購入してだいぶ経って作業してボアアップ自体は問題はなかったのですがFiコン2が何故か機能しない……光ってないからどこか飛んでるのかただ時間がたってるため問い合わせできないからどうしたらいいのだろう……Fiコン以外に関しては満足です！

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必要な部品が全て揃っているので便利です。

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2021年年7月にマグナ250に装着し、その後5000kmほど使用しました(その後、試乗した際にサスの性能に驚いていた友人へ誕プレとして譲渡)

上下共に取り付け径14mm、ショック側のブッシュ取り付け径が24mmなのでマグナ250の純正ショック用のブッシュを取り寄せて打ち替え。

マグナ250のショック取り付け径の上16mm、下12mmに対応させ取り付けました。

純正のフルカバード(310mm バネレート1.8kgf/mm)からデイトナ製 リアガスショック(320mm バネレート1.6kgf/mm)への変更でストロークが長くコシのある後ろ足になりました(笑)

ロッドに付けた結束バンドを参考に適正なプリロードを掛けると少しケツ上がりな印象で、前輪への荷重が増えた事で直進安定性と引き換えに旋回性が少し良くなった気がします(アメリカンバイクとしては賛否分かれると思う)

取り付け後3000kmほどでナラシが終わり柔らかくなったのでプリロードを3→4段目へ変更、伸び減衰を4→3段へ変更。

伸び減衰の調整を色々と試しながら峠やツーリング等をしてみた結果、公道はギャップ(凹凸)だらけなので可能な限り減衰は弱めの方が乗り心地がよいと感じました。

しかし弱すぎるとフワフワしてしまい、強すぎると動きの渋い感触だったりとサスペンションセッティングの奥深さを肌感覚で知ることができ、非常に勉強になりました。

アメリカンバイクは普通のバイクと比べてリアタイヤに掛かる荷重が多く、性能の良いリアショックを入れると峠道などのワインディングがとても楽しくなります！(今度はフロントフォークの動きに不満が出るかもしれませんが…)

マグナ250の場合、プリロードを強めに掛けないと底付きしやすいのでいっそのことロッドとバンプラバーをショート加工(-10mm)して純正長にすればプリロード1段目が3段目ぐらいの硬さになると思います(旧レブルのショート加工したリアショックがそれぐらいだった)

デイトナのショックはSHOWAのOEMだと思うので性能は言わずもがな…イジって遊べる日本製ガスショックがこの値段で買えるのは正直安いです(笑)

リアショックのお勉強にもなるのでおすすめです！

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中古でバイク買った時点で純正のトップケースが付いていたので日帰りツーリング程度なら必要無かったのですが、宿泊を伴うツーリングとなると容量不足の為シートバッグを探しました。今の所ロングツーリングはしないので20L位のリュック兼シートバッグで検討しました。ヘルメットも入るようなタイプもありますが、ヘルメットは純正トップケースへ入れるため薄めのシートバッグにしました。跨ぐ時の脚上げと見た目を気にして。
本来は後側から開け締めする積載ですが、私は前からアクセス出来るように逆向きに装着しました。見た目もゴリゴリの旅感もなくスマートな感じです。
出来るだけレインカバー使わないで済むように雨の染み込みを気にしてターポリン素材にしました。
見た目と耐久性はポリエステルの方が上だと思いますが。
機能性と使用感はまだ未使用なので予想で☆4。
ロングツーリングの時はヘンリービギンズかタナックスのシェルバッグにこのシートバックを重ねて積載予定です。

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デザインは最高です
上蓋の留め具は、バックルの方が使いやすいと思います
改善要望です
高さがもうちょっと有れば3センチでも使い勝手良いですね

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ハンドル交換で使用　
ビジュ的にもイケテマス

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これから寒くなると手が痛くなるので購入しましたが、前からの風が当たらないので冷え方がだいぶ軽減されそうです。

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【取付けは難しかったですか？】
難しいかどうかは、作業する人のスキルと工具が揃っているか、面倒くさいと感じるかどうかだと思います。
私は独学で工具があって、こういう作業を苦に思わないので難しいと感じませんでした。

バイクの動きに関わる箇所のパーツ交換になるのでトルクレンチは必須ですし、
８本のボルトが緩まない可能性もあるし、
締め付けのコツもあるものなので、
決して難易度が低い部類のパーツとは思えませんので、
足回りの作業の経験をある程度持っていない人は手を出すべくじゃないと思います。

初めてスタビライザーを外す人は、ボルトが固すぎて緩まない可能性があるので、
頭を舐めてしまった場合に対処できるスキルと工具が無い場合は手を出すべきじゃないと思います。

ボルトは絶対に緩んではならないものなので、緩み止めに何かしらを塗ってから締め付けることを勧めます。

私は過去に２度、純正スタビライザーの脱着を行いましたが、
路面からの泥やホコリ、水分の影響を受けやすいせいか、
１度、純正のボルトの頭が殆ど舐めてしまい、全てのボルトを新品に替えました。

今回の交換作業でまた純正のボルトの頭を４本舐めてしまったので、
外れなくなると不味いことになるフロントフォーク用の４本をホームセンターで買ったステンレス製の六角ボルトに交換しました。

前回は銅グリスを塗ってから締めておいたのですが、それでも緩みにくくなったので、
今回は乾くとゴム状になるシーリング剤を塗ってから締め込みました。

先日、フロントフォークの突き出し量を変更するためにスタビライザーを外したのですが、
純正ノーマルの状態、銅グリスを塗った場合では緩めるのに苦労したのに対して、シーリング剤では緩んでもおらず緩めるのに苦労しなかったので、今後はシーリング剤でいこうと思いました・

【使ってみていかがでしたか？】

純正に比べて、
・路面からのコツコツ感を感じるようになった
・左右の倒し込みが軽くなった
という変化を感じました。

現在使用しているDUNLOP GT601 110/80-17が、私には切り返しがモッサリに感じていたのですが、
このスタビライザーに替えてから切り返しが軽くなったので、そういう特性を求めている人には良いと思います・。

直進安定性、ブレーキ時のフィーリングの変化は感じませんでした。

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ZEPHER1100RSのマフラーですが、中古車で購入時よりJMCA認証のモリワキモンスターが取り付けられていました。
購入時は、JMCA認証製品のため排気音は規制範囲内に収まっていたのですが、経年劣化というのでしょうか、大きな音がし始め音量を計測してみると、何と規制値94?を大きく上回る106?に。これでは車検は通らないですし、人迷惑になってしまいます。
マフラー交換をする際には、それぞれ個々の好みで選ぶのでしょうが、サウンドと言えば聞こえが良いですが、オートバイに乗らない方や、人それぞれの立場になって考えると、誤解を恐れずに言うと、騒音に聞こえていることを知りましょう。
ですので、自己満足で大きな音のするマフラーで騒音を巻き散らかすのは、全くもって論外NGです。
一応、メーカーのモリワキエンジニアリングさんに確認したところ、モリワキモンスターは廃盤で、傷んだサイレンサーのクラスウールのリペアが構造上できないことを知りました。
このままでは、私のZEPHER1100RS（2002年式）は公道走行不可になってしまいます。
そこでウェビックさんで適合するマフラーを検索してみたところ、法規制準拠品で且つ価格的にもお求めしやすい？あるマフラーが目に留まりました。
それが、「techserfu テックサーフ[ALL TITANIUM Exhaust TYPE-2] オールチタニウムエキゾーストマフラー タイプ-2」です。
一応、テックサーフさんに問い合わせをして確認したところ、「JMCA認証で排ガス試験結果照明書もあります」との回答をいただきました。（ご対応いただいたテックサーフさんのご担当者様ありがとうございました。）
もうこれで行くしか無いと腹をくくり、ウェビックさんの25周年記念セールの後押しもあり、ちょっと奮発して導入です。
届いた商品は、エキパイやサイレンサーなど一つ一つ丁寧に梱包されていて、メーカーさんの気配りが良く分かる状況でした。
取り付け説明書もとても丁寧に記載されており、余程のことが無い限り、これならば工具等さえあれば誰もでも間違わずに車体に取り付けできます。
車体に取り付けてみると、手前味噌ですが、流れるようなフォルムと、ポリッシュチタンのサイレンサーが美しいです。
実際に走行してみると、トルクの谷間もなく出力が低回転から滑らかに立ち上がり、低回転から高回転までストレスは全くありません。
排気音はアイドリング時は静かで、よく聴いていると低音がかっており、アクセルを開けた分だけジェントルな音を奏でます。
これで排気音量も規制値内で、消音用のエンドバッフルと排ガス検査用のキャタライザーもしっかり装備されていますので、車検も法規制もクリアです。
所有欲とジェントルなサウンドを得て、恐らくこのテックサーフマフラーで満足できないライダーは居ないと言っても過言ではありません。
繰り返しになりますが、冒頭お伝えさせていただいた通り、オートバイのマフラー交換は法規制準拠はもちろん、自己満足は慎み、人として弁えとそして思いやりのある、周囲の方達から迷惑にならないようにしましょう！

ちなみに、今回のマフラー交換に合わせて、キースターの燃調キット（残念ながらウェビックさんでは2002年式の取り扱いがありませんでした　ZR1100（B5）ZEPHER1100RS用　FK-5722NS、FK-5722NU）を使用して、キャブレターのオーバーホールと燃調を合わせたことも影響しており、いわゆるポン付けのマフラー交換ではありませんでしたので、さらに良く感じたのだと思います。

作業スキルについては、個々が持っている工具や計測器も違いますし、今回キャブレターの燃調も合わせたので、あくまでサンデーメカニックDIY作業としては最高レベルのプロ級一歩手前としました。

※K-TRIC（スロットルポジションセンサー）調整用の専用ハーネスで出力電力のテスター計測調整も必要です。

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ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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