしたいと思いますね。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

?【何故交換するのか？：どんな過酷な環境でも一発始動する『当たり前の安心』を取り戻す】
バイクのエンジンを始動する際、一番最初に大きな仕事をこなすのが「セルモーター（スターティングモーター）」です。キックペダルのないGSX-R125にとって、セルモーターが回らなくなるということは、その場で即座に自走不能（不動車）になることを意味します。
今回、スターターモーターを純正新品アセンブリへと交換する理由は、長年の始動負荷による「内部ブラシの摩耗」および「コンミュテータの汚れ・経年劣化」による始動性の低下を根本から解決するためです。セルモーターはボタンを押すたびに凄まじい電流が流れ、内部のブラシが激しく擦れ合っています。これが摩耗してくると、モーターの回転力が徐々に弱まり、クランキング速度が低下してエンジンがかかりにくくなります。最悪の場合は、外出先やツーリング先の山奥で突然セルが沈黙し、立ち往生するという最悪のシナリオを引き起こします。いつでもどこでも、ボタン一発で力強くエンジンが目覚める「当たり前の安心感」を100%維持するためには、転ばぬ先の杖として、この重要電装部品を新品に交換することが最も確実な予防整備となります。
?【構造と役割：超高トルクでクランクを強引に回す、始動システムの主役】
スターティングモーターの構造は、コンパクトな円筒形の金属製ボディの中に、強力な磁石（マグネット）、電流を回転力に変えるアーマチュア（回転子）、そして電流を供給する炭素製の「ブラシ」と「コンミュテータ（整流子）」が極めて精密に組み込まれています。
その役割は、ライダーがセルボタンを押した瞬間に、バッテリーからの大電流（数十アンペア以上）を受け取り、コンパクトなボディからは想像もつかないほどの強烈なトルク（回転力）を一瞬で発生させることです。その回転力は、ワンウェイクラッチを介してエンジンの重いクランクシャフトへと伝わり、ピストンを強引に往復運動させて始動に必要な圧縮圧力を作り出します。GSX-R125の圧縮比は「11.5:1」と非常に高いため、モーターには常に強い負荷がかかりますが、純正モーターはそれを見越して極めて高い耐久性と出力特性を持つように設計されています。
?【古くなるとどうなる：クランキングが弱々しくなり、最終的には無反応の不動車に】
セルモーターが古くなり、内部パーツが限界に近づいてくると、わかりやすい前兆が現れます。
まず、バッテリーが新品で電圧が十分に上がっているにもかかわらず、セルボタンを押した時の音が「キュッ、キュッ、キュッ…」と、どこか元気がなく重苦しいクランキング音に変わります。さらにブラシの摩耗が進んで火花が飛び散るようになると、内部に削りカスのカーボン粉が堆積し、電気的なショートや抵抗増大を引き起こしてさらにモーターが発熱。回転力がどんどん失われていきます。最終的には、ブラシが完全にすり減ってコンミュテータに接触しなくなり、ボタンを押しても「カチッ（リレーの音）」とするだけでモーターが1ミリも回らなくなり、押しがけをする以外に動かす手段がなくなってしまいます。
?【交換方法：Oリングのグリスアップと、ギア噛み合わせの精密な組み込み】
スターターモーターの交換は、電装系とエンジン本体の結合部を触るため、慎重な手順で行います。
?絶対に最初に行うべき作業として、バッテリーのマイナスターミナル（端子）を取り外します。これを怠ると、作業中にセルモーターのプラス配線がフレーム等に接触した瞬間、大火花が散って車両火災やECU破損などの致命的な電気トラブルを引き起こします。
?モーターのプラス端子に繋がっている太いリード線（配線）のナットを緩めて外します。
?モーター本体をクランクケースに固定しているボルト（通常2箇所）を取り外します。
?モーターを後方へ引き抜くようにして外します。この際、クランクケースの取付穴からエンジンオイルが染み出してくる場合があるので、周囲をウエスで養生しておきます。
?新しい純正モーター（31100-12K01-000）の先端にあるギヤ（ピニオンギヤ）と、挿入部にはめ合わされている「ゴム製のOリング」に、エンジンオイルまたはシリコングリスを薄く均一に塗布します。これを怠ると、Oリングが千切れてエンジンオイル漏れの原因になります。
?ケース内部のギヤと、モーター側のギヤがカチッと噛み合う手応えを感じながら、まっすぐ慎重にモーターを挿入します。
?ボルトを指定トルクで締め付け、リード線を元通りに接続。最後にバッテリーのマイナス端子を繋ぎ直して完了です。
?【体感レビュー：『キュパァン！』と瞬時に目覚める、驚異の始動レスポンスに感動】
交換を終え、いよいよ緊張の瞬間、キーをONにしてセルボタンを押した瞬間、その変貌ぶりに思わず笑みがこぼれます。
これまでの「よっこらしょ」というような重いクランキングが嘘のように、新調したモーターが「ギュルンッ！」と凄まじいハイスピードでクランクを回し、文字通り「ボタンに触れた瞬間にエンジンが目覚める（キュパァン！）」という圧倒的な始動レスポンスが蘇ります。この一瞬のクランキングの力強さを体感するだけで、発電・始動系統全体が一気に若返ったことがはっきりと分かり、日々の実用性はもちろん、極寒の冬場や雨の日の始動時における安心感が桁違いに向上します。
?【長年持たせるメンテナンス：無駄な長回しは絶対厳禁！バッテリーの電圧キープ】
この高価な新品セルモーターを一生モノとして長持ちさせるための最大の秘訣は、**「無駄なセルの長回しを絶対にしないこと」**です。
セルモーターは非常に大きな電気を消費するため、数秒間回すだけでも内部が超高熱になります。万が一エンジンがかかりにくい場合でも、5秒以上連続でセルを回し続けるのは絶対に避け、一度指を離して数秒間モーターを休ませる冷却時間を作ります。また、電圧が低下したへたったバッテリーでセルを回そうとすると、モーターが回ろうとする力（逆起電力）が十分に発生せず、かえって過大な電流が流れて内部コイルを焼き付かせる原因になります。常にバッテリーを良好な状態に維持し、電圧が低いと感じたらすぐに充電する習慣こそが、スターターモーターの寿命を劇的に引き伸ばすプロのメンテナンスです。

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目の荒いスポンジと細かいスポンジがありますが、細かい方で様子を見ていましたが、特に問題なく使用出来ています。

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?【何故交換するのか？：油圧の『逃げ』をシャットアウトし、ブレーキシステムの伝達効率をリフレッシュ】
GSX-R125には、突然のパニックブレーキでもホイールロックを防いで転倒を防止する、先進の「ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）」が標準装備されています。このABSシステムにおいて、手元のフロントブレーキマスターシリンダーから発生した強力な油圧を、車体中央に鎮座するABSアクチュエーターユニットまで確実に伝達する非常に重要な役割を担っているのが、この「ホースアッシ」です。
今回、この純正ブレーキホースを新品へと交換する理由は、ゴム製ホース特有の「経年劣化によるゴムの膨張・硬化」を完全にリフレッシュし、油圧の伝達ロスをゼロにするためです。ブレーキホースは、内部に数万キロの走行や数年の経過によって、紫外線やブレーキフルードの化学作用、そして日々かけられる高圧によって、徐々に内壁が劣化して膨らみやすくなっていきます。これにより、レバーを握った力がホースの膨張によって吸収されてしまい、キャリパー（およびABSユニット）に100%の圧力が伝わらなくなってタッチが「フニャフニャ」と悪化します。どんなにキャリパーやローターが新品でも、ここが劣化していれば全てが台無しになるため、定期的な交換が必要不可欠です。
?【構造と役割：過酷な高圧と、激しい足回りのストロークに耐える多層構造ホース】
フロントブレーキマスターからユニットまでのホースアッシの構造は、ブレーキフルードを一切通さない特殊化学合成ゴムのインナーチューブをコアとし、その周囲を強靭なステンレスワイヤーや高強度繊維で緻密に編み込んだブレード層で補強、さらに外側を保護用のタフなアウターゴム層で覆った「強固な多層構造」となっています。
その役割は、マスターシリンダーで発生した微細かつ超高圧の油圧を、一滴のフルード漏れや、ホース自身のわずかな膨らみによる「圧損」もなく、ABSコントロールユニットまでストレートに導くことです。特にフロントフォークが伸び縮みし、ハンドルが左右に激しく切られることで、ホースは常に常に動き回る（屈曲ストレス）負荷がかかりますが、それらの動きを完全に吸収しながら、常に一定の油圧ルートを確保し続けるという過酷な任務を担っています。
?【古くなるとどうなる：タッチのスポンジ化と、最悪のヒビ割れによるフルード漏れ・ブレーキ喪失】
ブレーキホースが古くなって劣化してくると、ライディングにおいて致命的な危険が忍び寄ります。
まず体感できるのが「ブレーキレバーのタッチの悪化」です。握り込んだときに、カチッとした手応えがなく、どこまでも「握れてしまう」ような、フニャフニャとした頼りないスポンジフィーリングに変わります。これは握った力がタイヤを止めるためではなく、ホースを風船のように膨らませるために逃げてしまっている明確な証拠です。さらに劣化が進んでゴムが硬化すると、ホースの表面に細かな「ひび割れ（クラック）」が発生します。これを放置したまま急ブレーキなどで一気に高圧をかけると、ひび割れ部分からホースが「パンッ」と破裂し、ブレーキ液が一瞬で噴き出してフロントブレーキが100%完全に効かなくなるという、文字通りノーブレーキの大事故に直結します。
?【交換方法：エア抜きの徹底と、フルードの塗装攻撃からカウルを徹底ガード】
ブレーキホースの交換は、ブレーキ液（フルード）の取り扱いを伴うため、非常に神経を使う精密な整備となります。
手順は以下の通りです。
?ブレーキフルードは非常に強力な「有機溶剤」であり、カウルやホイールなどの塗装面に一滴でも付着すると、一瞬で塗装をドロドロに溶かして剥がしてしまいます。そのため、作業を開始する前に、ハンドルまわり、フロントカウル、ヘッドライト、フロントフェンダー周辺を、これでもかと厚手のビニールやマスキングテープで完璧に覆って「鉄壁の養生」を施します。万が一こぼれた時に備え、バケツにたっぷりの水を準備しておきます（フルードは水で中和・洗浄できます）。
?マスターシリンダーとABSユニット部から、古いホースアッシをバンジョーボルトを緩めて取り外します。ホース内に残った古いフルードが飛び散らないよう、注射器などで吸い取ってから慎重に作業します。
?新しい純正ホース（59200-23K10-000）を車体に通します。この際、配線の取り回し（ルーティング）は、ハンドルを左右に最大まで切った時や、フロントフォークが最大までストロークした時に、ホースがフレームやカウルに突っ張ったり、擦れて干渉しないよう、スズキ指定の完璧なオリジナル位置に正確にトレースさせます。
?バンジョーボルトを固定する際は、必ず**「新品のアルミ（または銅）クラッシュワッシャー」**を両側に挟み、オイル漏れを防ぎます。締め付けはトルクレンチを使用して規定トルクで確実に固定します。
?新しいブレーキフルードを注入し、システム全体の「エア抜き（ブリーディング）作業」を入念に行います。ABSユニットを介しているため、通常のブレーキよりも内部の構造が複雑でエアが抜けにくいため、ワンウェイバルブや負圧ツールを使い、気泡が1ミリも出なくなるまで徹底的に根気強くエア抜きを繰り返し、完璧な油圧のタッチが出るまで調整して完了です。
?【体感レビュー：指先の動きにミリ単位で完全シンクロする、新車時の感動的なダイレクトタッチ】
交換を終え、しっかりとエアが抜けたレバーを握った瞬間、そのあまりの違いに驚愕するはずです。
握り始めから奥まで、レバーの逃げが一切なくなり、まさに「カチッ」とした強靭なソリッド感が手元に戻ってきます。走り出してフロントブレーキをかけると、指先のほんの1ミリの力加減が、ダイレクトにキャリパーピストンを押し出してタイヤを制動させる「完全なシンクロ感」を体感できます。これにより、ABSの介入時にもキックバックの感触がダイレクトかつシャープになり、システム全体の信頼性が極限まで引き上げられます。この圧倒的なダイレクトタッチがあるからこそ、GSX-R125の持つ優れたスポーツ性能を、最高のパフォーマンスで解き放つことができるようになります。
?【長年持たせるメンテナンス：フルードの定期交換と、ホース全体の目視ひび割れ点検】
この素晴らしい新品ホースの性能と安全性を長く持たせるための最大の秘訣は、**「定期的なブレーキフルードの交換」**です。
ブレーキフルードは極めて吸湿性（水分を吸いやすい性質）が高く、古くなると水分を含んで茶色く劣化します。劣化フルードはホース内壁のゴムを攻撃して劣化を早めてしまうため、最低でも「2年に一度（または車検相当のタイミング）」、スポーツ走行が多い場合は1年ごとに必ず綺麗なフルードへと交換してあげることで、ホース内部のゴム質を常に健やかに保つことができます。また、日常の洗車時に、ホースの表面にヒビ割れがないか、フォークやカウル等に干渉して擦れている跡がないかを、ルーペなどで定期的に「目視点検」することが、トラブルを未然に100%防ぎ、ホースを最も安全に長持ちさせる整備士としての最高の習慣です。

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?【何故交換するのか？：絶対的な制動力と、1ミリの妥協も許されないフロントの安全確保】
バイクのライディングにおいて、全制動力の約7?8割を負担するのが「フロントブレーキ」です。GSX-R125のような本格スポーツモデルをアグレッシブに走らせるほど、フロントブレーキにかかる負荷はリアの比ではないほど過酷になります。
今回、フロントのブレーキディスクを純正新品（59211-25G60-000）へと交換する最大の理由は、過酷な制動による「ディスク表面の摩耗（薄肉化）」および「熱歪みによるジャダー（ブレーキ時の不快な振動）」を完全に排除し、新車時の強力かつコントローラブルな制動力を100%取り戻すためです。フロントディスクは、指先のわずかなタッチで車体の全運動エネルギーを強引に熱に変換するため、パッドの摩擦による物理的な摩耗がリアよりも早く進行します。厚みが限界値を超えると、ハードブレーキング時にディスク自体が歪んでレバーに「キックバック」が伝わり、安定したブレーキングができなくなって非常に危険です。1ミリの妥協も許されないフロント回りの絶対的な安全性を確保するため、確実な新品交換を行います。
?【構造と役割：大径かつ放熱性に優れた、ストリートスポーツ専用設計のローター】
フロントブレーキディスクの構造は、剛性と柔軟性、そして耐食性を高次元でバランスさせた高級特殊ステンレス鋼で作られており、GSX-R125にふさわしい大径シングルディスク仕様となっています。
その役割は、フロントホイールのハブに頑強なボルトで直接マウントされ、タイヤと完全に同期して回転し、キャリパーから押し出されるブレーキパッドと強烈に擦れ合うことで車体を安全に減速・停止させることです。ディスクプレート全体に多数の「放熱ホール（ベンチレーション穴）」が配置されており、走行風を取り込んで摩擦熱を効率的に大気へ放出。これにより、ワインディングなどでブレーキを酷使しても熱ダレ（フェード現象）を起こしにくく、常に安定したタッチと制動力をライダーに提供し続けるという極めて重要な役割を果たしています。
?【古くなるとどうなる：レバーを握る手が震えるジャダーと、制動距離の増大】
フロントディスクが経年劣化や摩耗で限界を迎えると、ライディング中に深刻な恐怖を伴う症状が現れます。
まず、ローター表面の肉厚が均一でなくなったり（偏摩耗）、熱歪みによってローターがわずかに「波打つ」ようになると、ブレーキレバーを握り込んだ際に「ガガガガッ」「カクカクカクッ」とレバーが激しく押し戻される「ブレーキジャダー」が発生します。これによりフロントフォークが異常にブレてしまい、タイヤの接地感が完全に失われてコーナリング中にフロントがスリップダウンを起こす引き金になります。また、ローター表面がレコード盤のように傷だらけになると、パッドとの実質的な接触面積が低下し、レバーをいくら強く握り込んでも「ズルズル」と車体が前に滑っていくだけで、制動距離が異常に伸びて衝突事故を誘発する原因になります。
?【交換方法：ネジロックを熱で融解させ、狂いのない完全な面出しの徹底】
フロントブレーキディスクの交換は、最重要の保安部品となるため、最も神経を使って作業を行います。
手順は以下の通りです。
?フロントホイールスタンド等を使い、車体を安定させてフロントホイールアッセンブリを取り外します。
?ディスクローターを固定している高強度のボルト（通常5箇所）を取り外しますが、ここには工場出荷時に非常に強力な緩み止め剤（ネジロック）が塗布されています。無理に回すと簡単に工具の頭を舐めてしまい、ボルトの摘出が不可能になります。そのため、ヒートガンでボルト頭部とネジ部をしっかりと温め、ロック剤を十分に柔らかくしてから、高品質なソケットレンチを奥までしっかり叩き込んで慎重に緩めます。
?古いローターを取り外し、ホイールハブ側の「取付座面」に残った古いネジロックのカスやサビを、ワイヤーブラシやオイルストーンを使い、指で触って完全に凹凸がないレベルまで「精密に面出し」します。ここに1ミクロンのゴミが挟まるだけでも、ローターにブレが発生します。
?新しい純正フロントローター（59211-25G60-000）をセットし、必ず新品のディスクボルトを用意して組み付けます。
?ボルトの締め付けは一気に締めず、星型の対角線順に何回かに分けて段階的に均等に締め、最終的にはメーカー規定トルクで「トルクレンチ」を用いて厳密に締め付けます。ホイールを車体に戻し、キャリパーを戻して完了です。
?【体感レビュー：指先と路面がダイレクトに繋がったような、圧倒的な制動力と安心感】
交換を完了し、パッドとの「アタリ」をしっかり出した後のファーストランでは、その圧倒的な劇的変化に感動を覚えます。
フロントレバーを人差し指一本でスッと引き込んだ瞬間から、1ミリのブレもなくパッドがローターにペタッと吸い付くように密着し、握った力に寸分の狂いもなく比例して強力な減速Gが立ち上がります。これまでの不快なジャダーや「グニャッ」としたタッチの逃げが完全に消え去り、路面をフロントタイヤがガシッと押し潰してグリップしている感触が、レバーを通じてリアルタイムに指先にフィードバックされます。この抜群のコントロール性と絶対的なストッピングパワーの安心感があるからこそ、高いコーナリングスピードを誇るGSX-R125のポテンシャルを、限界まで使い切る楽しさが完全に蘇ります。
?【長年持たせるメンテナンス：乾いた洗浄と、パッド交換時の『同時交換・同時アタリ』】
この極上のフロントディスクを長年美しい状態で持たせるためのメンテナンスは、**「ブレーキダストの頻繁な洗浄と、油分の絶対排除」**です。
フロントはリアに比べてダストの発生量が多いため、放熱用のホール（穴）の内部にダストが詰まりやすいです。洗車時にはブラシ等でホールのゴミを綺麗にかき出し、通気性をキープします。また、ホイールのベアリンググリスアップやフォークオイル漏れなどで、ローター表面に絶対に油分が付着しないよう日頃から注意します。そして、ディスクを新調した際は、必ず「ブレーキパッドも同時に新品へと交換する」のが鉄則です。古い歪んだパッドのまま新しいディスクを使用すると、一瞬でディスク表面に偏摩耗のクセがついてしまい寿命を大幅に縮めます。パッドとディスクの「同時交換・同時慣らし」こそが、フロントブレーキの性能を最大化し、最も長持ちさせるための絶対的なお約束です。

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SR400にデイトナハーフリヤフェンダー装着してます。本品はテールランプと干渉します。ナンバーフレームの干渉してるとこをハンマーで叩いてなんとか取付。
取付理由がナンバープレートの割れ防止なので見た目は二の次なのと、ナンバープレートと本品を両面テープでがっつり貼り付けてしまい、外すのが億劫だったため力技での取付。
社外フェンダーの方はまず仮付けされたほうがいいですよ。

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