ZZ-R1100 1996年式 D4型のスパークプラグの定期交換で、純正指定の「NGK CR9E 標準プラグ」を使用しました。
私のオートバイの乗り方は、ショートツーリングがメインで一度に長距離を走ることは少なく、またサーキット走行などの過酷な条件で走ることはありませんので、あくまでもスタンダードな「標準プラグで十分な性能を確保できる」ため敢ての選択です。
今回は丁度バッテリー交換のタイミングと重なったため、一度に作業できるので好都合でした。
結果的に一般ユーザーが通常公道でのオートバイを走らせるうえで、標準プラグかそれとも高価なイリジウムプラグかの違いは余程でない限り判断できることはありませんし、スパークプラグは消耗品ですので走行距離などから判断してキッチリと交換メンテナンスを行わなければなりません。
それでも使い古したプラグから交換するとエンジンの始動性も良くなり、安定してエンジンが回るようになりました。
オートバイメーカーが純正指定している標準プラグで十分な性能を発揮できるように設計されている訳ですので、私的には標準プラグで十分というか、むしろ今後も標準プラグを使用していきたいと思います。
一般的には、ZZ-R1100のプラグ交換をするには、大きくて重たいフューエルタンクを取り外し、エアクリーナボックスも外さなければスパークプラグまでアクセスできないので、作業スキルは中間とさせて頂きました。

NGK（日本特殊陶業）の標準プラグは、純正採用率が非常に高く、世界中のオートバイや自動車メーカーで信頼されている、高性能・高耐久な「実力派」のスパークプラグです。イリジウムプラグのような極細電極を持たないものの、銅芯入り技術などによる「ワイドレンジ」な性能が強みです。
NGK標準プラグの具体的な実力は以下の通りです。
1. 優れた熱特性（銅芯技術）
標準プラグの中心電極には銅芯が封入されており、ニッケル合金の電極で包む構造を持っています。これにより、熱伝導率が鉄やニッケルより約5倍も向上。
焼けすぎ・かぶり防止: 高温時の熱を逃がし、低速時のカーボン汚損（かぶり）を防ぐため、熱価の対応範囲が広い「ワイドレンジ」プラグを実現しています。
2.高い気密性と機械的強度
・特殊粉末封じ　絶縁体と中心電極の間に特殊粉末を使用して固定しており、エンジン内部の高圧に耐える高い機密性を持っています。
・高アルミナセラミックス　絶縁体に優れたセラミックスを使用し、高温下での絶縁性、熱衝撃、機械的強度に優れています。
3.十分な耐久性と始動性
・オートバイ用の標準プラグの寿命は、3,000km?5,000kmが交換の目安であり、日常的な走行には十分な耐久性を持っています。
・特殊ニッケル合金電極により、確実に安定したスパークを持続させ、始動性やアイドリングを安定させます。
4.信頼の純正採用
NGKは世界中のオートバイや自動車メーカーで採用されており、新車時の標準プラグとして高い実績を持っています。
5.まとめ
NGK標準プラグは、「コストパフォーマンスに優れ、日常使用で求められる安定した着火性能と高耐久性を高次元で両立させた、間違いない選択」です。高性能エンジンでなければ、必要十分な実力を持っています。

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スプロケ交換のついでに購入しました。値段も安くて信用できるメーカーです。

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ZZ-R1100 D4 1996年式のインサイドキャブレター＃2＃３のオーバーホールにKEYSTERキャブレター燃調キットを使用しました。
ジェット類をはじめ必要なパーツがワンパッケージになっているのはとてもありがたいことです。
純正パーツを拾うと、費用が嵩んでしまいとても安々とは行きません。
KEYSTERのキャブレター燃調キットは、よくあるYouTube等の動画配信サイト等でも評価が高かったことから、今回のオーバーホールの際に導入に至りました。
必要に迫られてオーバーホールをした訳ではありませんが、1996年式と言うこともあり製造から今年2026年で約30年を迎える車両ですので、一度は自分でキャブレターを開けて消耗度合いやメンテナンス時期を見定めたかったからです。
私の悪いクセと言いますかこの子と付き合うならば、現状を見定め自分のできる範囲のことは施そうと言うところがありました。
不具合なければいらないことしないでいいんじゃない？とも思われますが、愛車のコンディションってやっぱり気になりますよね？
私の悪いクセ、凝り性と言いますかやるならトコトン手を加えて見ないと納得がいかないんです。
結果的には、燃調とキャブレターの同調を取り直したことで本来の性能を取り戻し、抜群にレスポンスが良くなったことは言うまでもありません。
バキュームゲージを見ながら、少しずつアジャストスクリューを締め込んだり戻したりして、同調が取れてくるとエンジンの調子が良くなってきて、排気音も綺麗に澄んでくるのでこれは病みつきになります。笑
最新のインジェクション車では味わいにくい、スロットルを開けた分だけエンジンがついてくる、キャブレターの吸気音とレスポンスににシビレました！
ただし、作業にはさまざまな工具・計測器具が必要になりますので、作業スキルはプロ級までではありませんが、レベル４とさせていただきました。
キャブレター同調に必要な類の工具・計測器具は、ウェビックさんでも取り扱われていますの、DIYに挑戦される方は一度揃えて見ることをお勧めします。

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とにかくかわいい

ネコ側にレンチがかけられないので締め付けがちょっとしにくい

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モンキーのカスタムを進める中でライトステーを変更するとヘッドライトとステーの間にかなりのスキマが発生。ライトケースの買い換えもアレなのでこのスペーサーでスキマを埋めました。割と自然な感じに仕上がったと思います。欲しいサイズがバラで買えるのがありがたい。

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倒立フォークやカートリッジ式を知ると旧来のフリーバルブ式フォークは物足りない
旋回中に前ブレーキを使うとフォークが縮んでバンク角が戻るのを回避したくて　PDバルブを導入した

効能書きどおりの特性をもつ　けど汎用品なので、自車と自分に合わせるために試行を繰り返した
イナズマ1200に素の状態で組むと　低速側圧減衰が効き過ぎ　
当初はセット用スプリングを緩めてバルブを密着させなくしてた　その後覚悟を決めてオリフィスを拡大した　
急な入力に思うように反応しない　スプリングのセット長を変えても上手くいかないので　レートの低いスプリングを探して取り替えた　

中間ストロークで圧減衰が掛かって沈みにくい分だけフロントが高くなる　単純にプリロードを抜くとサグが大きくなって軽快感を失う　二段バネにして１G付近の作動性を確保した　追加した補助バネの作動域を最適化する試行を現在も継続中

ダンパーロッドの圧減衰オリフィスを不用意に追加・拡大したら　フルブレーキ中に底着き感が出た　
試行の結果　残ストローク３割程度の位置にオリフィスを追加して　位置依存的にしてOK

手間と時間は掛かったけど　純正サスでは得られない特性になって満足です。

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素敵なフォルムです。
長年欲しかったから購入したかいがありました。

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同メーカーのフルード、グリーンからレッドに交換しました。
購入した容量は500mlです前後フルード交換?エア抜き作業で
KATANA1台分加工でき約100ml余りました。210ml 2本購入の方が無駄にならないかもしれません。
交換中フルードの色がハッキリと変わるので作業もしやすく1時間ぐらいで完了しました。
スモークのマスタータンクとクリアホースの組み合わせを使用していますがグリーンからの交換のためでしょうか？レッドの色合いがもう少し濃いと良いと感じました。
色の違いでブレーキ性能、耐久性は変わらないと思います。
ハンドル周りも色の統一ができたので当面この使用でいこうと思います。レッドは、純正白のマスターカップの方が色が出やすいかもしれません。

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私のZZ-R1100 D4 1996年式のキャブレターのオーバーホールにアウトサイドキャブレター＃1＃4に使用しました。
特段通常の走行で不都合は無かったのですが、中古車で購入したこともあり、一度開けてみて往時のパフォーマンスがどのくらいリカバリーできるかのチャレンジです。
一度はカワサキのパーツリストから必要な部品を検索したところ、パーツは出るのですが余りにも高額なため、同等品であり純正パーツより安価で、しかもクオリティの高いKEYSTERキャブレターオーバーホールキットの導入に至りました。
嫌な予感はよく当たると言いますが、＃4のダイヤフラムに僅かな破れが見受けられ、こちらは仕方なく純正パーツを購入したのですが、ひとつ16,000以上もする大出費になりました。
その他のキャブレター関連のジェット類をはじめ、ワンパッケージで安価にワンパッケージで揃えられる点は、非常にコストパフォーマンスが高いと言えます。
パーツの組み込み後の違和感は皆無で、本来のパフォーマンスを取り戻せたことは、いたわり尽くせりで、燃調もキャブレターの同調もすんなり出来て大満足です！
ただし、自身の持っている工具・計測器具など、予め用意して置く必要がありますので、DYIで作業される方はその他諸々の用意が無いと今どきのインジェクション車のようにポン付けでは済みませんので、それなりのスキルも必要だと思います。
キャブレター車のメンテナンスにおいて、ガソリン臭い、油臭い、面倒くさいなど作業に伴う様々なことがご自身で容認される方向けかと思います。
キャブレターという優れた燃料供給システムを考えられた先人、自然の摂理で他に動力を必要としない優れた装備に耳を傾けてください。
そして、オートバイ乗りを自負する方も多くいらっしゃると思いますが、工具ひとつも持たずにオートバイを語れずにはいられなせんよね？
わざわざ暑い夏に我慢をし、凍えるような寒い日にも耐え、不便をお金で買っているのですから、オートバイ乗りの嗜みとしてそれなりの覚悟があって良いと思います。
まあコレは自己満足の世界だと思いますので、キャブレター車の調整は余程の事が無い限り、いとも簡単案ずるより産むが易しです。
チャレンジした方にはわかることでしょう。

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エキパイを交換するなら
必需品です、せっかくMエキパイが安いのに
でも、無いとスタッドボルト折れそうで心配

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