【届いたものはイメージ通りでしたか？】

Kawasaki　Ninja H2 CARBONエンブレム 国産レザーキーホルダー
商品番号： Kawasaki3678


Kawasakiのレザーキーホルダーが登場！
国産(姫路)牛革の本ヌメ素材にロゴ、エンブレムを押し型で忠実に再現したキーホルダー。裏面にはOLPロゴ押印。
2019年発売の Ninja H2 CARBON エンジンエンブレム。カワサキのストリートモデル史上最大のエンジン出力を実現したモンスターマシン。


写真ではすでに加工が始まっておりますが、このカワサキロゴのプレートを、上に写るＺ�Uプレートに付け替える改造で、オリジナルなキーホルダーを作ります。

【使ってみていかがでしたか？】
カワサキの四角いキーホルダーは大きすぎるんでこちらにしました。
ステッチがお洒落。
かっこいい！

【期待外れな点はありましたか？】
こちらは純正品のみの取り扱いになります。
外からは見えません。

久しぶりに、Webikeでカワサキ純正部品を買おうとしたら、いつも、カワサキ純正部品を買うときは、カワサキオンラインショップで部品検索して、、

買ってんだけど、、、あれ！？
なんか値段が違うんですが！！

約5%ほどWebikeの方が高いんですが？
カワサキさん、またやってくれましたね。
カワサキオンラインショップができて、一時期Webikeでカワサキ純正部品が買えなくなりましたよね。
その後復活したけど、純正部品5%OFFからカワサキが除外されましたね。
それでもまぁ使い勝手からしたらWebikeの方がいいから、きっと皆Webikeを使ってたんだろうね。俺もそうだし。
なんたって上記の通り、カワサキオンラインショップは検索用だったし。

ということで、カワサキさん次の一手ですか！？
他では定価で売るなと、、、
知らなかったけど、お知らせはあったんだろうね。。4/1から値上げされてたみたい

丸いのが災いして折れやすく、跡がつきやすい。もう少し厚みがあれば良い。
【プロテクターなど商品の仕様を教えてください】
バイクの場合、メインキーのほかにあまりガチャガチャと鍵をぶら下げると、走行中の振動等でキーシリンダー周辺が傷だらけになります。
最初は、メインキーと車庫のシャッターの鍵をキーホルダーに一緒に付けていましたが、それでもメインキーを回す際に周囲に干渉してしまい、なんかな?って思いながらも使って来ました。

ちょうどいい大きさです。
【他商品と比較してどうでしたか？】
目立つし無くしにくい。
バイクメーカー毎に採用するキーシリンダーに違いがあるみたいで、メーカー毎の価格が違っていましたが、カワサキやスズキは高かったな?（汗）
シリンダー錠の構造が分かる方なら簡単でしょうけど、私は何度か失敗し結局、取説に紹介されていたリンク先のYOUTUBE動画を見て、やっとで完成させることができました。
勝手にイメージだけで作業を進めた結果、かなりの手戻りとなりましたね?
最初から動画を見て、手順を理解しておけば、迷うことなく簡単に作業を行うことができます。
ちょっと価格が高いな?と感じたので
▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品はありません。純正キーホルダーなので。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

装着は専用ステーにて取り付けたので簡単に取り付けられました
スクリーンの効果は何キロ以上で感じられるのでしょう？

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

カブのハイスロ、集合スイッチ関係を装着したいので、バーハンドル化をする為に購入する次第となりました。
メーター周りの配線を分解するのに、ギボシを抜くのと、配線を記録して復元をするのが電気関係に強い方で無いとオススメできません。
ステムのナットが、特殊工具のソケット、又はタガネで壊す手前のチカラでハンマリングして外していかないとバラせません。
当方は、浸透冷却スプレーとラスペネで潤滑させて、タガネでハンマリングして外しました。

商品の仕上がりはキレイで、ちょっと高めの価格でしたが、取り付けして見たら、レッグシールド取り付け対応の方は、手間のかかる設計の様だったので仕方ないかなって思いました。

取り付けは、ステンレスキャップボルトを多用しているので、錆び自体は回避できると思いますが、心配なのでネジロック剤を使用しました。
サンデーメカニックの方にはハードルが高めなので、道具を揃えてから作業するか、時間を掛ける覚悟か、出来る方もしくはバイク屋に依頼するのかを考慮して置いた方がいいですよ。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

やっと，適応マフラーが発売してくれた。
いつ出るか？常にチェクして、ショップにも問い合わせした。
以外とサウンドも大きく，気に入ってる。
まだ長距離走ってないので燃費が良くなったのか？悪くなったのか？不明。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

使用感はすごく良いです。
足付きも実感できるレベルで良くなりました。

タンデムベルト?が付いてないのは仕様でしょうか。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZZ-R1100のリアブレーキキャリパーをブレンボ製P2-RS84 リアブレーキキャリパー P2 34 84mmにアップデートするために、純正から「スペックエンジニアリング ブレンボ2POD リア フローティングキット タイプ-I 基本セット」に交換しました。
製品のクオリティが高く、精度も剛性もバッチリ期待通りです。
シャフトとキャリパーサポート側が純正の場合は一体式ですが、「スペックエンジニアリング ブレンボ2POD リア フローティングキット タイプ-I 基本セット」は、別々に長さが調整できるので、狙った長さに調整できるのでとても良いですね！
ルックスもカスタム感満載で、製品のアピール度合いも増し増しです！
根本にあるブレーキキャリパーのブレンボ化に際しては、避けては通れないカスタムポイントですので、妥協せずに投入した「スペックエンジニアリング ブレンボ2POD リア フローティングキット タイプ-I 基本セット」は良い判断だったと思います。
リアの足元がゴージャスとは言えませんが、自分なりに満足のいく仕上がりになったことはとて良かったです。

取付けは、シャフトの付け根がスイングアームのピボット内側になるので、タイヤを外さないとちょっと面倒です。
簡単に上手く取り付けるには、遠回りのようですが手間を惜しまず作業しましょう。

オートバイのリアブレーキキャリパーをフローティング化（スイングアームからトルクロッドで吊る構造）する主な意味合いは、「サスペンションの動きを阻害せず、安定した制動力を得る」ことにあります。
具体的には、リジッドマウント（直付け）のデメリットを解消し、ストリートからレースシーンまで機能性やフィーリングを向上させる目的があります。
【フローティング化する主な意味合いとメリット】
●サスペンションの動きがスムーズになる（路面追従性の向上）
●リジッドマウントの場合、キャリパーがスイングアームと一体化しているため、ブレーキをかけるとキャリパーも一緒に上下動し、サスペンションの作動を阻害します（特に加速・減速時の挙動）。
●フローティング化すると、キャリパーがスイングアームとは独立した動きをするため、ブレーキ操作に関係なくサスペンションがスムーズに機能し、リアタイヤの路面追従性が向上します。
【ブレーキの引きずり（ジャダー）の軽減】
フローティングディスクローターとの組み合わせにより、制動時の熱膨張による歪みを吸収し、パッドの偏摩耗や引きずりを軽減します。結果、コントロール性が安定します。
【レバータッチの安定化とコントロール性向上】
キャリパーが安定してローターに追従するため、リアブレーキの効きが安定し、ストリートやレースでの微細な速度調整がしやすくなります。
【キャリパーの熱対策（副次的効果）】
キャリパーがスイングアームから離れる構造になるため、熱が伝わりにくく、特に高負荷な峠道やサーキット走行でキャリパーの熱容量に余裕が生まれます。
【フローティング化に伴うコストと注意点】
パーツ費用と手間：専用のキャリパーサポート、トルクロッド、フローティングディスクなどが必要になり、トータルコストがかかります。
メンテナンスの増加：フローティングピンの部分に可動部ができるため、可動部の摩耗やグリスアップなど定期的なメンテナンスが必要です。

総じて、リアブレーキを「単に止まるため」だけでなく、「姿勢制御やコントロールのツール」として最適化するためのカスタム手法になります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZZ-R1100のフロントブレーキキャリパーをブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mmにアップデートする際、必ず必要なパーツがキャリパーサポートです。
適合品をウェビックさんで検索したところ、アクティブとワークスクオリティとプロトの3メーカーがありました。
ブレーキディスクは純正と同サイズの320ｍｍサンスタープレミアムレーシングホール＆スリットタイプですので、絞り込んでいき、シンプルなデザインが好みで、ブレーキホースも純正長に対応している「PLOT キャリパーサポート」に決めました。
購入前には皆さんのインプレッションを参考にさせて頂き、評価も4.1とまずまずの高評価であったことも後押しになりました。
他メーカーの製品は削り出し跡が深く刻まれていたりして、ブレンボキャリパーより目立ってしまいそうでしたので、「PLOT キャリパーサポート」でシンプルに仕上がって大正解です！
材質の素材は、アルミニウムA2017で、ジュラルミンとして知られる、銅（Cu）を添加した高強度アルミニウム合金（Al-Cu系）を用いられており、軽量ながら鉄鋼に匹敵する強度と、優れた切削加工性があり、熱処理により強度を向上させることができるものです。
製品には、左右のキャリパーサポートのほかに、キャリパー取付け用のステンレスキャップボルト4本とブレーキ引きずりを防止するオフセット調整用シム（t0.5ｍｍ）が片側4枚付属しています。
製品の取付け精度はピッタリで、全く不具合はありませんでした。また、実際に走行してブレーキをかけた際、剛性もしっかりしていて、よじれるとかやわな感じは一切無しです。
取り付けたブレンボブレーキキャリパーとキャリパーサポートの色合いも丁度良く、華美にならずシンプルにマッチさせることができて良かったです！

ブレーキパッドの当たりのクリアランス・シム調整は、車体を持ち上げてブレーキディスクとブレーキパッドの位置を確認しながら行う必要があるため、オートバイ用のジャッキを使用して、ブレーキディスクとパッドを下側から覗き込めるようにする必要があります。
簡単なようですが、シム調整は意外とセンターを出すことは面倒ですし、専用ジャッキなども必要になるので、お持ちの方は大丈夫ですが、ジャッキが無い方は無理にDIYせずに「ウェビック ピットイン パーツ直送・取付サービス」を利用されることをおススメします。

オートバイのブレーキキャリパーサポートには、ブレーキキャリパーをフォークやスイングアームに強固に固定し、制動力を正確にローターへ伝えるための高い機能性が求められます。具体的には、主に以下の要素が必要です。
1. 高い剛性と強度
変形しない強度：ブレーキキャリパーが受ける強大な制動力（ローターとの摩擦）に対抗し、サポート自体が歪んだり変形したりしない高い剛性が求められます。
熱耐性：ブレーキの摩擦で発生する高温（数百℃）に耐え、変形や劣化を起こさないアルミ合金（2017材や7075材など）やステンレス素材が使用されます。
2. 高精度なフィッティング（センター出し）
正確な位置決め：ディスクローターとキャリパーのセンター（中心）を完全に一致させるための高精度な削り出し技術や設計が重要です。
シムリングでの微調整：キャリパーとサポートの間にシムリングを挟むことで、左右のセンター出しを正確に行い、ブレーキパッドの偏摩耗や制動力不足を防ぎます。
3. 軽量化
バネ下重量の軽減：サスペンションの下にある部品は「バネ下重量」と呼ばれ、この重量を軽くすることで、サスペンションの動きをスムーズにし、ハンドリングや乗り心地を向上させます。
4. 信頼性と耐久性
ボルトの締め付けトルク確保：キャリパーとサポート、サポートと車体を繋ぐボルトがしっかり機能するように、精密なネジ穴加工が求められます。
表面処理：表面にアルマイト処理などの耐食性・耐摩耗性を高める処理が施され、雨や汚れによるサビを防ぎます。
5. 対応車種ごとの設計
マウント方式の対応：アキシャルマウント（横止め）やラジアルマウント（縦止め）など、車体側のフォークの形状に完全にマッチする設計が必要です。

一般的に、高性能なブレーキシステム（ブレンボなど）を純正以外の車両に取り付ける場合、その車両専用に設計・製作されたサポートが必要になります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

Ape100のテールランプがクリアタイプで、保安基準を満たすために赤いリフレクターを別途取付けていましたが、取って付けた感と見た目が美しくないため、「SPタケガワ ブレイステールランプ」に交換しました。
レンズのカラーはスモークで、インナーはメッキになっています。
テールランプのバルブ（12V 10W／5W）も同梱されており、元のランプを外して取り換えるだけの簡単作業です。
レンズの中央に赤いリフレクターがついているので、保管基準にしっかり適合しています。
注意点は、付属のバルブを必ず使用しないと、熱でレンズが溶けてしまうことがあるので、いたずらにワット数の大きなバルブを取り付けてはいけません。
あと、ビジュアル的にレンズの右側側面に、「SPECIAL PARTS TAKEGAWA」の刻印があります。些細な点ですがカスタム感があってとても良いです。
スモーク加減も適度で、視認性はバッチリです！
今までのクリアテールランプは、赤色のバルブで発行していたため、通常のクリアのバルブと比較して暗く、明るさを確保することが大変でした。
「SPタケガワ ブレイステールランプ」に交換したことで、懸念材料が無くなり、見た目もスッキリしました。

オートバイのテールランプ（尾灯）は、「赤色」で、「夜間300m後方から確認できる」明るさ（5W以上30W以下）が基本です。ブレーキランプと兼用（15cm²以上、20cm²以上）が主流で、点滅は禁止です。
社外品やLEDへのカスタムは、視認性と位置（中心対称、地上0.35?2.1m以内）を確保する必要があります。
詳細は以下の通りです。
1. テールランプの保安基準
色：赤色（赤色以外の光や、白く見えるものは不可）。
明るさ・ワット数：5W以上30W以下（2005年以前のバイクは上限なし）。
視認性：夜間に後方300mから確認できること。
発光面積：15cm²以上（ブレーキランプ兼用時は20cm²以上）。
点滅：禁止（点灯していなければならない）。
2. ブレーキランプ（制動灯）の保安基準
色：赤色。
光量：テールランプの5倍以上の明るさ。
視認性：昼間に100m後方から確認できること。
3. 取り付け位置・個数
個数：1個または2個（車両の中心に対し左右対称）。
高さ：地上から0.35m?2.1m。
位置：車両の最外側から400mm以内。
4. カスタム・車検時の注意点
スモークレンズ・フィルム：薄いものは良いが、夜間300mから視認できない、または赤色が鮮明でない場合は不適合。
クリアテール：赤い電球（LED）を使用し、赤く発光すればOK。
LEDテール：明るすぎる（他車への迷惑）や、中心部しか光らないものは不適合。
反射板（リフレクター）：テールランプに内蔵されていない場合、別途赤色の反射板が必要。
テール・ウインカー一体型：視認性が確保できていれば可能だが、判別しにくいものは違法。
ナンバー灯：125cc以上のバイクは、夜間20m後方から確認できる白色の灯火が必須（テールランプと一体、または専用のものを装着）。

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ZZ-R1100のブレーキ性能向上のため、リアのディスクローターを「サンスタープレミアムレーシング　リアディスクローター　ホール＆スリットタイプ」にアップデートしました。
一見して、純正とは明らかに異なるホール＆スリットが目を引きます。
普段は、マフラーサイレンサーの影になるので、パッと見は気づきにくいのですが、性能は純正とは比較にならない程に格段にアップしました。
当初は純正品も考えにあったのですが、価格はなんと32,000円以上もするのにビックリ！ならば、純正より安価で性能の高いサンスター製品を選択するのは当然の流れでした。
実際に走った感じは、ブレーキング時の剛性感が高くなり、初期制動からキッチリ効力を発揮してくれて、コントロール性も抜群です。

サンスター社では、「独自のディスクローター専用ステンレス材」を使用しており、世界中のオートバイメーカーから選ばれ続けるオールラウンドディスクローターであり、純正ブレーキキャリパー、純正ブレーキパッドとの相性も抜群です。謳い文句の「マシンコントロールはリアで決まる」は伊達ではありませんでした。

今回は新しくブレンボのブレーキキャリパーとスペックエンジニアリング製のブレンボ2POTリアフローティングキット、スウェッジラインのメッシュブレーキホース（キャリパー変更で取り回し変更ロング化）を合わせて、トータルでの制動力アップを図りました。
サンスター社の選べるという思想は、まさに「プレミアムレーシング」に相応しいと感じました。

サンスタープレミアムレーシングリアブレーキローターの特徴は以下の通りです。
特徴1：前後デザイン・性能統一　プレミアムレーシングのフロントとデザインが揃う様に設計されています。
特徴2：完全ボルトオン設計　板厚、パッド有効幅など全てノーマルボルトオン設計になっています。
　　　　※ノーマルホイール以外に、社外レーシングホイールにも取付けられます。
特徴3：リアブレーキこそリーズナブルに　日本の道路事情では、フロント以上にリアのディスクがよく摩耗すると言われています。サンスター社では「交換頻度の高いものをよりリーズナブルに提供」したいという理念のもと製作されています。純正ディスク同等以上の性能を持ちながらも、価格は純正以下のモノもラインナップされています。
【仕様】
外径：250 mm、板厚：6.0 mm、MIN.TH.(使用限度)：5.5 mm、内径：100 mm、PCD：120 mm、孔数：4、径：10 mm、取付部残り板厚：4.0／5.5 mm、パッド有効幅：38 mm

ホール＆スリットがレーシーになり、スタイル良し、性能良し、価格も純正より安価、言う事無しの優れたブレーキディスクローターですね！

取付けの際にはリアホイールやキャリパーサポートの脱着とチェーン調整が必要です。
ブレーキは重要保安部品ですのでミスは絶対にNGです。DIYで作業される場合は、しっかりと知識と適切な工具など、サービスマニュアルも用意して正確に作業しましょう！

オートバイのリアディスクブレーキローターは、フロントとは異なる役割を担うため、特有の性能が求められます。主な性能と特徴は以下の通りです。
1. 安定した制動力とコントロール性
速度コントロール性能：リアブレーキは主に低速時の速度調整や、Uターン、渋滞時のバランス取りに用いられます。そのため、ガツンと効くよりも、ライダーのペダル操作にリニアに反応するコントロール性が最重要です。
安定した効き：どのような走行環境でも制動力が一定に保たれる安定性が求められます。
2. 優れる放熱性と耐フェード性
熱マネジメント：ディスクブレーキはドラムブレーキと比較して放熱性に優れ、連続使用や過酷な状況でも制動力が低下（フェード現象）しにくい性能が求められます。
安定性：特に長い下り坂やスポーツ走行において、摩擦熱による歪みや機能低下を防ぐ熱容量が必要です。
3. 耐久性と強度
耐摩耗性：長期間の走行でも削れにくく、適切なパッドの摩擦面を維持する材質が求められます。
高剛性：ブレーキキャリパーの力に負けない、歪みやひねりに強い構造が必要です。
4. 軽量性（特にスポーツモデル）
バネ下重量の軽減：リアホイール周りはバネ下重量に含まれるため、軽量であるほどサスペンションの動きが良くなり、路面追従性（トラクション）が向上します。
5. メンテナンス性
清掃・整備性：汚れやパッドの粉（ダスト）が溜まりにくく、簡単に点検・清掃できる構造が望ましいです。

【代表的な仕様・構成】
フローティング構造：ディスク面とハブが別パーツになっているもの。ディスクが熱で膨張した際に歪みを逃がすことができ、引きずり軽減や高いコントロール性を生み出します。
ソリッド構造：一枚板のディスク。軽量で低コストなため、小排気量車やコスト重視のモデルに多いです。
ウェーブディスク（ペタルディスク）：周囲が波状になっているもの。軽量化、放熱性、ダストの排出性に優れています。
小径化のトレンド：一部のカスタムや旧車では、リアの効きすぎ（ロック）を防ぐため、あえて250mm程度の小径ディスクを選択するケースもあります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

hayabusa ej11a、3型にもポン付け出来ました。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。