取り付け自体は取説を事前にしっかり読んで開始しました。
ライトケース内の配線がぐちゃぐちゃだったので、整理しながら作業しましたので1時間ちょっとかかりました。
クラッチレバーと同時交換です。
使用感は黒いスイッチケースの樹脂部分が少し安い感じがしますが、使い勝手や機能は問題無しです。
ウインカーの消し忘れもなくなり、満足です。

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使用しているセミラジアルマスターシリンダーのオーバーホールに使用しました。専用の補修部品だけに、特に問題ありません。オーバーホール後のフィーリングとしては、作動が滑らかになり、かつダイレクト感が増しました。私はさらなるフィーリングの向上を目指して、ピストン後端部、ブレーキレバーとの接触部分を磨いて取り付けました。

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Z1Rに取り付けました。
純正では調整不可能なのでYSSのPVDバルブと同時に取り付け
ハンドルとの干渉も無く、そのまま取り付けられます。
欲を言えば、アジャスター下部にワッシャーをかまし上部からねじを回しイニシャル調整する構造なのですが、割りピンでそのワッシャーをと練る構造になっていますが、割りピン無しの構造のほうが強度が上がるはずです。
またアジャスター部分のサイズ分をスプリング変更/カットなどで対応の必要がありますが
今回はイニシャルを結構変えたいのもありそのまま組んでしました。
結果は予想通り+5mmでかなりしっかりした感じになり
コーナー進入時のふらつきが解消しました。

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取り付けみて性能は良かったです。でも取り付け穴が全然小さくてはじめ返品しようかと思いましたが穴だけ広げればいけそうだったので、じぶんでドライバー突っ込みグリグリして穴を広げて付けました。
ブレーキのパッドだから少し高い方選んで購入したんですがパッドの性能はよくても取り付け制度はかなり悪いです。

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レースモデルとストリートモデルがあります。私はストリートモデルを使用しており、バッフルが付いてます。(取外し可)共にエキパイの太さを見ても解るように、なかなかいい音がしますw

・バッフル取付けストリートでのフィーリングは、下から上まで一回り太くなっか感じで、排気デバイスをカットしているにもかかわらず低速トルクも太くなり6000回転から上もスムーズに回るようになりました。問題点として、リアウインカーを移設しないと排熱で溶け落ちます!

・バッフル取外しサーキットでのフィーリングは、バッフル無しでも低速からトルクがモリモリw全く別のバイクになったかのような加速をします。特に8000回転からの伸びは全く別物になりました。

675の空燃比はベースが少し濃いめなのでそのままでも大丈夫かとは思いますが、念のために燃調を入れた方がいいかとは思います。

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足回りは実際に取り付けて走って見ないと結果が出ない所が怖いところですけど
皆さんの評価が高いので購入に踏み切りました
きっかけは、ビックリする程のノーマルショックの乗り心地の悪さからです
長距離を走るとお尻と腰が痛くなる
ちょっとしたギャップ通過が驚く程、跳ねる！！
交換後は
見違えるほど乗りやすく成りました
お尻と腰の痛さはなりを潜め、ギャップ通過も滑らかになり
５泊６日の北海道ツー（２７００キロ走破）も難なくこなせました
世の中に高級な超有名サスペンションは、いくらでも在りますけど
１万円弱で、この性能はありがたい
友人にもお勧めの一品です
難を言えば、作りがちょっと雑と思えるところが在り
取り付けに影響しますけど
そこは価格が低いので致し方ない所かと思います（笑）

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ワイズギアの某商品と瓜二つなウィンカーです、デザインが良く比較的コンパクトでリーズナブルな価格です。
ただ、カーボン柄の商品は細部が惜しい！！
私の場合は「本体ブラック／スモークレンズ」が欲しかったのですが、在庫切れで悩んだ末スモークレンズを重視して「カーボン調本体／スモークレンズ」を選びました。
転写シートの性質上仕方がなことですが、一部あり得ない柄になってしまってる部分があるのです。
カーボン柄を選ばなければ問題なく良い商品ですし一部の変形柄が気にならない方であれば全く問題のない商品です。
出来れば永くラインナップしていてほしい商品です。

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【何が購入の決め手になりましたか】
レバーを5mm長くすることでクラッチワイヤーのラインが直線になりワイヤーへの負担が減るという記事を見て。
【実際に使用してみてどうでしたか？】
タイコの首下で曲がっていたワイヤーが真っ直ぐ取回せるようになりました。
クラッチ操作の改善，悪化はほとんど感じません。
【取付は難しかったですか？（ハードパーツの場合）】
M8,M10のスパナとヘキサゴンレンチ（M5,M6キャップボルト用）を使用します。
取り付け自体は自体は簡単で5分もあれば完了します。
あとはタイコ部分に塗るグリスと中強度のネジロック剤が必要です。
【期待外れだった点はありますか？】
2ピース構造というのが気になっていましたが、やはりこの部分のガタや緩みが懸念点になります。
あくまで私見ですが商品の内容に対して価格設定が高いと思います。
【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】
定期的に緩みをチェックするよう説明書に記載されていますが、設計，構造でクリアして欲しい点です。
【比較した商品はありますか？】
バグースのクラッチアームと比較しました。バグースのものは加工精度や仕上げが優れ、ワンピース構造であることが魅力でしたが、車体側の取り付けが純正同様シャフトの凹部分にボルトを通してロックするものではなくボルトの締め付けで固定するものであることが最大の不安（マイナス）点でした。
また派手なロゴがプリントされていることも好みに合いませんでした。
【取付のポイントやコツを教えてください（ハードパーツの場合）】
面倒がらずにハンドル側ワイヤーを外した方が正確に作業，調整できます。
【その他】
最大7mmまで延長できるそうですがワイヤーラインが直線となるよう5mm程度に合わせています。
ハンドル側はアコサットのクラッチアッシを使っているため、クラッチワイヤーのアウターが長すぎてうまく収まらないのではと心配でしたが、取り付け写真のようにゴムの蛇腹部分に詰まった感じはありません。

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KLX250の2013年式に使用しています。
購入の動機は、4stトレール車の静かすぎる純正マフラーに嫌気がさしたのと、自分の軽量化よりもバイクの軽量化を優先させたというのが要因でしょうか。

“取り付け”について。
取り付けについてですが、輸入販売元による丁寧な取り付け説明書(？)が同封されており、取り付け自体は迷わず出来たのですが、「この製品は純正品よりもエキパイが太いから、車体のヒートガードを手曲げしろ」とか「純正のボルト穴と合わなくなります。」とか「O2センサーが届かなくなるからステーから外して伸ばして」とか（笑）“これって適合って言うの？！”というレベルの文がちらほら…。純正エキパイとスリップオンの取り付け部も非常に渋く、純正エキパイを気持ち拡げないと入らないシロモノでした。また、サイレンサーを留めるボルト穴が一つだけ合わないのは百歩譲って良いとしよう、だけど純正エキパイとスリップオンの接合部に隙間が出来ちゃうのってヤバくない？排気はガン漏れ、、、第２のマフラーです。
これはホームセンターで耐熱補修テープを購入し対応しましたが、そこら辺が納得行きません。取り付けは“出来ました”。

“音質、パワー”について。

付属のバッフルを取り付けない状態だと爆音です。ZZR1400の社外マフラー車検不適合車にも乗っていますが、いい勝負です。耳が痛くなります。そして、抜けが良すぎるせいかアフタファイヤーが場所を問わず発生します。シフトダウンでバンバンッ！正直やかましいです。パワーについては確実に上がったなという印象で、割とモッサリとしていた純正マフラーの走りとは大違いで、キビキビと暴れ馬のごとく動いてくれるようになります(排気音からの錯覚も多少)。実際、使うギアは純正マフラー時代よりも高いギアで走れています。トルク増です。

付属のバッフルをつけない状態は余りにもうるさいので、私は常につけています。というか、こっちの方が丁度いい抜け具合で、アフタファイヤーも起きにくくなるし多少静かになるし好きです。要は抜けすぎダメって事ですね。

どちらにせよ、パワーは確実に上がっています。フロントアップも容易にできます(スロットルだけは厳しいよ)買ってよかったとは思います。

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ひと夏使用してみました。ネイキッドタイプのバイクで山頂など涼しいところへツーリングですが真夏でも涼しいです、ホンダなので作りは良いです、ただ、肩と肘のパットを自分でマジックテープとハトメでつけました、よって安心です。

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