【使用状況を教えてください】
オフロード初心者です。CRF150Lに乗ってますが、スタンディングしたときにハンドルが低くて立ちづらいので高さを上げようとこの商品を購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りです。

【取付けは難しかったですか？】
簡単です。10分くらいだったと思います。

【使ってみていかがでしたか？】
特段問題ないです。スタンディングが以前より楽にできるようになりました。林道でのスタンディングを練習していきます。

【付属品はついていましたか？】
ネジ等必要な付属品がついています。

【期待外れな点はありましたか？】
特段ないです。

【取付けのポイント】
家に工具があれば初心者でも付けられると思います。

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組付け留意点
�@取説手順に従えば、キッチリと取り付け出ます。取説ではジャッキアップして作業するよう指示がありますが、サイドスタンドのままで作業したほうが安定して取り付けしやすい。
�A車体固定用の10mmφボルトの取り外しと組付けには、6角14mmソケットと柄の長いレンチが必要。スパナではムリ。また、出来れば締め付け強度の確認のためにもトルクレンチがあった方がベター...というか必要
�B取説の組み付けて順として、左ガードを取り付け、次に右ガードを取り付けるようになっているが、左側を一気に取り付けてネジ固定してしまうと、右側がうまく嵌合しなくなるので、左右ガードどもネジは8分目くらいまで締めてガタを調整して全体の位置合わせして、位置決めしたら順番にボルトを少しづつ締め付けを上げていくとピタリと収まる。

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近接音量81dbとノーマルから3dbアップに抑えられているので周りに気を遣う必要ないです。とは言え、マフラー出口がライダーの耳の真下なので雰囲気はちゃんと楽しめます。音質は、メインのトリッカーに装着しているSP忠男のパワーボックス・サイレンサーに似た低音寄りで、角が無く心地よいです。嬉しい誤算は、低中速トルクが明確にアップしてダックスとは思えないほど初速が速くなったこと。忠男のパワーボックス・エキパイのようなトルクに感動です。ノーマルでは無理だった4速30km/hからフツーに加速できちゃう感覚もまさにパワーボックス。中間パイプを太くして容積かせいでいる効果かと思われます。さらに嬉しいのは、バックトルクが減ってブリッピング・シフトダウンがとても気持ちよく決まるようになったことです。ダックスが一気にスポーツバイクになりました。

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前回購入品はフィルターレンチが滑ってケースに傷がついたので慎重に作業を行いましたが、今回は問題なく無事終了。
原因は不明です。

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デコンプ付きということで購入し半年ほど使用していますが、セルでエンジンが掛からないことが度々あります。デコンプなしのカムシャフトをつけているような使用感です。
これは交換対象になりますでしょうか？

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V-MAX1200のクラッチマスターをラジアルポンプにアップデートしたことに併せて、クラッチホースもスウェッジラインクラッチホースキットに換装しました。
フロントブレーキホースと同じタイプの、ブラックスモークコーティングのホースにフィッティングカラーはステンレスブラックでシック路線でまとめました。
ルックスはもちろん頻繁なクラッチ操作のストレス解消と、純正のゴムホースに比べて耐久性の向上も期待しての導入です。
そもそも、クラッチマスターをラジアル化したことで、純正のマスターシリンダーよりバンジョーボルトまでの距離が長くなったため、純正のホースの長さでは短く、スウェッジラインのイージーオーダーを利用して+45ｍｍ延長しました。
交換後はクラッチ操作にしっかり感があり、ラジアルポンプ化によるところもありますが、レバーストロークが安定しました。
クラッチはもちろん、ブレーキやアクセルなどライダーが常に操作しているパーツのひとつですので、素人目には些細な変化かも知れませんが、例えばツーリングなど長時間運転する場合には、やはり塵も積もれば何とか、トータルで考えると有効なカスタムですね。
【仕様】
・ホース素材：テフロンチューブ／ステンレスメッシュ／PVCコーティングの3層構造
・フィッティング素材：［フィッティング／バンジョー］ステンレス／ステンレス
【クラッチホース】
・基準全長(mm)：1400ｍｍ　※これを+45ｍｍ延長
・バンジョーアダプター始側：20ｍｍ
・バンジョーアダプター終側：FA
・バンジョーボルト始側：S1.25
・バンジョーボルト終側：レリーズ側　FA1.00
・取り付け箇所：マスターから純正パイプ
【付属品】
・ホース類
・取付け説明書
・製品保証書

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V-MAX1200のフロントブレーキホースをマスターシリンダーのラジアル化に併せて、スウェッジライン プロ 車種別ブレーキホースキットに換装しました。
スウェッジラインを選んだ理由は、いわゆる派手な色合いが好みでないことと、シックなブラックスモークコーティングのホースとフッティングカラーがステンレスブラックを選べたためです。
加えて、ホースの長さが手軽にオーダーできることも決め手になりました。
基本的に純正同等の長さで販売されているのですが、元々純正マスターシリンダーまでの長さで設計されており、純正マスターをラジアル化した際には、その長さ分不足が生じることになります。
スウェッジラインの場合、フィッティングカラー中心までの長さがカラー分の約20ｍｍ長いのですが、今回マスターシリンダーまでのホース1を+45ｍｍ延長してオーダーしました。
ウェビックの商品画面でサイズ変更のオーダーが簡単にできることもあり、とても助かりました。
手元に届いた商品は、添付画像のとおりオールブラックのシックな風合いで、私の希望していた通りさり気なくのコンセプトに仕上がってとても満足しています。
使用感は、純正と比較してダイレクトで、剛性感もあります。
また、ラジアルポンプマスターと同時に換装したこともあり、全体的にブレーキレバーのタッチとコントロール性が向上しました。
【仕様】
ホース ：ステンレスメッシュ（ブラックスモークコーティング）
フィッティングカラー（フィッティング／バンジョー）：ブラック(電解発色)／ブラック(電解発色)
タイプ：中間分割3本タイプ
取り廻し：Tスタイル(トライピース)
使用箇所：フロント
【サイズ】(※ホースの長さ：標準時のスペック)
・ホース1：BJST-SF＋［ST］／430［450］mm　※+45ｍｍをオーダー
・ホース2：BJ20-SF＋［20］／510［530］mm
・ホース3：BJ20-SF＋［20］／510［530］mm
【付属品】
・ホース類
・取付説明書(専用)
・製品保証書

少し前に比べるとずいぶん安くなった価格と、車両側の面倒で特別な加工は必要のないお手軽な取り付けで、きちんと取り付けられてさえいれば車検にも影響なく、カスタムメニューとしてポピュラーになってきたブレーキホースのステンメッシュホースへの換装。
ステンメッシュホースに換装した場合に、どのようなメリットを見込めるか紹介します。
なお、油圧を利用したドラムブレーキもあるのですが、用語を併記してしまうと読みにくくなるため、ここではディスクブレーキに絞って記述を省略しますので、悪しからず。

【ブレーキホースの役目】
基本的に油圧を利用したブレーキシステムは、
�@ レバー / ペダル
�A マスターシリンダー ・ピストン
�B ブレーキホース
�C スレーブシリンダー（キャリパ）・ピストン
�D ブレーキパッド
�E ブレーキディスク
で構成された、中学？高校？で習ったパスカルの原理を応用した機構です。

パスカルの原理（パスカルの原理、英語：Pascal’s principle）は、ブレーズ・パスカルによる「密閉容器中の流体は、その容器の形に関係なく、ある一点に受けた単位面積当りの圧力をそのままの強さで、流体の他のすべての部分に伝える。」という流体静力学における基本原理である。出典：wikipedia

レバーを握り（ペダルを踏み）、マスターシリンダー内の小ピストンを押し込むと、ブレーキホース内を通って伝達された圧力が、スレーブシリンダー（キャリパ）側の大ピストンを押します。
この時パスカルの原理に則り、マスター / スレーブそれぞれのピストン面積に比例して、マスター側（入力＝小、動く距離＝大）/ スレーブ側（出力＝大、動く距離＝小）と油圧機構エンドポイントでの力が増幅されるわけです。
ブレーキホースは、ホイールの動きに応じて曲がったり伸びたりしながら、この圧力を伝えるという役目を持っています。

【ゴムのブレーキホースの問題点】
前述のとおり、圧力を伝えるという役目を持ったブレーキホースですが、純正の多くはゴム素材となっています。ゴムは、その配合にもよりますが基本的に柔軟な素材であることから、フレキシビリティの面では適材といえます。
しかし、柔軟性に富むということは、密閉した状態での中空ゴムパイプ内部に圧力をかけるとどうなるでしょうか？大袈裟ではありますが、ゴム風船を膨らませることを想像していただくとよいでしょう。
膨らんでしまうと、本来伝えたい部分（スレーブ側ピストン）への圧力が、膨らみぶん減少してしまうことになります。
それを補うためにはさらに圧力をかけなければなりませんし、作動点からのフィードバック（手応え）が曖昧になったり、若干のブレーキ効力のタイムラグも発生してしまい、シビアなブレーキングを繰り返すレーシング / スポーツライディングにおいては大きな問題となります。

【ステンメッシュホースとは？】
ゴムのホースの弱点を補うべく作られているのがステンレスメッシュホースで、一般的にはテフロンチューブをステンレスの網で包んで補強・保護したもので、呼称から勘違いしている方も多いのですが、あくまで膨らみに対しての性能は主としてテフロンチューブが担っています。
圧による膨らみはほぼありませんが、ゴムのものに比べると「フレキシビリティに欠け」、曲げ「限度を超えると簡単に折損」する、覆われている「チューブ本体の劣化・損傷を目視点検することができない」、「高価」といった欠点があるため、市販車での採用例は「高性能を支えるのは高いコスト」を理解・許容し順当な取り扱いができるユーザー向けの一部の高級スポーツなどに限られます。

【ステンメッシュホースに換えるメリット】
前項までにおおよそのメリットとデメリットについては触れていますが、まとめて整理してみましょう。

【ブレーキのタッチがよくなり、コントロール性が向上】
握り（踏み）込んでいく過程での曖昧さや二次曲線的に効力が立ち上がる部分がなくなり、どのくらいの力でどのくらい効かせているかがリニアで把握しやすくなり、シビアなブレーキング時での制動コントロール域に幅を持たせることができます。

【ブレーキのレスポンスがよくなり、ダイレクト感が向上】
圧力の逃げがなくなることで、握り（踏み）はじめからブレーキが実際に効きはじめるまでのタイムラグが減少します。

【カッコいい（笑）】
機能的な能書きは置いておいて、単純に派手な色でアルマイト仕上げされたフィッティングパーツに漠然と憧れての人もいるのではないでしょうか（笑）
よく見える部分のパーツですので、「イジってる」「飛ばすぜ」？といった主張は強いですよね。
最近ではステンメッシュの上からさらに半透明の色付きPVCカバーを装着したものも出回っており、耐久性を増しながらさらに派手な方に振ることもできるようになっています。

【都合がよい】
車種に合わせて販売されているものが多いですが、切り売りで任意の長さにしたり、各種のフィッティングパーツで都合に合わせて角度調整することもできます。
非純正の幅や高さの違うハンドルに換えた場合に、出来合いのものでは見た目や曲がりのゆとり込みのベストの長さにならない場合は重宝します。

【なくならない】
上記で書いたように切り売りで長さを設定して、各種のフィッティングパーツも揃いますので、パーツが出ない旧車やパーツの手配に手間取る外車でも、この先いつでも入手することができます。

【まとめ】
良いことづくめのようにも感じるステンメッシュホースですが、「ステンメッシュホースとは？」の項でも触れたようにいくつかのデメリットもあります。
加えて、油圧がかかったときの逃げが少なくなるぶん、ダイレクトに反力がかかることになり、マスターシリンダーの負担が大きくなりがちといった問題もあります。
ホース本体の耐久性については色々な説がありますが、現在ほどポピュラーなカスタムになる前は高価だったこともあって、随分長いスパンで使っていましたが、ホース部分の劣化や損傷を目視点検しにくいものですので適切な時期に交換してしまうのが最善です。
「高性能は高コストが支える」忘れずに。

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Ape100のハンドルを交換したので、グリップもリニューアルしました。
ウェビックのカスタムパーツからグリップを検索したのですが、その数が膨大過ぎて探すのが大変でした。一応全部見てみたのですが、中々絞り切れませんでした。
そこで車種別適合品の中から選択することに決めて、まずは今ハンドルについているものとはちょっと違ったものを選ぶことにしました。
今までのクリップは少し硬めでカチッとしている代わりに、振動がダイレクトに手に伝わってくるので、変化が分かりやすいようにソフトタイプの太めのものを選ぶことにして、適合品の中から「アルキャンハンズ　エクストリームグリップ RCG-004」に決めました。
実際に商品が届いて握ってみたところ、インプレッションから想像していたとおり、太目の柔らかなグリップでした。
確かに手に伝わる振動は軽減されており、今までのグリップとは真逆の印象で、何と例えたらよいか「ふんわり」した感じです。
グリップが太目になるので、手の小さい方には向かない？かもしれません。
まあ私の場合は、ミニモトApe100用にわざと狙った路線でしたので、十分満足しています。
大きい排気量のオートバイに使用される場合は、このふんわり感が車体の押し引きの際に裏目に出るかもしれません。
クリップは運転中に直接触れるパーツなので、皆さんそれぞれお好みの物をチョイスするようにしてください。
仕様　サイズ：R側内径Φ25mm、L側内径Φ22mm　グリップ全長：131mm　対応ハンドル：Φ22.2mmハンドル用（主に国産車）　構造：非貫通タイプ（バーエンドは使用できません）　スポンジタイプ（ソフトな握り心地）

【意外と知らないグリップの選び方。この４つを確認すれば大丈夫！】
簡単そうに見えて実は奥深いグリップ選びですが、４つの項目を確認すれば簡単に選ぶことができます！
【グリップの選び方】
�@ ハンドルの直径を測定する
�A グリップの長さを測定する
�B バーエンドをつけるか？
�C デザイン・材質で選ぶ
■ハンドルの直径を測定する
ノギスなどを使用し、ハンドルのパイプ部分の直径を測定しましょう。
一般的には22.2mmのハンドルが使用されており、次いで１インチ（25.4mm）がありアメリカンバイクに使用されています。中には特殊サイズの車両もありますので、まずはハンドルのサイズを確認しましょう。
■グリップの長さを測定する
次にグリップの長さを確認します。排気量と比例して長くなっていきますが、現在使用されている長さを参考にするのが一番です。
長さが足りない場合は調整用グリップスペーサーなどのアイテムを使用しましょう。
■バーエンドをつけるか？
グリップには「貫通」と「非貫通」の２種類あります。
バーエンドを使用するなら貫通タイプ。使用しない場合は非貫通を選択しましょう。（※バーエンドを外すとハンドルの振動が増えますので注意が必要です。）
■デザイン・材質で選ぶ
上記３つの基準を元に好きなデザインを選択しましょう。グリップが変われば気分も変わるはずです♪
中には振動を軽減する効果があるグリップもあります。材質で選択するのも一つの手だと思います。

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自作フォグランプの配線の追加に従い、一つだけ欲しかったので購入しました。若干硬いような気がしますが、普通に使用出来ています。一つだけ販売してくれる、メーカー様、梱包作業してくれるウェビックさんに感謝です！！必要個数だけ購入できるのが嬉しいですね！凄くお勧めです！！

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V-MAX1200のバックミラーを、デイトナハイビジミラーエッジでカスタムしました。
最初は、純正品を考えていたのですが、ブレーキ＆クラッチマスターをNISSN製ラジアルマスターにアップデートすることにしたため、ヤマハ車特有の右逆ネジが使用できなく、マスターシリンダーのアップデートに併せる形で導入を決めました。
カラーはメッキとブラックが選択できたのですが、悩んだ末に純正と同じくメッキにしました。
純正然としながら、商品名となっているエッジが効いたシャープなデザインがお気に入りです。
耐震性をアップした12ｍｍロッドと、鏡は曲率R1000の広角仕様のため、後方の死角が減少して見やすいです。
ミラーとロッドの調整にイモネジがついているので、何遍も調整を繰り返すとロッドに傷がつきやすいので、調整は慎重に、なるべく一発で決めた方が良いと思います。
ロータイプを選択したのは、純正のミラーは左右のマスターシリンダーに直接取り付けるため、ロッドの立ち上がりが低い位置から始まりますが、NISSNのマスターシリンダーでは、ハンドルクランプに取り付けるため、ロッドの立ち上がり位置が純正より高くなり、取り付けたバックミラーのスタイルが高く（長く）なるので、好みのバランスでないためです。この辺りの選択はそれぞれ異なると思いますので、ご自身のスタイルにあったものをチョイスしてください。
※添付の画像は、車体に取り付けると分かりづらくなるので、わざ取り付け前の前のものとしました。
仕様【タイプ】ロー　【サイズ】M10　【ロッド径】直径12mm　【鏡面】クリアーミラー　　※左右共通

オートバイの車検ではヘッドライト（光軸・光量）やそのほかランプ類に意識を向けがちですが、実はバックミラーにも厳密な規定があります。あまり解説されることもなくマイナーな検査項目ですが、車検に通るバックミラーのサイズや数、位置について知識を深めておきましょう。

【車検に通るバックミラーのサイズは面積＆直径がポイント】
オートバイの車検では、バックミラーのサイズに以下のような規定があります。
・鏡面の面積が69平方センチメートル以上であること
・円形以外のミラーは鏡面のサイズが120mm×200mm（200mm×120mm）未満で、直径78mmの円が収まるサイズであること
・円形ミラーは鏡面のサイズが直径94mm以上150mm以下であること

上記の規定から、以下のようなミラーがついたバイクは車検に通ることができません。
・鏡面サイズが80mmの正方形バックミラー　※不合格理由：鏡面の面積が69平方センチメートルに達しない
・縦寸法が78mm未満の細長いバックミラー　※不合格理由：直径78mmの円が収まらない
現行車（純正）のバックミラーなら車検基準にも適合しているため心配ありませんが、平成18年12月31日以前に製造されたオートバイやカスタム車などに乗っている方は、車検前にバックミラーのサイズを確認しておきましょう。

【車検に通るバックミラーの数は「左右」が鉄則】
製造年や型式の認定時期に関わらず、バックミラーは左右に取り付けておく必要があります。最近はあまり見かけることが少なくなりましたが、日ごろ左ミラーを外して走行している方は、車検前に規定サイズのものを必ず取り付けておきましょう。

【位置はハンドルの中心から280mm以上離すこと】
車検では、バックミラーの取り付け位置にも厳密な規定があります。以下で取り付けに関わる規定を確認しましょう。
・かじ取り装置（ハンドル）の中心から280mm以上外側に取り付けてあること
・歩行者に接触した際に障害を与えない形状であること
・歩行者に接触した際に衝撃を吸収する構造であること
歩行者に接触した際の事項は、鋭利な形や溶接による取り付けでなければ車検を通ることができます。また、一般的に純正のバックミラーなら問題なく車検を合格できるでしょう。

【まとめ】
純正のバックミラーを取り付けたバイクなら車検時にも心配はありませんが、古い年式のバイクやカスタム車では注意が必要です。車検を無事合格するためにも、バックミラーの規定をおさらいしておきましょう。
・鏡面部分の面積＆直径が規定サイズに適合しているか確認
・バックミラーは必ず左右に取り付ける
・ハンドル中心部からの距離と取り付け方法が適切か確認

見た目も重要ですが、一番大事なのは後方がしっかりと見える事。
カッコよさも大事ですが、安全にバイクに乗れることはもっと大事です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。