ＫＳＲに装着しました。マフラーバンドと共締めだけの簡単装着でした。見た目もかっこよく、転倒時のマフラー保護もよさそうです。

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　TNMのカウル移動キットを使用するとボルドールでもセパハンの取り付けが可能。
　ハンドルロックも使用できる。
　フォーク径Φ41のCB1100用を選択。
　クランプからの立ち上がりの高さが決め手となった。
　バーエンドを長めになるように取り付ければ車検対応になる。

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レビューを見てポイントで購入してみましたが驚きの効果です。長距離ツーリングで大渋滞にはまりましたが、操作も軽く疲労が残らず助かりました。お薦めです。

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取り付けは全く問題無く15分も有れば十分だと思います。チタン色を選択しましたが、大変 sv650xにマッチしています。貯まったポイントを使わせていただき1万円以下で購入出来大変満足です。

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3型カタナの程度の良くないノーマルホイールを塗装しました。
腐食して凸凹した所もあまり気にならなくなりました。
ハブも追加でお願いしましたら追加料金なしで、大変ありがたかったです。
タイヤを組み付ける時にプラハンで叩いてしまいましたが問題なしです。
ベーシックカラーで2週間ほどとありますがほぼ3週間かかりましたので一度連絡が欲しかったです。料金的にも納得です。

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スーパーカブは、過去、旧式鉄カブの50・70・90・100（タイカブ）ccと全ての排気量を所有していましたが、現在は50�tのカスタムとリトル（何れも4速仕様）と3速仕様の90DXを愛用しています。

50�tカスタムは、リミッターカットするだけで平地なら70km（リトルは60数kmほど）まで出ますが、如何せん50ccのままでは恐ろしく加速が遅く、原付スクーターにさえ迷惑をかけるほどの遅さです。
また、上り坂では直ぐに減速してしまいストレスは溜まりますし、クルマの多い国道などでは邪魔で何より危険なんですよね。

そこで、加速を重視したボアアップを画策。
馴染みのバイク屋に聞くと、純正72ccのパーツでのボアアップはやはり高価なので、工作精度の良い武川が間違いないと。
届いたキットを見ると確かに純正よりも綺麗なくらいの仕上げで、流石、武川と感動しました。

元々交換していたイリジウムプラグ＋Fギア15丁へアップした以外は一切手を加えず、純粋に81ccへ排気量アップのみの改造ですが、結果、トルク感は90�tには程遠く70�tと同等な感じで、60kmまでの加速では、体感でノーマル比50％ほど良くなった感じです。

兎に角、やっと原付スクーターに付いて行けるほどの並みの、普通の加速感（笑）を手に入れることができました。
因みに最高速については、予想通り変化は特にありませんでした。

ハイカムを組み込んだりキャブの口径を大きくすれば、もっとパワーも上がるんでしょうが、4速ミッションの方が音を上げそうですし、取り敢えずボアアップだけで、加速を良くしたい欲求は満たされたので、リトルカブも続けてボアアップを行いたいと思います。

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カワサキ EX-4 95年式に取り付け
いつしか分からない純正のゴムホースから交換。

交換に関しては、説明書を読んだ通りに実践。
小1時間はかかりません。(サンメカ並感)

注意としては、スイングアームやタイヤが近いので、組み付けた後は、フルードの腐食作用にやられない様に、しっかりとパーツクリーナーで落として置けば、問題ないかと思います。

交換後は、まず謎のブレーキ引きずり症状が一切無くなった事。

何かしらスリスリとスタンドを立てていても擦れていたのが、踏み込んだ分キチンと返ってくるので、擦れる事がなくなり、効きが良くなったのと、すぐにロックするほどに、ブレーキに気を使わないといけません。

古いバイクで、純正のゴムホースが劣化していれば、効果は高いかと思います。

あとこの世代のカワサキのリヤのマスターシリンダーは小さいのでNinja250/Rあたりの容量大きいマスターシリンダーを何とか組み付ければ、改善の余地はあると思います。

あくまで、リヤは止まるためでなく、姿勢の調整で使うぐらいに留まるべきでしょう。

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カワサキ EX-4 95年式に仕様。
いつのか分からない純正のゴムホースからの交換。

交換にはある程度知識のある方なら、難無く終わるかと思いますが、古い車体にはトラブルは付き物。

一度は、エア抜きまでしてたのですが、どうにも気に入らなくて、マスターシリンダーのインナーパーツを後日交換したところ、効きが劇的にカチッと効く様になりました。

インナーパーツはきっと1度も交換されて無さそうで、サークリッププライヤーを持ち合わせていたので(昔乗っていたZZR250の時にも同じ事になったので)、交換は難無く終了。

パッドも一緒に交換していますが、ブレーキのフィーリングがカチッと効く様になりました。

インナーパーツを新品にしたせいかもですが、
ブレーキレバーの位置が遠くなったので、今までくらいの握りやすい位置と角度に調整して、完成です。

新品パッドのアタリが出た後でも、カワサキ車特有(?)の引きずり症状は一切無くなったので、むしろ今まで交換しなかった事に後悔しています。

旧車ならば、恩恵は大きいかと思います。
効きが良い分、ロックし易くなります。

マスターシリンダーも変えるとコントロール性に幅が出来ますが、400ccの片ディスク片押し2パッドなので、純正マスターシリンダーで十分でしょう。

もう少し、値段が落ち着くといいですね。

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2019年型 ドゥカティ スクランブラー アイコンに取り付ける予定です。
純正のオイルフィラーキャップはプラスチック製で、あまりに安っぽいので交換予定です。
六角レンチで締めるタイプなので、イタズラ防止にもなるので良いと思います。

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個人的な所有感になりますが参考になれば

チタンでできた本体は軽量なのも美点ですが、
メーカーの仕上げも相まって所有感も満たしてくれる美しい外観です。
ただ後ろから見た時に太いサイレンサー部分がかなり横に出る印象があります。
細身なSRが好みな方には受け入れ難いかもしれません。

性能は比較的中回転域がリッチな印象でした。
消音方法もストレート構造ではなく隔壁構造なのか、
サイレンサーを覗き込んでも向こう側が見えるタイプではありません。
7000rpmまで回し切るよりはワンテンポ早めのシフトアップが心地良いかも知れません。

音量は私のSR500・FCR35（ノーマルエアクリーナー）で92db/3500rpm位？。（車検場にて計測）

音質はバッバッバッと排圧の掛かった小気味よい中音です。
あまり爆音ではありません。
巡航速度ではヘルメット越しに聞こえる音は穏やかですが、
強めの加速をすると迫力のある野太い音に豹変し、
スポーツ走行時は気持ちを盛り上げてくれます。

※車両個体差はあると思いますが取り付けに関して
私の車両は1999年式なのですが、センタースタンド・ブレーキペダル・タンデムステップ
が純正ですと全てマフラー本体に接触してしまいました。
（センタースタンドは取り付け部ボルトが接触）
接触を避けるために各部位を削る、曲げるなどをしましたがクリアランスの確保ができませんでした。
私はセンタースタンド・タンデムステップ取り外し、バックステップ化で対応しました。


写真と共にこちらの商品の購入を考えている方の参考になればとおもいます。

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