何てことないスズキのフォークオイルです。
番手は『15番』になっていますが、この番手は各社共通ではありません。
ようするにSHOWAとKYBとホンダとスズキとカワサキでは同じ『15番』でも粘度も流動性も全然違う。
なので、他社流用する場合は番手ではなくオイルスペックを見比べる必要があります。
10番指定のSHOWAのフォークにKYBの10番のオイル入れて固くなった／柔らかくなったとか言ってるのはまるで解ってないって事になります。

さて、このスズキ製15番ですが、様々なサイトでオイルスペックを調べまくるとSHOWAのSS-8とソックリ！
届いたオイルを開封してみると色、匂いもSS-8にソックリ。
同じ物なんじゃないか疑惑が湧きあがりますが確かめる術はありません。（製造元やOEM先は企業秘アタリマエ）

使ってみた感触もSS-8そのもの。
泡の立ちっぷりまでソックリなのでホントに同じ物かもしれません。
スズキが自社でオイル精製してるワケではない＝何らかのOEM＝サスベンション専業メーカーのSHOWA？？
スズキだとKYBのOEMなイメージがありますが、KYB製で類似したスペックの物は存在しないので・・・たぶん違うと思います。
もちろんこれは自分が勝手に調べた結果なので鵜呑みは禁物。
皆さんは流用するなら自分自身で調べてみてください。
（メーカー問合せとかはできませんよ！）

でも、やっぱり中身はSHOWAのSS-8だと思うなぁ・・・

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ハイスロットルキットEVO・EVO2専用の汎用スロットルワイヤーです。
商品の画像はイメージで実際とは異なるので要注意。
実際はM10のオスネジではなく、アクティブ製のハイスロットルキットEVO・EVO2専用の形状です。
いわゆる汎用ネジになっていないので他社製スロットルホルダーや純正には使えませんよ！！

愛車の900SLは大多数の方とは異なるかなり特殊なキャブレター配置とスロットルホルダーを使用しているため、市販のスロットルワイヤーなどが一切使用できません。
このため、いままではグッズ製の汎用スロットルワイヤーを使っていました。
まぁ普通に使えて問題無かったのですが・・・
ワイヤーが太め、縒り荒めなんですよね・・・

というワケで、この製品を改造して使う事にしました。
購入した製品は良くある高級スロットルワイヤーで、細いし細かいし言う事無し。
ただし、絶望的に形状は合わない。
でもそれは解っていた事なので問題無し！
ゴリゴリ削って差し込める径まで縮小して使用しました。

装着できてしまえば良く出来たスロットルワイヤーの感触そのもの。
今までのグッズ製とは全然違う！
特に極小開度時のゴリっとした感触が無くなって操作しやすさ200％アップ！
汎用スロットルワイヤーなら金額は高いですがコレで決まりですわ。

特殊事情を除いた装着の注意点としては、タイコ部のハンダ付け。
いわゆるハンダゴテではどうやっても無理かと思われます、ハンダ壺を作ってドブ漬けするのが理想なので、余った金属製の小缶の中をハンダで満たせるように準備しましょう。
また、汎用なのでアウターワイヤーをカットする必要がありますが、この際に内部のテフロンチューブが100％潰れてしまいます。
このチューブの端面をいかに整えるかでフィーリングは激変するはずなので、勝負はほぼココが全てと言って差し支えありません。
めちゃくちゃ良く切れる大型ニッパーと、繊細なカッターナイフは必須です。

なお、私は改造の際に金具の長さを2本とも同じにしてしまいましたが、ご覧のような2本引きで使用する際は段違いにしないと2本のワイヤーを平行にセットできない事に後から気付きました。
大失敗。
（後にもう一度買い直して修正しています、その際は加工しやすいようにM10の汎用ワイヤーにしました）

弱点はワイヤー長の調整代が短く、上手く作らないと容易に調整しきれなくなるであろう事。
途中に調整用のジョイントがもう1つあるバージョンが欲しい。
あと、FCRで使用するとクランプボルト部を通すボルト部の長さがギリギリです。
使えるけど・・・だいぶ苦しい。

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夏用に冷え型プラグを準備しました。猛暑対策に！！

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オドメーターもうすぐ10000なので交換用に！

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グラストラッカービッグボーイに装着問題なく装着でき当然止まります。
耐久性についてはこれからなので分かりませんがパッドの厚みもちゃんと有りますので問題ないかと思います。

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夏場のツーリング用に冷え型を準備。旧車のコンディション維持管理に。

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純正ノーマルのKLX230（8BK）のサスペンションは、前はスプリングが柔らかすぎてノーズダイブが大きく、ブレーキングからコーナリングへの流れが阻害されてしまう一方、リアは圧縮側ダンパーが強すぎて、ゴツゴツとした乗り心地の悪さがあって、普段使いや林道ツーリングの速度域で今一つ楽しくない感じ。
このうちフロント側に関しては、他車用に作った特注スプリング（レート0.49kg/mm）を使用して、やや硬いながらもまあまあ使えるようになったが、リアはショックそのものを交換した方がいいと思い、テクニクスのTEC-1.1を購入し、取り付けた。
純正リアショックも、ハイスピードのダート走行やジャンプの着地ではなかなかいい感じで、コース走行だけなら悪くないのだが、いずれOHが必要になった際に非分解タイプでは面倒だし、やはりリバウンド調整ぐらいはあった方がいいので、値の張るパーツだが、ここは思い切った。
スプリングレートが47Nとかなり柔らかいので、乗車すると１Gサグでかなり多めに沈み込む。圧縮側ダンパーの効き具合は程良い感じとなり、明らかに純正よりもサスが良く動くようになって、ストローク初期はソフトに、強い荷重にはハードにという、リンク式サスらしい動作になり、長いストロークを有効に使っている感じになった。乗り心地は改善したし、これならより楽しくツーリングできるだろう。

取り付けに際しては、上下のショック取り付け用ナットと、タイロッド取り付け部のナット、合わせて３つが再使用不可とサービスマニュアルにあったのだが、このうち、タイロッドボルトのナットはきちんとしたものだったので、敢えて再使用した。ショック固定ボルトのナットは上下とも同じものだが、下側はテクニクスのショック本体にネジが切ってあるためナット不要。残る問題の上側ナットは、かなり薄い作りで、再使用に不安があったので、これだけは新品に交換した。

重量は純正が2,980g、TEC-1.1が2,456gで、これに不要になったナット１個分7gを合わせると、トータルで531gの軽量化となった。この辺も見逃せないメリット。

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サイドウォールがアメ色で見た目はとても気に入っています。しかしグリップが非常に悪く、ドライでもコーナリングで滑る感じがするし、一部路面に水が流れているだけでも滑ります。雨天では少し強めにブレーキをかけるとリアが必ず滑り出します。マンホールや白線ではグリップゼロと言っても過言ではないと思います。空気圧を下げたりチェーンのテンションを緩めたりしましたが変化無しです。ダックス125はABSがフロントにしか装備されていないので、雨天時はどうしてもフロント依存のブレーキングになってしまいます。ライフは長いようで4,000Km以上走りましたがまだまだ溝が残っています。このままだといつか転倒しそうなので、他のタイヤに替えようかと思っています。

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KLX230（8BK）の「まとめて一挙に軽量化」作戦の一環で、スプロケットをこちらに交換。歯数はノーマルと同じ45T。

肉抜きは大きく、ボルトも専用の沈頭ボルトを併用するなど凝った作りであるが、鉄製ということもあり、そこまで軽くはならず、274gの軽量化に留まった。（純正スプロケット828g＋ボルト155g→DURAスプロケット597g＋ボルト112g）

色は地味なブラックフィニッシュだが、ハブやボルトのシルバーとの対比や、肉抜きが多いこともあって、見た目のスペシャルパーツ感は案外高い。

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オイルクーラーのホースの引き直しに。少し高い気がしますが間違いないです。

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