【使用状況を教えてください】
日本の難所系オフロードレース（ハードエンデューロ）や、ガレ場、濡れた丸太、ヌルヌルの木の根、泥（マディ）が次々と現れる過酷な林道ツーリングでの走破性を極限まで高めるために購入しました。
従来の「iX-09W GEKKOTA」は圧倒的な超低速グリップを誇る反面、ブロックが柔らかすぎてスピードが出る直線（ハイスピードセクション）やクロスカントリーレースではヨレや摩耗が激しいという弱点がありました。その弱点を克服し、高速域でのスタビリティとゲコタならではの「粘りつくようなグリップ力」を両立した次世代のオールラウンドガミータイヤということで、18インチのリアホイールに装着しました。

【使ってみていかがでしたか？】
「これぞVE-33s！」と唸ってしまうほど、セクションでの走破性と移動区間での安心感が完璧に融合した異次元のタイヤです。
ベースとなっている「VE-33」の剛性感のあるブロック形状のおかげで、ハイスピードなストレートやキャンバー走行でもタイヤがグニャグニャとヨレず、アクセルを開けた分だけマシンが力強く前に進みます。
それでいて、いざ濡れた岩場（ガレ場）やツルツルの木の根に差し掛かると、コンパウンド（ゴム質）がまるでタコの手のように路面にムニュッと変形して密着し、普通のオフロードタイヤなら一発でスタックするような難所を何事もなかったかのようにクリアしてくれます。空気圧を「0.4?0.6kPa」程度まで落として使用した際の路面追従性は本当に凄まじく、エンデューロライダーに絶賛される理由が体感できました。

【期待外れな点はありましたか？】
ハードエンデューロ用タイヤとしての完成度が極めて高いため、期待外れな点は全くありません。従来のゲコタに比べてブロックの「ちぎれ（飛び）」が大幅に抑制されており、ライフ（耐久性）が飛躍的に向上している点も、お財布に優しく大満足しています。

【注意すべきポイントを教えてください】
本製品はオフロード（難所・クローズドコース）に特化した構造の「チューブタイヤ（WT）」です。
公道走行可能なタイヤではありますが、一般的なトレールタイヤに比べてゴム質が圧倒的に柔らかいため、アスファルトの舗装路を高回転・ハイスピードで日常的に走り込んでしまうと、あっという間に美味しいブロックの角が丸まり、自慢の超グリップ性能が低下してしまいます。自走で林道へ向かう際は、オンロード区間では急加速や急ブレーキを避け、タイヤを労りながら優しくトコトコ走るのが、本番のオフロードで100%の性能を発揮させるためのコツです。

また、このタイヤの真価を引き出すために低圧（0.5kPa前後など）で走行する際は、強い衝撃でタイヤの中でチューブがズレてバルブの根元がちぎれる「バルブもぎれ」を防止するため、ホイールに必ず「ビードストッパー（リムロック）」を1?2個確実に装着してリム組みを行ってください。ヘビーチューブやウルトラヘビーチューブと組み合わせることで、パンクリスクを最小限に抑え、どんな悪路でも安心してアタックできるようになります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
オートバイのタイヤ交換のタイミングに合わせて、ホイール周りのワンポイントアクセント（ドレスアップ）として購入しました。純正の素っ気ない黒いプラスチック製のバルブキャップは、経年劣化で紫外線に晒されると白っぽく退色したり割れたりすることがあるため、耐久性の向上とガレージでの所有感を高めるために、鮮やかなカラーアルマイト仕上げが美しいDRC製のアルミエアバルブキャップ（F7447）を選択しました。

【使ってみていかがでしたか？】
たった数センチの小さなパーツですが、装着した瞬間に足元がグッと引き締まり、カスタム感が劇的にアップしました。
DRC（ダートフリーク）の製品らしく、アルミ削り出しのクオリティが非常に高く、エッジの効いたシャープなデザインが最高にクールです。ネジ山の精度も完璧で、バルブに対してガタつくことなくスムーズに手で締め込むことができます。表面のアルマイト発色も非常に美しく、洗車時にホイール周りを拭くたびに思わずニヤリとしてしまう満足感があります。

【期待外れな点はありましたか？】
オフロード・トレールバイクのカスタムパーツで絶大な信頼を得ているDRC製品ですので、品質やデザインにおいて期待外れな点は一切ありません。お手頃な価格で愛車の雰囲気をガラリと変えられる、コストパフォーマンス抜群のドレスアップパーツです。

【注意すべきポイントを教えてください】
本製品はアルミ製（金属製）です。長期間バルブに装着したまま放置したり、雨天走行や洗車時の水分、あるいは冬場の融雪剤（塩カリ）などがネジ山に侵入すると、バルブ側の真鍮（ブラス）とキャップのアルミの間で「電食（異種金属接触腐食）」が起き、ネジ部がガチガチに固着して外れなくなるリスクがあります。
いざガソリンスタンドで空気を入れようとした時に「キャップが回らない！」というトラブルを防ぐため、装着時にはネジ山に薄くシリコングリスや焼き付き防止剤（アンチシーズ）を塗布しておくか、定期的な空気圧チェックの際に一度取り外して、ネジ山に異常がないか確認する癖をつけるのが長持ちさせるコツです。

また、工具を使ってギチギチに強く締め付ける必要はありません。手回しで奥までキュッと締めるだけで十分に脱落を防げますし、強く締めすぎるとバルブ側のコアを痛める原因になりますので、指先の力加減で優しく取り付けてください。

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我が家にやってきたZX-10のフロントブレーキですが、何かが足らなかったのです。
しげしげと眺めていたら、何と！パッドスプリングが付いていません。
どおりで、ブレーキパッドの納まりが悪くカタカタ音はするし、ディスクとのクリアランスも今一。
よくサーキットを走る向きのオートバイでは、パッドの交換作業の簡便さや、放熱性確保のために取り外されることは聞きますが、一般公道では向きではありません。
そこで、色々と調べてみたら、形やデザインが異なるだけで、今の「P4 30/34 40mm」のものが使用できるかも知れないと言うことで、今回は人柱として購入し装着してみました。
「Brembo パッドスプリング（ピン無し）120.4196.85」、やはり噂の99％可能との情報は間違ってなく、ジャストフィットでした。
これで、キャリパーの力が上手くパッドに伝わり、納まりも良くなったので大成功です！
設計者が必要との判断で装着されているものは、安易に取り外したりしない方が良いですね。
作業スキルは中間としました。
ブレーキは重要保安部品ですので、基本的には整備士の資格を持っている方が作業される決まりになっています。
DIYで整備される方は自己責任になりますので、初心者ではなくある程度の知識と経験や予備知識を備えてから作業するようにしましょう。

オートバイのブレーキパッドスプリング（アンチラトルクリップ）が無いと、走行中にパッドがカタカタと暴れて異音が発生したり、ブレーキの引きずりやタッチの悪化を引き起こす原因になります。最悪の場合、重大なトラブルに発展する可能性があります。
スプリングの役割と欠落時のリスクは以下の通りです。
・異音の発生（カタカタ音）：スプリングはパッドを適切な位置に固定し、遊び（ガタ）を抑えるテンションをかけています。これが無いと、走行中の振動でパッドがキャリパーに当たり、「カタカタ」「カチャカチャ」と耳障りな金属音が鳴り続けます。
・ブレーキの引きずり・偏摩耗：スプリングは、ブレーキレバーを離した際にパッドをローターから適正な位置に押し戻す（クリアランスを保つ）役割も担っています。無くなるとパッドが常にローターに軽く接触した状態（引きずり）になり、燃費悪化やパッド・ローターの偏摩耗を招きます。
・タッチの悪化・抜け：パッドが安定しないため、ブレーキを掛けた際に「グニャッ」とした頼りないタッチになり、制動力がダイレクトに伝わりにくくなります。安全上非常に重要な部品です。安易に外したまま走行することは絶対に避け、パッド交換時などに紛失した場合は、必ず新しい部品を組み付けるようにしましょう。

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バイク屋さんでプラグの使用限度は約3000キロと聞いたことがあって、値段も手ごろなので早いかなと思っても変えてます。
やっぱり変えると調子が上がるんですよね。

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【使用状況を教えてください】
サーキット走行時にグリップ力の高いソールのシューズを履いた時にステップの踏み変えする際に純正の可倒式ステップだと動いてしまい鬱陶しかったのと、ストレートでリアタイヤに荷重かける際に純正ステップだと前すぎてポジションが辛かったので。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
安定の品質です。ノーブランド品と比べると特にボルト類の精度が全然違います。

【取付けは難しかったですか？】
シフト側は一瞬です。
ブレーキ側はスイッチ類の処理や特に6Rだとサーボモータのワイヤーがステップ裏に通ってるので注意して作業してください。
付くようにしか付かないし、この手の商品にしては付属の説明書が丁寧なのでそこまで難しくないです。

【使ってみていかがでしたか？】
概ね満足しています。
ポジションも比較的選択肢が多く使い勝手は良いです。
強いて言えば、ベビーフェイスの物に限りませんがアルマイトが退色しやすいので数年すれば色褪せたり、擦れたりしてしまうこととウェットだとグリップ力が足りないところでしょうか。(純正よりはずっとマシですが)
金属ヤスリで加工しようと思ってます。

【取付けのポイントやコツ】
ネジロックは必須。
ブレーキホースやランプスイッチを捻ってしまわないように気を付けながら取り付けてください。
ポジションだけでなくシフトペダルやブレーキペダルの角度も細かく調整するととても乗りやすくなります。

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エイプのシリンダー内へのオイル下がりが考えられ、その対策としてこのステムシールの交換に至りました。

オイル下がりに気付いたのは、
�@走行後のエンジン再始動が困難になったこと。
�A点火プラグに茶色い液体がびっしり付着していたこと。

今回、ステムシール交換と共にシリンダーヘッドに実施できる内容を全て行い、エンジンを組みました。

50kmほど試走しましたが、上記問題点は解消され快調です。

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あちこちのパッキンが傷んだTMR28キャブレターのリフレッシュのため購入しました。

このセットは主要的なパッキンのみのセットとなっており、キャブレターの全てのパッキンを交換することはできません。

私もオーバーホール中にパッキンが不足していることに気付き、別途不足分を注文しました。

組み上げ後のキャブレターは非常に調子良く動作しています。
このキャブレターはメーカーの扱いを終了したらしいので、補修パーツは流通在庫のみになるのでしょうか？

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ZX-10 ZXT00B 1988年式のキャブレターのオーバーホールついでに、フューエルホースも交換しました。
パーツリストで純正パーツを検索しましたが、これまた廃盤でした。
ウェビックさんで検索したところ、外径は純正より0.2ｍｍ細いのですが内径φ5.3ピッタリの商品が見つかりました。
それが、「NTB フューエルホース内径φ5.3ｘ外径φ10.3ｘ長さ1ｍ」です。やはり救いの神はウェビックさんにいました。
ZX-10のキャブレターのフューエルホースは、長さL＝160ｍｍですので、必要な分をカットして使用しました。
キャブレターへの装着には、デイトナのワイドホースクリップφ10を使用し確実に取付けしましたが、サイズ的にもフィット感もバッチリでした。
1988年当時のオートバイは、比較的フルカウル車が多く、キャブレターまでアクセスするのにタンクだけならまだしも、エアクリーナボックスなどを取り外さないとならないので、丁度良いタイミングで交換できたので良かったです。
古いオートバイになるほど、ゴム製パーツの劣化との闘いになるので、気が付いた個所から手を入れておきたいですよね。
最後に、NTBフューエルホースの使用で注意が必要なのは、「燃料圧力がかかる部分には必要出来ない」ところです。これはインジェクション車には使用不可となりますので、燃料供給装置がインジェクションにお乗りの方はご注意ください。

オートバイのキャブレターフューエルホースは、一般的に3?5年または走行距離1?2万kmが交換の目安です。ガソリンに常に触れる過酷な環境で使用されるため、定期的な点検と早期の交換が推奨されています。
■劣化のサイン（見極め方）
年数に関わらず、以下の症状が見られたら直ちに交換してください。
・ヒビ割れ：ホースの表面や、クリップ（バンド）で締められている端部分に細かい亀裂がある。
・硬化・柔軟性の低下：ホースを触った際に弾力がなくなり、カチカチに硬化している。
・滲み・膨張：ホースの表面が湿っている、またはガソリンの臭いが強い。また、ガソリンの成分によってホースがふやけて膨らんでいる。
・変色：本来の色（黒や半透明）から変色している。
■放置するリスク
劣化を放置すると、走行中にひび割れからガソリンが漏れ出す危険性があります。漏れたガソリンが熱いエンジンやマフラーに付着すると、車両火災（炎上）を引き起こす恐れがあり非常に危険です。
■交換費用と対応
セルフ交換：費用はホース代の数百円から可能です。作業難易度は低めですが、ガソリンの取り扱いに注意が必要です。
ショップ依頼：オートバイショップに依頼した場合、工賃の目安は約2,000円?となります。
年数が経過している場合は、漏れが発生する前に以下の専門サイトなどを参考に早めの交換を検討してください。

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我が家にやって来た、ZX-10 ZXT00B 1988年式のリアブレーキマスターのオーバーホールで、本体のマスターシリンダーカップやその他のパーツはまだあったのですが、当然マスターホースは廃盤。
そこで代替のホースを探していたところ、キタコ「K-CON マスターホース（ブレーキ／クラッチ）」を見つけて購入しました。
ホースのサイズは、内径φ7ｘ全長250mm、使用箇所に合わせてカットして使うタイプです。
純正のものと比較してやや細身ですが、フルード漏れを防ぐためリザーバータンクの取り付け位置の関係で、少し曲げながら繋ぐ必要がありましたので、あえて曲げやすい内径φ7を選びました。
実際の製品はメーカーの説明通り、一般的なホースよりかなり丈夫にできており、強度も十分で期待通り。
付属のクレセントクランプ2個（スチール製／クロメート）は、口径が小さく取り付けができなかった（ジョイント部分の出っ張りまではいけます）ので、汎用品のデイトナワイドクリップφ13mmを使用して、緩みが無いように締結しました。
取り付け後にフルード漏れが無いか確認しましたが、心配ご無用、キッチリ取付出来ており、不具合は無しです。
加えて、プラシーボ効果なのか、メンテナンス前と比較して、ブレーキの剛性やタッチが良くなったように感じます。
ちなみに、ホースのカットは普通のハサミやカッターナイフなどを使用すると、切り口が曲がったりイビツになるので、専用の「ホースカッター」を使用すると綺麗にカットできます。※いろいろな種類のものがありますが、ウェビックさんでも取扱いのある工具です。
マスターホースも消耗品ですので、時期を見てしっかりメンテナンス・交換をおススメします。

オートバイのブレーキホース（マスターホース）の交換時期は、期間として「4年?5年」、または走行距離「4万km」が一般的な目安です。安全に直結する保安部品のため、ヒビ割れやフルード漏れがなくても定期的な交換が推奨されています。
【交換時期の具体的な目安】
1. 期間（年数）：メーカー各社では、4年?5年ごとの定期交換を推奨しています。ホース内部のゴムは経年劣化するため、外観に異常がなくてもこの期間を目安に交換してください。
2. 走行距離：走行距離が4万kmを超えたタイミングも一つの目安です。日常的に頻繁に乗る方は、年数よりも先に距離に達することがあるためチェックしておきましょう。
3. ブレーキフルードの交換タイミング：ブレーキホース内の油圧を伝える「ブレーキフルード」は、1年?2年ごとの交換が必要です。フルードを交換するタイミング（車検時など）で、ホース自体の状態も合わせて点検すると安心です。
【見逃してはいけない劣化のサイン】
以下の症状が見られる場合は、上記の年数や距離に達していなくても直ちに交換または点検が必要です。
・タッチが柔らかい・スポンジを握るような感触（フルードの漏れやホースの膨張が疑われます）
・ひび割れ、亀裂、硬化（表面のゴムが劣化している状態です）ホース表面の湿りやフルードの滲み
・フルードの極端な変色（ホース内部のゴムが溶け出している可能性があります）ブレーキホースの劣化は、制動距離の延びや最悪の場合はブレーキが効かなくなる重大な事故に直結します。少しでも不安がある場合は、早めにオートバイショップ等に相談しましょう。

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停車して足を着いた際、純正ステップバーがふくらはぎに当たるため購入。本商品に交換後はだいぶ気にならなくなった。必然的にブレーキ、クラッチの各ペダルまで遠くなるが、さほど気にならない。純正ステップバーは本商品には流用出来ないため、別途ステップバーの購入が必要。少し気になる点は、本商品の厚み分、ステップバー全体が外側になってしまうこと。

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