保護ねこZX-10のフロントブレーキマスターですが、前オーナーが何をどう弄ったのか、リザーバータンクはブレンボで、ホースは何だかよく分からない仕様になっていました。
レバーの動きもかなり渋く、繊細なコントロールが出来なく、ONかOFFしかない状況でした。
本当に「やれやれ」って感じです。
そこでブレーキマスターを一新して、「NISSIN【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型5/8インチ/タンク別体式】」に交換しました。
シリンダー径は純正と同じ5/8インチ（φ15.875）を選択、オーバースペックにならずにシンプル＆スマートを狙った選択です。
そう言えば、このブレーキマスターを使うのは、ゼファー1100RS、ZZ-R1100に次いでこれで3回目になります。
私としては、それだけこの横型ブレーキマスターが気に入っているということになるのでしょうね。
一時はラジアルにハマった時期もありましたが、普通に使う限りにおいて過不足はありませんし、見た目もスマートでコントロール性もバッチリです。
最新のオートバイではラジアルマスターが標準化しているようですが、私の好みはノスタルジックヒーローばかりですので、猫に小判的なカスタムは好みではありません。
構造がシンプルですので、ブレーキマスター本体のサイズもコンパクトにできていて、カウルなどに干渉することも殆どなく、取り付け可能な車両が多いのが魅力です。
しかも常用域での制動力やコントロール性も十分確保されているので、安心して使用することができます。
見栄を張らず、普通に使えるところこそ本来のカスタムといえるのではないでしょうか？

オートバイのアキシャルマスター（横置きマスターシリンダー）の最大の利点は、コンパクトな設計と自然で扱いやすいレバータッチです。多くのストリートバイクやオフロードバイクで採用されており、街乗りから悪路まで扱いやすいリニアなレスポンスを発揮します。
【アキシャルマスターの主なメリット】
・優れたコントロール性とリニアな特性：レバーを握り込むにつれて一定に圧力が加わるため、過剰な初期制動（ガツンと効く現象）を抑えやすく、滑らかで安心感のあるブレーキングが可能です。
・コンパクトな省スペース設計：ハンドルに対して平行にピストンが配置されているため、スイッチボックスやスロットル周りに干渉しにくく、ハンドルバーのスペースを広く確保できます。
・転倒時の優れた耐久性：ラジアルマスターに比べ、別体タンクなどが張り出していないため、オフロード走行時や万が一の転倒時でも破損しにくい堅牢性を持っています。
・確かな制動力と信頼性：適切に設計されたアキシャルマスターは、レバー圧とブレーキレスポンスをシームレスにつなぎ、安定した停止力を発揮します。

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ZX-10のレストア＆カスタムで、プラグコードを「NGK　パワーケーブル」に換装しました。
前オーナーが取り付けたと思われるプラグコードは、プラグキャップを外そうとしたら無残にも断裂しました。
まあまあ、保護ねこなので、こういったトラブルは想定内です。
どれだけこの子がぞんざいに扱われ来たのか、可哀そうでレストアの一環で点火系のリフレッシュを兼ねてカスタムしました。
ケーブルは一般のものより一回り太いので、純正のケーブルとジョイントを挟み繋げる方式です。
ケーブルのカットにはケーブルカッターを使用しないと切り口が曲がってしまうので要注意です。
作業は、先ず元のケーブルの長さを計測して、ジョイント部分を考慮してパワーケーブルをカット（多少長めにカットして後で調整）して説明書通り繋いでいくと完成です。
ですが、配線は美学と言いますか、奇麗に納めることが肝心です。
画像2枚、前オーナーが取り付けたイグニッションコイルから出ている赤いプラグコードに付いている黄色のコードナンバーは私のDIYですので製品には付属しておりません。
「NGK　パワーケーブル」装着後の変化としては、始動性の向上、レスポンスの向上などがあげられます。　
キャブレターのオーバーホールで良い混合気、エアクリーナーフィルターでフレッシュなエア吸入、エンジンの圧縮は異常無し、最後に良い火花のためのプラグコード交換で万全です！
エンジンのご機嫌は上々、往時を思わせる好調ぶりを取り戻しました。

確か、ZX-10はGPZ1000RXからの進化としては、エンジンは１カム２バルブから１カム１バルブに改良され、点火タイミングもデジタル進角方式に進化しています。
約38年前、世界最高記録の時速270ｋｍ/ｈを叩き出していることは驚きです。

オートバイのプラグコードを効率の良いもの（ノイズ低減や低抵抗タイプのパワーケーブルなど）に交換する主なメリットは、点火の安定化による始動性やレスポンスの向上、そして経年劣化した純正コードのリフレッシュです。
【主なメリット】
・点火プラグへの確実な電力供給：効率の良いコードは電気抵抗が少なく、イグニッションコイルで発生した高電圧をロスなくプラグに伝えます。
・始動性の向上とアイドリングの安定：特に寒い時期や長期間放置した後のエンジン始動がスムーズになりやすくなります。
・アクセルレスポンスの改善：燃焼効率が向上するため、低回転域から中回転域にかけての加速感が良くなることがあります。
・ノイズの低減：多くの高性能プラグコード（例：NGKパワーケーブルなど）は抵抗値が均一に設計されており、他の電子機器へのスパークノイズの発生を抑える効果があります。
・ドレスアップ効果：カラフルなコード（レッドやブルーなど）にすることで、車体のカスタム感を高めることができます。
【注意点・デメリット】
・劇的なパワーアップはしにくい：プラグコードを変えたからといって、エンジン自体の最高出力（馬力）が大幅に上がるわけではありません。あくまで「点火の最適化・補正」の役割が強いです。
・交換の手間とコスト：カウルやタンクの着脱が必要になる場合があり、車種によっては加工やイグニッションコイルとのジョイント作業が求められます。
【こんな方におすすめ】
長距離ツーリングを快適にしたい方や、低中速域のトルク感を改善したい方に適しています。また、バイクが経年劣化していて「プラグコードが硬化しているかも？」と感じる場合のメンテナンス（リフレッシュ）としても有効なカスタムです。

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きれいに取り付きます。赤色のアクセントがかっこいいです。
まだ実際にスタンドに掛けたことはないので強度等は不明ですが、心配な感じではありません。

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ブレーキ、クラッチ両方変更しました。転倒時のレバー保護が最初の目的でしたが、ピボット部分がベアリングになっていてブレがなくスムースになる点や、少し遠目のクラッチがいくらか近くにできる点も良かったです。

両方合計で5万7420円(楽天)でしたが、作りはとても良いです。専用のピボットシャフトとプッシュピンがついていて組み立ても無加工かつスムースですし、日本語説明書もあります。シャフトに付いているナットは緩みどめ付きのフリクションフリンジナットです。(純正も緩み止めナイロンナットです)

ピボットシャフトは締め付け6Nと指定がありました。トルク管理をマイナスビットで行う必要があります。

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キャリアをつけてたんですが、
見た目クラブバーが良かったからとりつけました。

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【使用状況を教えてください】

この製品を自分のMT-25に装着してからは、毎日の通勤から週末の長距離ツーリングにいたるまで、走りの質感がまったく別物になりました。装着前のノーマル状態でも、MT-25は軽量で扱いやすく、高回転まで気持ちよく回る非常に完成度の高いバイクだと思って満足していました。しかし、高速道路を走る際や、路面の荒れた地方の峠道を通過するときには、どうしても250ccクラス特有の軽さゆえの細かな車体の挙動や、高回転域で手元や足元に伝わってくる独特のビリビリとした微振動が気になっていました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】

特に2時間以上の連続走行になると、その微振動がじわじわと手のひらや足の裏に蓄積し、ツーリングの後半には結構な疲労感として残るのが悩みの種でした。そこで以前から気になっていた車体制振ダンパーを取り付けてみることにしました。正直なところ、パーツ自体は小さなショックアブソーバーのような形状をしており、これをフレームの隙間に一本追加するだけでそんなに走りが変わるのだろうかと、半信半疑な気持ちの方が大きかったです。

【取付けは難しかったですか？】

サスペンションのように目に見えて大きくストロークするわけでもなく、サブフレームのようにガチガチに車体を補強するわけでもないため、オカルト的なカスタムパーツだったらどうしようという不安もありました。しかし、実際にバイクショップで取り付けてもらい、ショップの敷地から一般道へ出た最初の数メートルで、その不安は完全に吹き飛びました。

【使ってみていかがでしたか？】

クラッチを繋いでバイクが前に進みだした瞬間から、車体がまるでワンクラス上の大型バイクになったかのような、どっしりとした塊感としっとりとした上質な接地感が伝わってきたのです。最も劇的な変化を感じたのは、エンジンの常用回転域における微振動の激減です。これまではエンジンの回転数を上げていくにつれて、フレームを通じて車体全体が小刻みに震えるような感覚がありましたが、ダンパーを装着してからはその角が丸くなり、不快なビリビリ感が綺麗な鼓動感へと濾過されたようなフィーリングになりました。

【付属品はついていましたか？】

これによって長時間の高速クルージングが驚くほど快適になり、以前ならサービスエリアごとに休憩を挟まなければ手が痺れてしまっていた距離でも、ノンストップで走り続けられるほど体に受けるストレスが軽減されました。さらに驚いたのは、コーナリング時や路面のギャップを乗り越えたときの車体の収束性の早さです。これまでは路面の継ぎ目や小さな段差を通過すると、車体がトントンと跳ねるような挙動を見せ、フロントまわりが一瞬バタつくような感覚がありました。

【期待外れな点はありましたか？】

しかし、このパーツがフレームの微細な歪みをリアルタイムで吸収してくれているおかげで、段差を乗り越えた後の車体の揺れがトンと一発でピタッと収まります。これにより、常にタイヤが路面をしっかりと捉え続けているという安心感が生まれ、カーブを曲がっている最中に多少路面が荒れていても、イン側を狙った通りのラインで綺麗にトレースできるようになりました。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

ネットのレビューなどで時々見かける「ハンドリングが重くなる」というデメリットについても、実際に乗ってみるとなるほどと感じる部分がありました。交差点をゆっくり曲がるときや、駐車場で低速のままUターンをするような場面では、フロントまわりが以前よりも少し粘るような、落ち着いた動きになります。

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フレーム下に取り付け用を購入したのですがサブフレームに干渉して取り付け出来なかったのでサブフレームに装着してみました

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セールもありクリック後翌日に到着

取付は説明書もあってないようなものでしたが難しくはありませんでしたが、マフラー自体を取り付ける穴を合わせるのに苦労したくらいです。

音に関しては、想像していましたが、近所にいてほしくない音量になります！

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標準品？っていいほどオーバーのサブフレームを多く取付ている車両が見られるので、じゃあ違うのでって付けてみた。ガンガン攻める分けては無いので剛性の方は正直言って分からない感じだが、少しカチッとしたかな？って感じ。見た目も重厚感が出て満足。

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個体差があり穴あけが必要な場合有りって記載が有りましたが、フッティングバッチリでした。
継ぎ目や気泡、バリ等も無く、とっても綺麗でした！！

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