【使用状況を教えてください】
取り付けて150kmほど使用しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ヘビーウェイトなので大きさもイメージ通りでした。

【取付けは難しかったですか？】
MT-09(69J)への取り付けは商品付属品だけで済みました。

【使ってみていかがでしたか？】
特に違和感なく使えました。

【付属品はついていましたか？】
ステッカーが1枚

【期待外れな点はありましたか？】
なし

▼他にもこんな項目があると役立ちます
ネジロックを指定されていましたのであるとよいかと思います。

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【使用状況を教えてください】
装着して100kmほど試走してみました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージより若干小さく感じました。

【取付けは難しかったですか？】
ボルトで締めるだけなので簡単です。
ただし、MT-09（69J）にそのまま取り付けるとスロットルと干渉するのでワッシャーを2枚噛ませました。
クラッチ側はワッシャーがなくても大丈夫でした。

【使ってみていかがでしたか？】
ノーマルより軽くなった分手に伝わる振動が強くなりました。自分の乗り方だと街乗りにも影響する感じです。
【付属品はついていましたか？】
なし。

【期待外れな点はありましたか？】
デザインはとても良いが振動の影響が大きくなってしまったこと。

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アイドリング音が明らかにマイルドになった。温度計センサー突っ込みタイプなので デイトナの油温計セットが使えて この点はとても良い。付属のOリングだけでは足りないから使い廻しが嫌なら、同じ物を一つと 銅ワッシャーを2枚 買いたすのがいい。柔らかいアルミ部品が多いので 締め過ぎに注意すること。

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YAMAHA FZX750のチェーンを、「D.I.D」VXシリーズチェーン 530VX3 ゴールド に交換しました。
このチェーンには、カシメ方式が異なる2種類がありまして、最初は「軽圧入クリップ(FJ)ジョイント」タイプにしようと思っていたのですが、接続にひと手間掛かるのですが、安心感を優先して「カシメ(ZJ)ジョイント」タイプを選択しました。
メーカーの選択は、オートバイのドライブチェーンで世界No.1のシェアを誇る日本の企業、石川県加賀市に本社を置く大同工業の「D.I.D」チェーン一択でした。
カラーのチョイスは、シルバーかゴールドかで悩みましたが、ちょっと奢ってゴールドにしました。実際の商品を見て、意外とシックな感じのゴールドでしたので満足しています。
ウェビックの車種別適合保障、インプレッションも参考になりました。
画像は、車体に取り付けると、チェーンのほとんどがマフラーなどの陰になって見えずらいので、商品を開封した時のものです。

オートバイのドライブチェーンは、オートバイの「重要保安部品」に指定される部品のひとつで、エンジンの動力を後輪に伝える役割を果たしています。
ドライブチェーンを構成するパーツは、チェーンに掛かる荷重を支えるピン、そのピンを支えるブシュ、歯車であるスプロケットとの噛み合いや衝撃を吸収するローラー、強度部材である内外のプレートで構成されています。
ドライブチェーンには大きく分けて2つの種類があり、「シールチェーン」と「ノンシールチェーン」と呼ばれるタイプがあります。
「シールチェーン」は、潤滑油を閉じ込めておく「シールリング」というパーツがピンとブシュの間に備わっているため、ピンの摩耗が少なく寿命が長いという特徴を持っています。逆に、「ノンシールチェーン」はシールリングを持たない単純構造のため安価で、フリクションロス（摩擦抵抗）が少なく、レスポンスが良いのが強みですが、寿命が短いことが特徴です。
ドライブチェーンを交換するタイミングとしては、多くのチェーンメーカーでは、「ノンシールで走行距離5,000km、良くメンテナンスされたシールチェーンで走行距離1万5000?長くて2万km」と言われており、「整備状況や使用状況で劣化するスピードは変わる」とされています。
交換時のチェーンの選び方としては、オートバイのメーカー・車種・排気量・年式から純正指定の品番を調べて、各メーカーの適合表で照合するか、装着しているチェーンのサイズを刻印などから確認する方法があります。
オートバイのスプロケット自体が純正サイズであるかも影響してくるため、スプロケットサイズ（歯車の数）が純正のものであるかを併せて確認しておきましょう。
実際に、ドライブチェーンが劣化してくると、リンクが完全に固着してしまい動かなくなるため、錆が出ているような場合は、たとえ走行に問題がなくとも断裂の恐れがあり、危険な状態なため速やかに交換しましょう。
ほかにも、ドライブチェーンは、ピン・ブシュの潤滑が切れた状態だと金属磨耗が進行し、伸びが発生します。 ドライブチェーンが伸びるとスプロケットと上手くかみ合わなくなり、歯飛びやチェーン折損等の原因となるので注意しましょう。
このようなトラブルにならないために、普段からのメンテナンスを行い、ドライブチェーンを正常に稼働させていくことが重要になってきます。
ドライブチェーンのメンテナンスは、「清掃」と「潤滑」の2つの項目で行い、必要に応じて「張り具合の調整」をしていきます。チェーンメーカーでは、「500km走行ごとまたは雨天走行後」のメンテナンスを行うように推奨しています。
ドライブチェーンの清掃方法は、「チェーンクリーナー」・「ブラシ」・「ウエス」を準備の上、センタースタンドやレーシングスタンドを使用して、オートバイが倒れないように固定して行いましょう。
簡単な清掃手順としては、水洗いで泥や砂埃などを落とし、クリーナーをチェーンのリンクに吹き付けていきます。このとき車輪を少しずつ動かしてチェーン全体にクリーナーが行き渡らせるようにします。下に落ちる汚れやクリーナーの受け皿をおいて、ほかの部品にかからないように注意すると良いです。
汚れがひどい部分はブラシでこすって汚れを落とし、清掃後にクリーナーはウエスなどで完全に拭き取ります。
ドライブチェーンの清掃が終わったら、次は「潤滑」のための注油作業を行います。「チェーンルブ（潤滑油）」・「拭き取り用のウエス」を用意し、清掃のときと同様に、全てのリンクに吹き付けて染み込ませていき、余分な油をウエスで拭き取れば完了です。
注油作業については、潤滑油がドライブチェーンに浸透する時間も考慮して、走行直前よりも乗る予定がない日に作業しておいた方が、ドライブチェーンが動いたときの油の飛散を防げます。また、メンテナンスとしての「張り具合の調整」は、走行距離1,000?2,000kmごとに行い、チェーンのたるみ量を確認するようにします。
貼り具合がオートバイごとに定められた規定値内にあるかのチェックを行い、緩んでいる・張り過ぎている場合には、規定値内に収まるようにたるみ量の調整をします。特に、新しいドライブチェーンに交換したときは、こまめに馴染んだ状態であるか確認をすると良いです。
ドライブチェーンの清掃を定期的に行うことで、異常をすぐに発見できることに加え、寿命も伸ばすことができるので一石二鳥と言えます。
ドライブチェーンの交換時には、チェーンメーカーによって特性の違うグレードを選択することも可能ですが、強度や寿命が伸びる代わりに、幅が広くなり駆動部に干渉する恐れがあることや、重量自体が増すなどのデメリットもあるので、オートバイに合った正しいものを選ぶようにしましょう。

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HONDA Ape100のチェーンを交換しました。
私の選択としては、馬力の小さなエンジンですので、軽量でフリクションロスの少ない純正同等品のノンシールチェーン、燃費の部分でも有効だと判断したからです。
メーカーは迷いましたが、純正採用されているD.I.D、ご存じの方も多いかと思いますが世界シェア�ｂPのメーカーです。石川県加賀市に本社を置く大同工業、2024.1.1の能登沖地震で被災されて大変だったと思いましたので、微力ながら応援の気持ちも込めました。
カラーはスタンダードでも良かったのですが、ちょっとだけカスタム感を出したかったので、ゴールド＆ブラックを選びました。届いた商品を見て、私的には程よいゴールドといいますか、目立って金ピカでなく、シックな感じがあって良かったと思います。
ノンシールチェーンは、250ccクラスかそれ未満のオートバイで一般的に採用されているチェーンで、以前はスポーツタイプではない250ccクラスのオートバイでは、一部ノンシールチェーンを採用することもありましたが、現在では125ccクラス以下で採用されることがほとんどです。
シールチェーンにある潤滑剤（グリス）を保持する機構が無いため、軽量にして安価ではあるものの、チェーンが伸びやすいという特徴があります。
ノンシールチェーンのメリットは、先ずは安価ということでしょうか。有名メーカーのチェーンでも、1000~2000円程度で入手することができます。探せばもっと安価なものもありますが、正直1000円、2000円台ってかなり安いですよね。これ以上安くしてもあまりコスパは良くない（信頼性が段違いなので）と思うので、ノンシールチェーンは有名メーカーのものを使用しておくのが無難かなと思います。シールチェーンですと、最も安いグレードのものでも6000円以上はしますので結構差があります。
次は、シールチェーンと比べて軽量でフリクションロスが少ないです。実際のレースシーンでは、シールチェーンよりもノンシールが使われることがあるようです。1レース持てば十分だからでしょう。
また、小排気量のオートバイ、特に原付一種・二種においては、コスト面やエンジン出力が小さいので、フリクションロスの少ないシールチェーンの方が軽量で燃費などの効率が良いからです。加えて、ユーザーの使用環境を想像した場合、オートバイメーカーでは、日常のいわゆる足として使われることを想定していて、一度に何百キロも走行する設計にしていないからだと思います。
ノンシールチェーンのデメリットは、シールチェーンと比べるとかなり寿命が短いところです。チェーンメンテナンスをほとんどしない場合には、1000kmも走っていれば伸びてダルダルのチェーンが出来上がります。
それから、メンテナンス頻度が多くなるところです。潤滑剤がシールチェーンと比べると早く無くなってしまうため、高い頻度のチェーン清掃・注油が必要になります。メンテナンスをしていない場合はもちろん、メンテナンスをしていてもチェーンは結構伸びます。ですので、チェーンの張り調整、チェーン交換の頻度も高くなります。
もともとの車両がノンシールチェーンだった場合に、後からシールチェーン化する際は、若干サイズが大きく（太く）なりますので、フロントスプロケットのカバー内で接触するものが無いかなど、しっかりと確認することが必要です。
では、「ノンシールチェーンを使う意味はないじゃないか」と言われそうですが、おすすめなケースももちろんあります。
１．こまめにメンテナンスする人
２．林道やダートを多く走るなど、チェーンに多大な負荷をかけるため交換サイクルが多い人
３．チェーン関連メンテナンスを学びたい人
４．ランニングコストよりも、とにかく初期コストを抑えたい人
５．レース/サーキットをよく走る人
には、ノンシールチェーンがオススメです。

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色々悩んだ結果、音でこのマフラーを選択しました。
重低音が気に入りましたが、大きな音が好みでない方は少し気になってしまうかもしれません。
大きい音や重低音が好きな方はお勧めです。

取り付けは初心者でも丁寧に行えばすぐに装着可能です。

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取付は素人でも1時間程度でできました。
見た目も気に入り、音量は車検対応なので純正と変わらないかなと考えていましたが、思ったよりは大きく(嬉しい予想外)、気に入りました。

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ヤマハのGTS1000に使用しました。
30年前の車両ですし、タイヤ交換のついでにエアバルブも交換しました。
GTS1000のフロントタイヤは見ての通り車のような形状をしています。エアバルブもリムからほぼ直角に生えていますので、ノーマルと同じストレートタイプにしました。

実は一度間違えたものを購入しています。
国産車のホイールのエアバルブ取り付け径は11.5mmが一般的です。
タイヤやエアバルブを外す前に購入していましたので、何も迷わずに前後とも11.5mmなものを準備していました。
…しかし、外してびっくりフロントだけ8.5mmでした笑
リアは一般的な11.5mmでOKでした。

聞くところによると8.5mmはヨーロッパ系の規格のようです。
マルケジーニなんかも8.5mmでゲイルスピードもその規格に則っているのだと思います。

高いものではありませんが、これを間違えると届くまでに作業が止まる上にバイクが動かせなくなります。
みなさんは私のように間違えないようにしましょう。
GTS1000のエアバルブはフロントがストレートタイプの8.5mm径でリアは74度の11.5mmが適正です！

これは余談ですが、エアバルブの締め付けトルクの適正値はいくつぐらいなのでしょう？シールラバーがあるので締めようと思えば千切れるほど締め付けられてしまいますね。

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重低音のドドド…という響きがとても心地よいです。その音はまるでGB350の純正マフラーによく似ています。
私は主に時速50km台での走行をしていますが、その時速までの到達度は純正マフラーと比較して明らかに速く軽やかになりました。
1速での出だし時の音は住宅地でも気になるほどではありませんが、勾配が10%程度の上り坂を2速で走行する際は座席シートに響くほどのマフラー音です。その場所が住宅地だった場合は気になると思います。
４速での巡航走行時は軽やかな音が流れて行きます。

装着は２時間弱で完了しました。
古いガスケットは先人の知恵のとおり、556をほんの少し塗布すると簡単に取ることが出来ました。

装着後のスタイルも洗練されていると思います。
モナカマフラーのメーカーさんと迷いましたが、このマフラーにして良かったと思っています。

装着して後悔はないと思います！

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グロムjc92のプラグ交換に購入しました。
交換したことで始動が良くなり、燃費も向上してくれることに期待したいと思います。
値段はやはり普通のプラグに比べれば高いですがその分の価値はあると思います。
高いとは言ってもプラグなので気になる方は一度、使ってみることをお勧めします。

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