?【何故交換するのか？：1万回転オーバーの世界を支える、バルブ駆動の心臓部を完全リフレッシュ】
GSX-R125のエンジンは、リッターあたり120馬力を超えるレーシングエンジン並みの超高回転・高出力型のDOHC（ツインカム）4バルブ構造です。そのシリンダーヘッド内部で、超高速で往復運動するバルブをミリ秒単位の正確さで押し下げるという、最も過酷で精密な仕事を担っているのが「カムシャフト」です。
今回、エキゾースト（排気）側のカムシャフトを純正新品（12702-12K20-000）へとリフレッシュ交換する最大の理由は、長年の超高回転走行によって発生する「カム山の微細な偏摩耗・ピッティング（虫食い状の穴）」を解消し、新車時と寸分狂わぬ完璧なバルブタイミングとバルブリフト量を復活させるためです。カムシャフトの山がわずかコンマ数ミリでも摩耗すると、排気バルブの開閉タイミングがズレ、排気効率が低下して本来のパワーや超高回転域での伸びが著しく損なわれます。エンジンのトップエンド性能を100%取り戻し、DOHCならではの突き抜けるような加速感を未来永劫維持するためには、このエンジン最深部のコアパーツの新品交換が究極のリフレッシュメニューとなります。
?【構造と役割：職人技の塊のような超精密シャフトと、排気バルブ制御のメカニズム】
エキゾーストカムシャフトの構造は、極めて高い表面硬度と耐摩耗性、そして強靭なねじり剛性を合わせ持つ最高級の特殊鋼材から、１ミクロン（1/1000mm）単位の精度で削り出されています。
シャフト上には、排気バルブを押し下げるための卵型をした「カム山」が2気筒（または4バルブ分）配置されており、その表面は鏡面のようにピカピカに研磨（タフトライド処理等の表面硬化）されています。その最大の役割は、クランクシャフトからの回転力をタイミングチェーンを介して1/2の回転数で受け取り、適切なタイミングで排気バルブを正確に押し下げて、燃焼室内の役目を終えた排気ガスをマフラーへと一気に吐き出させることです。GSX-R125のハイパワーは、このカムシャフトの山の高さ（リフト量）と、開いている時間（作用角）のスズキのレーステクノロジーが惜しみなく投入された設計によって生み出されています。
?【古くなるとどうなる：パワーダウン、タペット音の増大、そして最悪のかじりによるエンジン全損】
カムシャフトが古くなり、オイル管理のわずかな隙や経年劣化によって摩耗してくると、エンジンから明確な「悲鳴」が上がり始めます。
まず、カム山の頂点（ロブ）が削れて丸くなってくると、バルブが十分に開かなくなる（リフト量不足）ため、特にパワーバンドである8,000回転から1万回転以上での「パンチ力」や「トップエンドの伸び」が明確にタレてきます。また、カム山とバルブを仲介するタペット（シム）との間のクリアランスが広がることで、シリンダーヘッドから「カチカチカチ」「チャチャチャ」という不快で大きなタペットノイズが発生するようになります。さらに最悪なのは、オイル皮膜が切れて金属同士がダイレクトに擦れ合う「かじり（スカッフィング）」が発生した場合です。カム山やジャーナル（軸受け）の表面がガリガリに削れて溶着を起こすと、カムシャフトがロックし、タイミングチェーンが千切れてバルブとピストンが激しく衝突（バルブ突き）、エンジンが完全に一瞬で全損・廃車となる恐怖のシナリオを引き起こします。
?【交換方法：究極の精密整備。トップデッドセンター（圧縮上死点）の合わせとシム調整】
カムシャフトの交換は、エンジンの分解を伴うため、すべての整備の中で最高峰の精度と知識が要求されるプロフェッショナルワークです。
手順の概要は以下の通りです。
?車体からタンクやエアクリーナーボックスを取り外し、シリンダーヘッドカバー（タペットカバー）を開けてヘッド内部を露出させます。
?クランクシャフトを回し、1番気筒を厳密に**「圧縮上死点（TDC）」**に合わせ、タイミングマークが完全に一致していることを確認します。ここで1コマでもズレるとエンジンをかけた瞬間にブローします。
?カムチェーンテンショナーを緩めてチェーンのテンションを抜き、カムキャップ（軸受け）のボルトを、歪みが出ないよう数回に分けて均等に緩めて取り外します。
?古いエキゾーストカムシャフトを慎重に引き抜き、各部の摩耗状態をチェックします。
?新しい純正カムシャフト（12702-12K20-000）のジャーナル部やカム山に、初期馴染みを良くしてかじりを完全に防ぐための「モリブデンペースト（または高粘度アセンブリPropertyオイル）」をたっぷりと塗布します。
?タイミングマークを寸分の狂いもなく合わせながらチェーンを掛け、カムシャフトをヘッドにセットします。カムキャップのボルトは、必ずメーカー指定の規定トルクで「トルクレンチ」を用いて、内側から外側へ向けて段階的に本締めを行います。
?最後にシックネスゲージを使用して「バルブクリアランス（タペット隙間）」を測定し、規定値外であればシムを交換して精密に調整。すべてを元通りに組み、手回しでクランクがスムーズに回るか確認した後にエンジンを始動します。
?【体感レビュー：12,000回転まで狂気のように吹け上がる、本来のレーシングパワーの覚醒】
交換と精密調整を終えたエンジンに火を入れた瞬間、その違いに鳥肌が立つはずです。
まず、アイドリング時のヘッドまわりからのメカニカルノイズが驚くほど静かになり、低音の効いたクリーンな排気音へと変化します。そして暖気後にギヤを入れ、アクセルを大きく開けていくと、7,000回転を超えたあたりからのパワーの立ち上がりの鋭さが激変します。摩耗によるバルブタイミングのミリ単位のズレが完全に修正されたため、タコメーターの針がレッドゾーンの11,500回転、さらにはその奥の12,000回転オーバーまで、何のストレスもなく狂気のようにパァァァーンと突き抜けて吹け上がるようになります。これぞGSX-R125という本来の「レーシングスピリット」が完全に覚醒し、全域でのトルク感と圧倒的な加速パフォーマンスに、ヘルメットの中でニヤニヤが止まらなくなること間違いなしです。
?【長年持たせるメンテナンス：これに勝るものなし！最高級オイルの頻繁な交換】
この超精密な新品カムシャフトを永遠に美しい状態で持たせるためのメンテナンスは、「100%化学合成の最高級エンジンオイルの徹底した管理」、これに尽きます。
1万回転以上で回るカム山を金属摩耗から守っているのは、目に見えないレベルの極薄なオイルの膜（油膜）だけです。オイルが汚れていたり、粘度が低下していると、超高回転時の凄まじい面圧に耐えきれず油膜切れを起こし、カム山があっという間に削れてしまいます。2,000km?3,000km走行ごと、あるいは過酷なスポーツ走行を終えた後は、スズキ純正のエクスターR9000をはじめとする、熱に極めて強い100%化学合成の高品質オイルへと贅沢に交換してあげます。また、エンジンをかけてすぐにアクセルを大きく開ける「冷間時の空ぶかし」は、オイルがヘッドまで回りきっていないためカムシャフトを即座に殺す自殺行為です。始動直後は数十秒?数分の優しい暖気運転を行い、オイルがヘッドの隅々まで行き渡ってから走り出すという、基本でありながら最も重要なルーティンが、カムシャフトの命を限界まで引き伸ばす最大の秘訣です。

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アライ純正だけあって変なガタつきも無くしっかり付きます。
先端部分のバリはご愛嬌って事で。

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?【何故交換するのか？：摩耗による「段付き」を解消し、本来の制動力を100%引き出す】
バイクのブレーキシステムにおいて、ブレーキパッドを押し付ける相手方である「ブレーキディスクローター」は、パッドと同様に少しずつ削れていく非常に重要な消耗品です。
今回、リアのブレーキディスクを新品（69211-25G70-000）へと交換する最大の理由は、長年のブレーキングによって発生した「ディスク表面の段付き摩耗・レコード盤状の傷」および「規定値を超えた肉厚の減少」を徹底的に排除するためです。どれだけ高価で高性能な新品ブレーキパッドを投入しても、挟み込む相手であるディスクローターの表面が波打っていたり薄くなっていれば、パッドがローターに均一に密着できず、制動力は著しく低下します。また、熱容量が小さくなることで、熱によるディスクの歪み（ジャダー）が発生しやすくなります。足回りの安全性を新車時と同様の完璧な状態へと引き戻し、リアブレーキによる確実なスピードコントロール性能を取り戻すためには、ローターの新品交換こそが最も確実な正攻法となります。
?【構造と役割：強靭なサビに強いステンレス材と、放熱性を高めるホール加工】
スズキ純正リアブレーキディスクの構造は、耐食性（サビにくさ）と、過酷な摩擦熱に耐える適度な硬度・しなやかさを高度に両立させた、厳選された特殊ステンレス鋼が採用されています。
その役割は、リアホイールのハブにガッチリとダイレクトにボルト留めされ、ホイール（タイヤ）と完全に同期して高速回転することです。ライダーがリアブレーキペダルを踏み込んだ際、ブレーキパッドによって左右から凄まじい圧力で挟み込まれ、その摩擦力によって車体の運動エネルギーを熱エネルギーへと変換、リアタイヤの回転を瞬時に、かつ滑らかに制動・減速させます。ローターの表面には、数多くの「放熱用のホール（穴）」が緻密に配置されており、これにより雨天走行時の水膜を瞬時に切り裂く（ウェット製動の向上）とともに、パッドが削れた際のガスやダストを効率よく排出し、常に安定した摩擦係数を維持する重要な役割を果たしています。
?【古くなるとどうなる：制動力の低下、タッチの悪化、そして最悪の「破断」の恐怖】
ブレーキディスクが古くなり、限界を超えて摩耗してくると、ライディングの安全を脅かす深刻な症状が多発します。
まず、ローターの表面に「レコード盤」のような深い縦溝が多数刻まれることで、新品パッドを組んでも有効接触面積が極端に狭くなり、ブレーキの効きが格段に悪くなります。ペダルを踏んだ際のタッチも「ググッ」という剛性感がなくなり、スポンジを踏んでいるような不快なフィーリングに変わります。さらに、ローターの厚みがメーカーの指定する使用限界値（MIN THICKNESS）を下回ると、急ブレーキをかけた際やワインディングでの連続使用時に、摩擦熱によってローター自体がウインナーのように「グニャリと歪む」現象が発生します。こうなると、ペダルに強烈なキックバック（振動）が伝わるようになり、最悪の場合は熱ストレスに耐えきれなくなったローターにクラックが入り、走行中にバキバキに破断してリアホイールをロックさせるという、命に関わる大惨事を引き起こします。
?【交換方法：ネジロック剤との戦いと、対角線順での精密なトルク管理】
リアブレーキディスクの交換は、車両の足回りと命に直結する超重要保安部品の整備です。
手順は以下の通りです。
?車体をジャッキアップし、リアホイールアッセンブリを車体から完全に取り外します。
?ディスクローターをホイールハブに固定しているボルト（通常4?5箇所）を緩めます。このボルトには、工場出荷時に強力な「ネジ緩み止め剤（ネジロック）」が塗布されているため、普通にレンチを回そうとすると、ボルトの頭（ヘキサゴン等）を簡単にナメてしまいます。そのため、ヒートガン等でボルト周辺をしっかりと熱し、緩み止め剤を熱で融解させてから、高品質な工具を奥まで完全に叩き込んで慎重に緩めます。
?ボルトが外れたら古いローターを外し、ホイール側の取付面（座面）に残った古いネジロックのカスやサビを、ワイヤーブラシ等で完全に削り落として「完全な平滑面」を作ります。ここを怠ると新しいローターが微斜めに付き、ブレの原因になります。
?新しい純正ローター（69211-25G70-000）をセットし、必ず**「新品のディスクローター固定ボルト」**（あらかじめネジロックが塗布されているもの、または指定の緩み止め剤を塗布）を使用します。
?ボルトの締め付けは、一箇所ずつ締めず、対角線の順番で段階的に締め込んでいき、最終的にはメーカー規定トルクで「トルクレンチ」を用いて厳密に本締めを行います。ホイールを車体に戻し、完了です。
?【体感レビュー：足の裏で路面を掴むような、極上のコントロール性とカチッとしたペダルタッチ】
新しいディスクローターに交換し、新品パッドとの「アタリ」がしっかりと出た後のブレーキフィーリングは、まさに感動的です。
ペダルを数ミリ踏み込んだ瞬間から、歪みのない完璧な平滑面同士が「面」でピタッと噛み合うため、足の裏に伝わる剛性感（カチッと感）が劇的に向上します。そこからさらに踏み込んでいったときの、制動力の立ち上がりのリニアさは秀逸で、コーナリング中の姿勢制御において「あと1キロだけ速度を落としたい」「車体をもう少しインに向けたい」というライダーの脳内のイメージに、寸分の狂いもなく追従してくれる絶大な安心感が手に入ります。メカニカルなジャダーや引きずり音も完全に消え去り、GSX-R125の持つ高いコーナリングパフォーマンスを120%引き出してくれます。
?【長年持たせるメンテナンス：油分の完全シャットアウトと、こまめなパッド管理】
この美しい新品ローターを1日でも長く持たせるための最大の鉄則は、**「絶対に油分を付着させないこと」と「パッドの残量管理」**です。
チェーンルブの注油時や洗車時のワックススプレーなどが、風で飛んでローター表面に一滴でも付着すると、ブレーキが効かなくなるだけでなく、パッドに油が染み込んで両方とも即座にゴミになってしまいます。万が一付着した場合は、専用のパーツクリーナー（脱脂剤）で完全に拭き上げます。そして、何よりも重要なのは、挟み込む「ブレーキパッドの残量チェック」を怠らないことです。パッドの摩擦材がなくなって裏金の鉄板が露出した状態で一度でもブレーキを踏めば、その瞬間に新品のローター表面に深い傷が刻まれ、一瞬で寿命を迎えてしまいます。パッドをケチらず早めに交換することこそが、高価なディスクローターを最も長く美しく持たせるプロの秘訣です。

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?【何故交換するのか？：高回転型水冷エンジンのオーバーヒートを未然に防ぐ自衛策】
GSX-R125は、125ccクラスでありながら最高出力15馬力を10,500rpmという超高回転域で発生させる、極めてエキサイティングな水冷シングルエンジンを搭載しています。高出力であるということは、それだけエンジンから発生する熱量も凄まじいということです。
今回、ラジエーターの「ファンアッシ」を新品へと交換する最大の理由は、真夏の酷暑や激しい渋滞路、あるいはサーキット走行などの極限状態において、エンジンのオーバーヒートを確実に防ぐための「究極の予防整備（自衛策）」にあります。電動ファンは、長年の使用によって内部のモーターが徐々にへたり、回転数が落ちて風量が低下したり、最悪の場合はある日突然沈黙して回らなくなってしまうというリスクを常に孕んでいます。一度でもオーバーヒートを起こせば、高価なシリンダーヘッドガスケットの抜けや、ヘッドの歪みといった致命的なエンジンブローを招き、修理代は天文学的な数字になります。愛車の心臓部を熱害から完璧に守り、どんなタフなシチュエーションでも安心してアクセルを全開にするためには、ファンアッシの定期的なリフレッシュが極めて重要な意味を持ちます。
?【構造と役割：ラジエーターの背後に鎮座し、強制的に熱を奪う熱管理の要】
ファンアッシの構造は、冷却水を冷やすためのラジエーター本体の背面にガッチリとマウントされており、高効率な電動ブラシレス（または高耐久）モーターと、限られたスペースで最大の風量を引き出すように設計された複数枚のプラスチック製ファンブレード（羽根）、およびそれらを覆うシュラウド（導風板）で構成されています。
その役割は、水温が一定以上（一般的に100℃前後）に達した際に、水温センサーからの信号を受けたECUの指令によって自動で高速回転を始め、ラジエーターのアルミフィンに強力な負圧をかけて前面から「強制的に大量の空気を吸い込む」ことです。走行風が全く期待できない停車時や大渋滞、あるいは上り坂での高負荷走行時に、冷却水の熱を強制的に大気へと放出し、水温を適正範囲（80℃?95℃付近）へ一気に引き戻すという、水冷エンジンにおける熱管理の「最後の砦」としての役割を担っています。
?【古くなるとどうなる：モーターの突然死が招く、恐怖のブローへのカウントダウン】
ファンアッシが古くなって劣化してくると、外見からは判断がつかない内部のトラブルが静かに進行します。
まず、モーターのベアリングやブラシが摩耗することで、ファンが回ったときに「異音（キーンという高い音や、ガラガラという引きずり音）」が発生するようになります。さらに劣化が進むと、ファン自体の回転に引っかかり（渋み）が生じ、規定の回転数まで上がらなくなるため、ファンは回っているのに水温が下がらないという「風量不足」に陥ります。そして最も恐ろしいのは、モーター内部の断線や固着による「突然死」です。これに気づかずに真夏の街乗りやスポーツ走行を続けてしまうと、水温計の警告灯が一瞬でレッドゾーンに飛び込み、ラジエーターのキャップから沸騰したクーラントが噴き出す（リザーブタンクからの溢れ出し）とともに、エンジンが熱歪みを起こして一発で廃車級のダメージを負うことになります。
?【交換方法：クーラントの扱いと、シュラウドの精密な組み付け】
ファンアッシの交換手順は以下の通りです。
?エンジンが完全に冷えていることを確認し、外装（サイドカウルなど）を慎重に取り外してラジエーター周辺へのアクセスルートを確保します。
?作業性を高めるため、必要に応じてクーラント（冷却水）をドレンから抜き取り、ラジエーターを固定しているボルトを緩めて少し手前にずらします（※ホース類を傷つけないよう細心の注意を払います）。
?ファンモータに繋がっている防水カプラー（ハーネス）をツメを壊さないように丁寧に取り外します。
?ラジエーター裏面に固定されている古いファンアッシのボルトを緩め、狭い隙間から知恵の輪のように慎重に引き抜きます。
?新しい純正ファンアッシ（17800-12K00-000）をセットします。この際、シュラウドがラジエーターのアルミフィンに直接干渉してフィンを潰してしまわないよう、クリアランスを確認しながら均等にボルトを締め付けます。
?カプラーをカチッと音がするまで確実に接続し、ラジエーターを元通りに固定。クーラントを注入した場合は、入念な「エア抜き作業」を行い、水温が上がってファンが自動でカチッと回り、自動で止まる動作確認を行って完了です。
?【体感レビュー：抜群の安定感を見せる水温管理と、静かで力強いファンの作動音】
交換を終えた後の安心感は、他のパーツとは一線を画すものがあります。
真夏の猛暑日、ストップ＆ゴーが続く市街地で水温が上昇していっても、メーターの水温表示が一定のラインに達した瞬間に、新調したファンアッシが「シュオーン！」と驚くほど静かで力強い滑らかな音を立てて回り始めます。その瞬間に、見る見るうちに水温の数値が適正値へと下がっていく抜群のレスポンスを目の当たりにすると、水冷システムの健康状態が100%に若返ったことを実感できます。信号待ちでのアイドリングの安定感も増し、何より「どんなに過酷な状況でも、自分のバイクの冷却系は完璧だ」という絶対的な信頼感が手に入るため、ツーリング先での精神的な余裕が劇的に跳ね上がります。
?【長年持たせるメンテナンス：フィンの目詰まり解消と、カプラーの防錆】
この新品ファンの素晴らしい作動状態を長く持たせるためのメンテナンスは、**「フロント側からのラジエーター清掃と電装系の保護」**です。
ファンが後ろから空気を引くため、ラジエーターの前面にゴミや泥、虫の死骸などが詰まっていると、いくらファンが回っても効率よく空気を吸い込めず、ファンモーターに余計な負荷（過負荷）がかかり続けて寿命を縮めます。洗車時にはラジエーターのフィンを潰さないよう、裏側や前側から弱い水圧で優しくゴミを洗い流して通気性を常に確保します。また、ファンに電気を送るカプラー部分は雨水や洗車時の水分が侵入しやすい場所であるため、定期的に接点復活剤や防錆潤滑剤を吹いておくことで、電気抵抗を無くし、モーターへのクリーンな電力供給を長年キープすることができます。

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専用だけあってさすがにピッタリでした！

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厚みは純正より薄いけど、しっかりしてる感じ。端がスッキリしてるので、見た目もスッキリする。ブラックの一体感が出て満足。

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サーキット走行会用にyzf-r3を購入したので購入しました。
作りはなかなか良いです。
シート高が2�p高くなってポジション的にもいい感じ。
黒ゲル状態なので塗装してから使用します。
装着に当たって手順が割と面倒いです。自分なりに加工して装着しようと思います。

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今度、SPA直入のサーキットランフェスタに参加させてもらいます。
サーキットを走っていると、電光掲示板にラップタイムが表示されるけど、誰のタイムか全然わかりません

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DRZ400sm適合保証という事なので購入しましたが、適合しませんでした。
キャブレターはもちろん純正です。
バルブシートを挿入しようと試みるも、頭1?1.5mmほど突き出た所でそれ以上入らず、フロートの突起物と接触した引っかかる。
シートのOリングにシリコングリスを塗布してバイスで圧入してやろうと押し込むも、無理。
そしてセットで入ってるキャブレター合わせ面のガスケット(純正品番13258-04F00)もサイズが微妙ながら大きく、どうやっても浮いて密閉できずガソリンを流すと合わせ面からダダ漏れ。
これでは話になりません。
仕方ないので純正品を注文し直しました。
適合保証？確認した上で謳ってますか？
DRZ400sm乗りでキャブレターのバルブシートやフロートバルブを交換する予定の方、純正品でやった方が間違いないですよ。

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夏の薄手以外は硬質プロテクターがついてたり妙にゴツゴツしてるグローブが大いなか、これは絶妙な質感かつ絶妙のFOXマーク。柄で勝負してる気がしますがいーと思います。

センスが問われる柄だけど気に入ったのなら買ったほうが幸せになれると思う。私事ですが2つ買って１つは通気孔を開け夏用に風通しをよくしました。

大きさは標準的。使い心地は良いと思います◎

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