定番の強化チェーンで安心。安価なのも◎　大型バイクの1/10以下でしょう
ほんの少しきつめに取り付けたら初期伸びでちょうどよくなりました。
純正は伸び続けるわチャラチャラ音はするわで最悪でしたがさすがDID
静かに仕事してくれています。交換後5千km走っていますが何の問題もありません。時々注油するだけでまだ張りの調整もしていませんが大丈夫です。
耐久性は期待を込めて4で。
当方純正チェーンを騙し騙し1万6千km走る程度の使い方ですので2万kmは持ってほしいなあ。期待値は3万km

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【使用状況を教えてください】
見た目と乗り味変えたくて交換

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい

【取付けは難しかったですか？】
YouTubeなどを参考に交換
交換時は2人作業の方が楽

【使ってみていかがでしたか？】
見た目と性能いい

【付属品はついていましたか？】
ステッカー

自分のz900rsはマフラーをアールズギアに交換している為タンダムステップの位置がちょっとズレている為に付属のステーでは別体タンクが取り付け出来なかったのでオーヴァーから出ているタンク移設ステーとついでに純正からオーヴァー製のタンデムステーに交換

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GASGAS SM700(2023)へ流用しました。
中間パイプは触媒なしの方です。
ECUチューンはなしです。

<ノーマルエアフィルタの場合>
マフラーで抜けが良くなりすぎて吸気量が足りず、全域でトルクがだだ下がりです。
<ハイフローフィルタの場合>
低回転域でのトルクが下がりますが、高回転域への到達スピードは早いです。低速域でのノッキングが無くなりスムーズになります。高回転域での無理してる感が無くなります。
ノーマル時27km/Lだった燃費が20km/Lまで落ちました。

感想のまとめは、トルクが落ちるがスムーズに回るエンジンになり音で高揚感を得られると言った感じです。

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ZZ-R1100のフロントブレーキマスターをNISSIN【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ／タンク別体式】に交換しました。
数あるメーカーの中から、NISSIN製品を選んだ理由は、日本国産（MADE IN JAPAN）であること、純正採用（国産オートバイメーカー純正採用��1）されているメーカーであること、補修部品の入手がしやすいことからです。
はじめは、NISSINのラジアルマスターを予定していたのですが、インプレッションやネット記事、メーカー（デイトナ）のホームページを確認したところ、カワサキ車の場合で、スロットルケーブルが下側から出ている場合、バンジョーボルトがスロットルケーブルに干渉し、そのままポン付けが不可で、薄型スイッチボックスとハイスロットルを併せて交換しないと取り付けできないとありました。
また、ポジションの改善も考えていて、バーハンドル化も視野に入れていたのですが、この段階でトップブリッジの選択肢がほぼ無い（ハリケーン一社のみで、アントライオンはメーカー在庫切れで入手が困難）こと、ブレーキホースとクラッチホース、スロットルケーブルやチョークケーブルなども延長しなければならないため、予算的にも厳しく今回は断念しました。
私のオートバイの使用状況では、どうしてもラジアルマスターが必要という乗り方ではなく、ピストン径も純正と同じ5/8で、考えようによっては、アキシャルの方がスマートで、ハンドル周りがシンプルにまとめられるため、ある意味正解だったと思います。
使用感は、純正マスターが古かったこともあり、ブレーキレバーを握った際に、よくあるスポンジ?なタッチでしたが、やっぱり新品のマスターはしっかり感があり、タッチも良くなり、ブレーキレバーへの入力がロスなくダイレクトに伝わり、ブレーキシステムが正確に機能している手応えが伝わってきて、とても良くなりました。
ちなみに、今回はブレーキマスターの変更に併せて、ブレーキホースのステンメッシュ（SWEGE-LINE）化とブレーキパッドをグレードの高いもの（デイトナゴールデンパッドχ）に交換しました。
これは、ブレーキシステムをトータルでリフレッシュできた効果も高かったと言えます。
私のZZ-R1100は、D4型 1996年式ですので、色々と振り返ってみると、年式相応のバランスの取れたカスタム感と言いますか、私的にはラジアルマスターのゴツい感じや、オーバースペック？に見えるのは今回は車体にマッチしなかったかな？と感じています。
そもそも、横型（アキシャル）と縦型（ラジアル）で直接制動力が変わる訳ではありませんので、このあたりは個々の好みで選択して良いと思います。
【注意】
リザーバータンクが別体式の場合、ステーを介してハンドルクランプのミラーホールに取り付けるので、ミラーがカウルマウントの場合、ミラー穴埋めボルト（私はデイトナのミラー穴埋めボルト/ブラックM10XP1.25　商品番号99616を使用）が別途必要になりますので忘れずに購入してください。

横型（アキシャル）ブレーキマスターシリンダーとラジアル（縦型）ブレーキマスターシリンダーで、制動力そのものに差はありません。どちらのタイプも、ブレーキレバーの操作力を油圧に変換し、ブレーキパッドを押し付けて制動力を発生させるという基本的な構造と役割は同じです。制動力の差は、マスターシリンダーの径やキャリパーのピストン数、ブレーキパッドの材質など、他の要素によって決まります。ただし、ブレーキのフィーリングやコントロール性に違いが出る場合があります。
■制動力
マスターシリンダーの形状（横型・縦型）は、制動力の大きさに直接的な影響を与えるわけではありません。
制動力は、マスターシリンダーのピストン径、ブレーキキャリパーのピストン径、ブレーキパッドの材質、ブレーキディスクの材質、ブレーキフルードの特性など、多くの要素によって決まります。
例えば、マスターシリンダーのピストン径が大きければ、より大きな油圧を発生させることができ、制動力が向上します。
同様に、ブレーキキャリパーのピストン径が大きいほど、ブレーキパッドをディスクに強く押し付けることができ、制動力が高まります。
■操作フィーリング
横型マスターシリンダー（アキシャル）は、一般的にレバー操作に対してリニアなフィーリングが得やすいとされています。
縦型マスターシリンダー（ラジアル）は、レバー操作に対するダイレクト感や剛性感が高く、より繊細なコントロールが可能だと評価されることがあります。
これは、レバーの動きがピストンにダイレクトに伝わるため、より正確なコントロールができるという考え方に基づいています。
■その他
マスターシリンダーの故障原因としては、長期間の使用によるゴム部品の劣化や、サビ、スラッジの堆積などが挙げられます。
ブレーキフルードの漏れや、液圧がかからないなどの症状が発生する可能性があります。
定期的なメンテナンスや、必要に応じて交換を行うことが重要です。

アキシャルブレーキマスターとラジアルブレーキマスターを比較した場合、一般的にアキシャルの方が性能が劣るとは一概には言えません。それぞれ特性が異なり、用途や車種によって向き不向きがあります。アキシャルはコンパクトでコストが抑えられ、小排気量車や軽量な車体に採用されることが多いです。一方、ラジアルはアキシャルと比べて少ない力で強い制動力が働くため、大型バイクやスポーツバイクに採用される傾向があります。
【アキシャルブレーキマスターの特徴】
・コンパクトで配置しやすい　ブレーキレバー軸に対して平行に配置されるため、省スペースで取り付けられます。
・コストが比較的低い　ラジアルに比べて構造がシンプルなため、製造コストが抑えられます。
・コントロール性が良い　操作感が比較的マイルドで、扱いやすい傾向があります。
・小排気量車や軽量な車体に採用　車体の重量やサイズに合わせて、バランスの取れた制動力を提供します。
【ラジアルブレーキマスターの特徴】
・制動力が高い　ブレーキフルードを押し出す力が強いため、より強力な制動力を得られます。
・大型バイクやスポーツバイクに採用　高い制動力とコントロール性が求められる車種に採用されます。
・調整機能を持つものもある　制動力の調整が可能なモデルもあります。
【どちらが良いか】
・どちらのタイプが良いかは、バイクの特性やライダーの好みによって異なります。
・街乗りがメインで、扱いやすさを重視するなら、アキシャルでも十分です。
・サーキット走行やスポーツ走行を楽しむなら、ラジアルの方がより高い制動力を発揮します。
・最終的には、オートバイショップなどで相談し、自分のオートバイに合ったブレーキマスターを選ぶのが良いでしょう。

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ZZ-R1100のハンドル周りで、ブレーキマスター、クラッチマスター、ステンレスメッシュホースなどをカスタムしたタイミングに合わせて、グリップもデイトナ社取扱いの「PROGRIP 耐振GELシリーズ #724（全長120mm）ブラック/レッド」にアップデートしました。
私のオートバイの用途としては、主に100?200�q程のツーリングが多いのと、ライディングポジションは、ハンドルアップスペーサー30ｍｍ（中古車なのでもともと付いていた）が取り付けてありますが、基本的に純正で前傾気味のため、手のひらから伝わる振動などの負担を軽減する目的で、PROGRIP耐震GELタイプを選びました。
グリップも千差万別、色々な個性や特色があるので迷いましたが、純正ハンドルに取り付けるので、純正グリップと同じサイズ・長さの120ｍｍ、貫通型を基準に絞り込んでいきました。
最初はSUPER BIKEが良いかなと思っていたのですが、残念ながら既に廃盤になっていたため残念。
そこで以前、PROGRIPの同製品をミニモトKSRで使用した際に、握り心地とフィット感がとても良かったことを思い出して、今回の導入に至りました。
このPROGRIPは、ハンドルにつける前は素材や構造のせいなのか、少し柔らかすぎる？ように感じるのですが、いざハンドルに取り付けると、アウターラバー（ソフト）&インナーラバー（ハード）の二重構造グリップが本領を発揮します。適度な硬さと柔らかさを兼ね備えており、グローブを着用していてもしっくり馴染むのです。
ルックスも車体色と同じレッドが差し色になっていて、カスタム感も十分にあります。
インプレッションでも同じZZ-R1100の赤い車体に装着されている方がいましたので、良い参考になりました。
PROGRIP耐震GELシリーズは、レース・スポーツ走行・ツーリング等、オールラウンドな特性がありますので、幅広いニーズに応えてくれるグリップだと思います。
使用感はバツグンで、ハンドルから伝わる振動を軽減してくれて、握り心地・フィット感・操作性全てにおいてとても良いグリップです。
製品の注意事項に、グリップの長さは、製品上の誤差によって±5mm前後のバラツキがあるとされていましたが、取り付け前に確認したところ、キッチリ120ｍｍでした。
取り付けに際しては、耐震ゲルの材質は、溶剤に弱いため「エポキシ樹脂製の専用グリップボンド」が必要です。

ちなみにPROGRIPは、日本ではデイトナ社が発売元になっていて、イタリア・ミラノ北東のカッサーノ・マニャーゴという町で1960年に誕生したイタリア製のブランドで、メーカー名はプラスティチェ・カッサーノと言います。製品はグリップに止まらずモトクロスやエンデューロ、さらに現在ではスキー、スノーボード用ゴーグルの製造でも知られています。

オートバイのグリップに求められるものとしては、大まかに言うと、「握り心地の良さ」、「衝撃吸収性」、そして「操作性」の３つです。
また、グリップの太さや長さ、素材、デザインなども、ライダーの好みやオートバイの種類、それからライディングスタイルによって重要になってきます。
【握り心地については、以下の３点になるでしょうか？】
�@素材について
グリップの素材は、ゴム、エラストマー、シリコンなど様々なものがあります。それぞれの素材によって、握った時の感触やグリップ力が異なります。例えば、エラストマーは衝撃吸収性に優れ、ソフトな握り心地が特徴です。
�A太さについて
グリップの太さは、手の大きさに合わせて選ぶことが重要です。太すぎると操作しにくく、細すぎると疲労しやすくなります。一般的には、グリップを握った状態で指先が少し余る程度が快適とされています。
�B長さについて
グリップの長さは、ハンドルバーの長さに合わせて選びます。長すぎると、操作時に干渉する可能性があります。また、グリップエンドの形状も、握りやすさに影響します。
【衝撃吸収性については、次の3点です】
�@素材
グリップの素材には、衝撃吸収性に優れたものがあります。特に、エラストマー素材は、振動を吸収し、長距離ツーリング時の疲労軽減に役立ちます。
�A構造
グリップの構造も、衝撃吸収性に影響します。例えば、二重構造や多層構造のグリップは、より高い衝撃吸収性を実現します。
�Bバーエンド
バーエンドは、ハンドルバーの端に取り付けるパーツで、振動を軽減する効果があります。バーエンドの重量も、振動軽減効果に影響します。
【操作性については、つぎの２点でしょうか？】
�@グリップパターン
グリップ表面のパターンは、滑り止め効果や操作性に影響します。例えば、細かいリブやダイヤモンドカットは、グリップ力を高めます。
�A素材の硬さ
グリップの硬さも、操作性に影響します。
硬いグリップは、操作に対する反応が良く、スプリント的な走りをするライダーに適しています。
一方で、柔らかいグリップは、長距離ツーリングでの疲労軽減に役立ちます。
【その他については以上のほか、次の３点が挙げられるでしょうか？】
�@デザイン
グリップのデザインは、オートバイのスタイルやカスタム具合に合わせて選ぶことが肝心です。
�A耐久性
グリップの耐久性も重要です。オートバイのグリップは紫外線や雨風にさらされるため、劣化しにくい素材を選ぶ必要があります。
�B価格
グリップの価格は、素材やブランドによって異なります。しかし、高ければ良いもの？ではありません。いわゆるコストパフォーマンスも重要で、グリップも消耗部品のひとつになりますので、個々体格やの手の大きさなどにより適した製品をチョイスしなければなりません。
【まとめ】
オートバイのグリップを選ぶ際には、握り心地、衝撃吸収性、操作性、デザイン、耐久性などを考慮し、自分のオートバイやライディングスタイルに合ったものを選ぶことが大切です。
また、グリップ交換の際には、サイズ・長さ、貫通・非貫通などをよく確認することに併せて、バーエンドやグリップボンドなどの関連パーツも確認するようにしましょう！

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スタジアムタイプのミラーを装着していますがトラッドなカスタムを目指すにはやはりナポレオンだと思い購入してみました。比べてみた感じ高さ、バーの角度はデイトナ ハイビジのロータイプと同じ。
セパハンだとハンドルのタレ角に対しての角度、高さが決め手になると思うのでミラー選びがとてもシビアになります。
結果私の車両には似合いませんでした。
多分イモラタイプミラーを買います。

アダプタ無しで使用出来ると思いきや 本体は逆ネジ。アダプタで正ネジに変換するのでアダプタ込みでの使用になります。
左右で2本購入しましたが試すなら片方ずつの方が失敗した時のダメージが少ないかもしれません。

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CT125ハンターカブ(J65)には、MCでキルスイッチが無くなったのと、あると便利なハザードランプスイッチが
欲しかったので購入しました。
カプラーとギボシ端子で接続するだけで機能アップにつながります。
ただし、取り付けに当たっては、外装パーツとマフラーの脱着が必要です。
なので、サービスマニュアルあるいはユーチューブ等で勉強されてから作業されるとよいと思います。

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純正がまあ大きいので車検対応、ヨシムラブランドでチョイスしましたが音量も野太いエキゾースト音になりました。うるさすぎず丁度いい感じが良かったです。海外製のマフラーに比べ商品品質もさすがヨシムラって感じです。

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開口部の狭いドアから出し入れもノーマルサイレンサーより格段楽になり、軽量なマフラー有りがちな振動ビビりとか薄っぺらい安っぽさがないです。むしろ凝った作りが見え隠れする、排気口内部見たところ、限られた音量内にシングルエンジンの鼓動操縦者に楽しめる工夫がみれます。割合元気な音に住宅街ではマナーを。　　　派手な焼け色が好みではない自分にはブラックパールχ光沢のあるステンレスと黒光りするサイレンサ非常に気に入っています。

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WR'sのマフラーに満足してましたがウェビックのサマーセールで安く購入出来たので試しに購入です
数値的にはWR'sさんのマフラーと音量的には変わらないはずですがストレート構造のWR'sさんの方が音量的に大きな排気音でヨシムラさんの方が大人しめな音量です
音質的にはWR'sさんのよりもヨシムラさんの方が低音が響きます

出だしのトルク抜けも感じられず中間高回転での抜けはWR'sさんに軍配が有る様に思えました
取り付けはヨシムラさんの方が図解入りの説明書で分かりやすく前と中間と後ろと3点締めつけでキッチリ取り付き精度も良いと感じました
折角のセールなのでチタンブルーを選択し純正よりも重量半分になり見た目もマフラーが目立つ様になり真逆の選択にしました

単気筒なので取り付けにも時間が掛からない取り付けに慣れたとも言いますが気分次第でヨシムラとWR'sを取っ換えて行こうと思います

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