【使用状況を教えてください】
塗装つや出し表面保護とメッキ表面保護に使用してます
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
メンテナンス用品(消耗品)ですので、それなりです
【作業は難しかったですか？】
洗車後にウエスに付けて拭くだけですので簡単です
【使ってみていかがでしたか？】
つや出し剤はつやつやになりました
錆びとり剤は初期の錆びは取れますが、点錆びは取れませんでした
帯電防止剤が静電気を抑え、汚れやホコリをつきにくくする効果があるので次回の洗車までは綺麗に維持できます
【付属品はついていましたか？】
紙製のソフトウエス付き
【期待外れな点はありましたか？】
特にありません
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
写真付きの使用書などあれば、わかりやすいかなとは思いました

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オイル交換に必要な部品が揃っており、使いやすいです。特に価格が安いということはないのですが、自分でオイル交換するならちょうど良い商品です。

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純正部品と同等です。交換で以前のエアエレメントがかなり汚れていたことを確認しました。

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近所の用品店でこの品番がなく、Webikeで購入しました。消耗していたのか、交換で加速がスムーズになりました。

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元々は昔からのイエローバルブが入っていたので、くっきりはっきり明るくなってよかったです。加工も必要なく。交換するのみでした。常時点灯ではなかった時代のモデルなので、電力消費や寿命などで改善があれば満足できます。

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タンデムステップの取り付けステーと干渉するため、１か所のみボルト留めで使用しています。ボルトは長いものが必要で、別途購入しました。放熱は良さそうです。今のところ不具合はありません。純正部品が高額なため、同等の性能が得られるのであれば良いと思います。

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いい物を買いました。
汎用品から専用設計品に交換です。

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?● クランクケースガスケットの役目：激しい油圧と熱からエンジンオイルを完全に閉じ込める「精密なシール」
?SR400の右側クランクケースガスケット（クラッチカバーガスケット）の主たる役割は、エンジン本体（クランクケース）と右側のクラッチカバーとの接合面を完全に密閉し、内部のエンジンオイルが外部へ漏れ出すのを防ぐことです。
?特にSR400のようなドライサンプ方式を採用している空冷ビッグシングルエンジンにおいて、右側クランクケース内部は単にギアが回っているだけでなく、オイルポンプによって圧送されたエンジンオイルがシリンダーヘッドやクランクシャフトへと送られる重要な「油路（オイルライン）」がいくつも行き交っています。この高い油圧と、空冷エンジン特有の激しい熱サイクル（膨張と収縮）に晒されながらも、1滴のオイル漏れ・にじみも許さずに高い密封性を維持し続ける、エンジンの生命線を支える精密なシールパーツです。
?● クランクケースガスケットの交換頻度：ケース開封時は「100%新品交換」が鉄則、再利用は絶対NG
?クランクケースガスケットは、一度ボルトで締め付けられることで適度につぶれ、密着性を発揮する「一回限りの消耗品」です。
?そのため、走行距離に関わらず**「クラッチ交換や内部メンテなどで右側クランクケースカバーを開けた際は、100%必ず新品に交換する」**のが鉄則です。「まだ綺麗だから」「破れていないから」とケチって古いガスケットを再利用（再使用）すると、目に見えないレベルの潰れシロの不足や歪みから、100%確実に後からオイル漏れを起こします。また、一度もケースを開けていない車両であっても、経年劣化によって紙製ガスケットが硬化・収縮し、カバーの合わせ面からじわじわとオイルが滲み出してきた場合は、それが寿命のサインであり交換時期となります。
?● 何故交換するのか？：純正ならではの「完璧なフィッティング」と、油圧を逃がさない絶対的な信頼性
?アフターマーケットの安価な海外製ガスケットセットなどではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「コンマ数ミリ単位の厚み精度と、オイルラインの穴位置の完璧な一致」**にあります。
?SR400の右側ケースガスケットには、エンジンオイルを各部へ圧送するための重要な「穴（ポート）」が正確に肉抜きされています。社外品にありがちな「穴の位置がわずかにズレている」「ガスケットの厚みが薄すぎる（または厚すぎる）」といった精度の甘さは、内部での油圧低下を招き、最悪の場合はシリンダーヘッドへのオイル供給不足を引き起こしてエンジン焼き付きという致命傷に繋がります。エンジン最深部の潤滑を守るパーツだからこそ、寸分の狂いもない100%の信頼性を持つ純正部品を選ぶ必要があります。
?● クランクケースガスケット不調と症状：合わせ面からのオイル滲みと、内漏れによる「油圧低下」の恐怖
?ガスケットが劣化したり、組付け時に密着不良を起こすと、エンジンは以下のようなトラブルのサインを発します。
?クランクケース合わせ面からのオイル漏れ・滲み：カバーの隙間からエンジンオイルがじわじわと漏れ出し、ケース下部やフレーム、最悪の場合は走行風でリアタイヤにまでオイルが飛散します。
?右足（ブーツ）へのオイル付着：走行中の風圧により、漏れたオイルが右側のステップや乗る人のブーツに付着して汚れます。
?エンジン内部での油圧低下（視認不可の危険症状）：外側への漏れだけでなく、内部のオイルラインの仕切り部分でガスケットが抜けると、オイルが本来の目的地（ヘッド等）に届く前にケース内に逃げてしまい、油圧が低下してタペット音（カチカチ音）が大きくなったり、カムシャフトがカジったりします。
?● 交換方法（SR400の場合）：古いガスケットの「完全除去」と、均等な対角線締めのクオリティ
?SR400の右側ケースガスケット交換は、古いガスケットの残りカスをいかに綺麗に落とすかという「下地処理」が仕上がりのすべてを左右します。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 クランクケースガスケット（右側用）
?スクレーパー（カーボン用またはプラスチック製）
?オイルストーン（平滑出し用）
?パーツクリーナー、ウエス
?トルクレンチ、10mmソケット
?【作業手順】
?オイル抜きとカバー取り外し：エンジンオイルを完全に抜き、キックペダルとブレーキペダルをずらして右側クランクケースカバーを取り外します。
?古いガスケットのスクレイピング（最難所・最重要）：ケース側とカバー側の両方の合わせ面に強固に張り付いている古いガスケットの残りカスを、スクレーパーを使って**「金属面を絶対に傷つけないように」**慎重に削り落とします。
?合わせ面の脱脂と平滑化：パーツクリーナーを吹き付けたウエスで、合わせ面の油分を完全に飛ばします（脱脂）。わずかな凹凸がある場合は、オイルストーン（砥石）を軽く当てて、面を完全にツルツルのフラットな状態に整えます。
?新品ガスケットの配置：ケース側にある「ノックピン（位置決め用の金属の筒）」2箇所に新品の純正ガスケットを引っ掛けるようにして、ズレがないよう正確にセットします（液体ガスケットの併用は原則不要です）。
?カバーの装着とボルトの手締め：カバーを慎重に被せ、長さの異なる複数の固定ボルトを元の位置に間違えないよう差し込み、まずは手で全体を軽く均等に締め込みます。
?対角線順での本締め（トルク管理）：一箇所だけをいきなり強く締めるとガスケットが歪んで漏れの原因になります。**「対角線順に、3?4回に分けて少しずつ」**回していき、最終的にトルクレンチを使って規定トルク（約10Nm）で均等に本締めします。
?実走確認：エンジンオイルを規定量注入し、エンジンを始動。暖気後および実走後に、カバーの合わせ面をウエスで拭って、1滴のオイル滲みもないことを確認して作業完了です。

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?● クラッチプレートの役目：エンジンの大トルクを確実に受け止め、駆動力を後輪へと繋ぐ「媒介」
?SR400のクラッチ機構においてクラッチプレート（鉄板）が果たす役割は、クランクシャフトから伝わるエンジンの回転動力を、フリクションプレート（摩擦材付きの板）と圧着することで、トランスミッション側へと確実に伝達・遮断することです。
?SR400の湿式多板クラッチ内部には、プレッシャープレートによって押し付けられた複数枚の「フリクションプレート」と「クラッチプレート」が交互に配置されています。ライダーがクラッチレバーを離すと、強力なスプリングの力でこれらのプレート同士が完全に密着し、空冷ビッグシングル特有の力強い路面を蹴り出すトルクを100%リアタイヤへと伝えます。逆にレバーを握ると、プレート間の隙間が生まれて動力を遮断します。激しい摩擦と熱に晒されながらも、ミリ単位の半クラッチ操作やスムーズなシフトチェンジを成立させている、駆動系の要となる金属ディスクです。
?● クラッチプレートの交換頻度：走行距離「3万?5万キロ」での摩耗・歪み、または「ジャダー発生時」が交換期
?クラッチプレートは金属製（スチール）のため、摩擦材であるフリクションプレートに比べて摩耗スピードは緩やかですが、熱による歪み（反り）や表面の炭化によって寿命を迎えます。
?交換頻度の目安としては、乗り方（街乗りの多さや半クラッチの頻度）に大きく左右されますが、走行距離**「30,000km?50,000km」**程度が一般的なリフレッシュの目安です。
距離に達していなくても、過酷な半クラッチ操作などによる摩擦熱でプレートが熱歪みを起こしたり、表面が「鏡面化（ツルツルになる）」して異常発熱を繰り返すと、クラッチ滑りを引き起こすため、フリクションプレートと同時に一式新品へ交換するのが鉄則となっています。
?● 何故交換するのか？：純正ならではの完璧な「平面度」が、ジャダーのない極上のミート感を生む
?クラッチオーバーホール時に、サードパーティの強化キットなどではなく「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「極めて高い平面度（反りのなさ）と、計算され尽くしたオイル保持スリットの精度」**にあります。
?社外の強化クラッチなどはスプリングを強めて強引に圧着させるものが多く、レバーが極端に重くなる割に唐突な繋がり方になりがちです。対してヤマハ純正のクラッチプレートは、SR400のエンジン特性にベストマッチする金属コンパウンドで作られており、ジャダー（発進時にガガガッとジャブつく不快な振動）を完全にシャットアウトします。レバーを握ればスッと切れ、繋げば指先の感覚にリニアに同期する「あの滑らかで上質なクラッチフィール」を取り戻すには、純正パーツの品質が絶対に不可欠です。
?● クラッチプレート不調と症状：ジャダーと滑り、そして「ニュートラルの入りにくさ」が危険信号
?クラッチプレートが磨耗したり、熱で歪んだりすると、駆動系に以下のような明確な不調の症状が現れます。
?発進時に「ガガガッ」と車体がジャブつく（ジャダー）：熱歪みによってクラッチプレートが波打つと、フリクションプレートと均一に接触できなくなり、断続的に異常な振動が発生します。
?高回転域でのクラッチ滑り：加速しようとアクセルを開けた際、エンジンの回転数だけが「ブォーーーッ」と上がり、車速がついてこない症状です。プレートの摩耗や鏡面化によって摩擦力が完全に失われている証拠です。
?停車時にニュートラル（N）ギアへ入りにくくなる：クラッチレバーを完全に握っているにもかかわらず、歪んだプレート同士が完全に離れず、わずかに引きずりを起こします。そのためミッションに圧力がかかり続け、ギアが非常に硬くなります。
?エンジンオイルの急激な汚れと異臭：滑ったプレート同士が異常発熱し、オイルを炭化させるため、オイル交換時に焦げ臭い匂いがしたり、真っ黒に変色したりします。
?● 交換方法（SR400の場合）：クランクケース右側の分解と、組付け時の「オイル浸漬」の作法
?SR400のクラッチプレート交換は、クランクケース右側のカバーを外すため、ガスケット交換やトルク管理を含めた正確な作業手順が求められます。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 クラッチプレート（必要枚数分）
?（同時交換推奨）純正 フリクションプレート、クラッチスプリング
?純正 クランクケースガスケット（右側）
?10mmソケット、トルクレンチ
?新しいエンジンオイル
?パーツクリーナー、スクレーパー
?【作業手順】
?オイル抜きとブレーキペダルのずらし：エンジンオイルを完全に抜きます。作業スペースを確保するため、キックペダルおよびリアブレーキペダルを固定しているボルトを外し、下方向へずらしておきます。
?クランクケースカバー（右）の取り外し：カバーを固定しているボルトを対角線順に少しずつ緩め、カバーを外します。古いガスケットの残りカスは、スクレーパー等でケース側・カバー側ともに完全に削り落として綺麗にします。
?プレッシャープレートの取り外し：クラッチスプリングを留めているボルト（4本）を均等に緩めて外し、プレッシャープレートを引き抜きます。
?新品プレートの事前準備（超重要）：新品のクラッチプレートとフリクションプレートは、組み付ける前に必ず「新しいエンジンオイル」に全体をたっぷりと浸し、馴染ませておきます（ドライのまま組むと一瞬で焼き付きます）。
?交互の組み付けと向きの確認：古いプレート類を抜き取り、新品の「フリクションプレート」と「クラッチプレート」を元の順番通りに交互に組み込んでいきます。この際、プレートの「エッジの向き（表裏）」を全て揃えて組むのがスムーズな切れ味を出すプロのコツです。
?規定トルクでの締め付け：プレッシャープレートを戻し、クラッチスプリングボルトを指定の規定トルクで均等に締め付けます。（締めすぎるとボスが破損するのでトルクレンチ必須です）。
?カバーの復元と遊び調整：新しい純正クランクケースガスケットを挟み、カバーを閉じてボルトを規定トルクで締め付けます。ペダル類を戻し、新しいオイルを規定量注入します。最後にクラッチレバーの遊びを調整し、試乗して滑りや引きずりがないことを確認して作業完了です。

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?● エキパイの役目：単気筒の力強い排気をマフラーへと導き、理想の「排気脈動」を作る導管
?SR400におけるエキゾーストパイプ（エキパイ）の主たる役割は、エンジンから排出される高温・高圧の排気ガスを、車体後方のマフラー（サイレンサー）へと安全かつスムーズに導くことです。
?しかし、単なる「ガスの通り道」ではありません。SR400のような空冷ビッグシングルエンジンにおいて、エキパイの太さ、長さ、そして曲がりのアール（R）は、エンジンの出力特性を決定づける極めて重要な要素です。排気ガスが抜ける際に発生する「排気脈動（負圧効果）」を利用し、次の燃焼サイクルでシリンダー内に残ったガスを吸い出す手助けをしています。特にSR特有の「ドコドコ」とした単気筒らしい歯切れの良い排気音と、粘り強いトルクフィーリングを生み出すための、排気システムの文字通り「背骨」となる部品です。
?● エキパイの交換頻度：基本は長寿命だが、「内壁のカーボン堆積」や「重度の錆・凹み」が交換の目安
?エキパイは金属製の堅牢なパーツであるため、一般的な消耗品のように数万キロで必ず寿命がくるわけではありませんが、使用環境によってリフレッシュが必要になります。
?交換を検討すべき目安としては、走行距離**「50,000km?70,000km」**、あるいは経年による外観・内部の劣化が挙げられます。
特にフロントタイヤが巻き上げる雨水や飛び石、路面凍結防止剤（塩カリ）に常に晒されるため、熱による酸化と相まって表面に深い錆（ピッティング）が発生しやすい環境にあります。また、長年の走行によってエキパイ内壁に強固なカーボンが分厚く堆積すると、実質的なパイプ径が細くなり排気効率が低下します。さらに、縁石へのヒットや立ちごけ等による「大きな凹み・歪み」が生じた場合は、排気抵抗が変わりエンジン出力に悪影響を及ぼすため、即交換のタイミングとなります。
?● 何故交換するのか？：純正独自の「2重管構造」が生む、美しいクロームの維持と完璧な低中速トルク
?アフターマーケットの社外マフラー（チタンやステンレスの単管）ではなく、あえて「ヤマハ純正エキパイ」を選択する最大の理由は、**「純正ならではの『2重管（または3重管）構造』による高い耐久性と、ベストな低中速トルクの維持」**にあります。
?SR400の純正エキパイは、外側から見える美しいクロームメッキのパイプの内部に、もう一本排気ガスが通るインナーパイプが仕込まれた多重構造になっています。これにより、排気ガスの超高温が外側のパイプに直接伝わりにくく、社外品のように一瞬で真っ青や真っ黄色に激しく「焼け色」がつくのを防ぎ、いつまでもピカピカとした美しい輝きを保つことができます。また、この構造が適度な排気圧力を生み出し、街乗りで最も多用する常用回転域のトルクを太く、扱いやすくセッティングしているため、ストリートでの扱いやすさは純正が社外品を圧倒します。
?● エキパイ不調と症状：「排気漏れ」によるトルク抜けと、アフターファイアの発生
?エキパイが劣化したり、シリンダーヘッドとの結合部に不具合が生じると、愛車は以下のような明確な調子低下のサインを示します。
?アクセルを戻した時に「パンパン」と音がする（アフターファイア）：エキパイの付け根（フランジ部）やマフラーとの接合部から二次空気を吸い込んでしまうと、未燃焼ガスがエキパイ内で異常燃焼を起こし、不快な破裂音が発生します。
?低中速トルクがスカスカになる（トルク抜け）：エキパイにクラック（ひび割れ）が入ったり、ガスケットの密着不良で排気漏れが起きると、必要な排気圧（背圧）が保てなくなり、SRらしい力強い加速感が著しく損なわれます。
?排気音が「バラバラ」「ペチペチ」と軽くなる：本来の重低音ではなく、圧縮が漏れたような締まりのない安っぽい排気音に変化します。
?フランジ周辺に黒い煤（すす）が付着する：ヘッドとの接合部から排気ガスが漏れ出している視覚的な証拠です。
?● 交換方法（SR400の場合）：スタッドボルトの焼き付き対策と、エキゾーストガスケットの「潰し代」の管理
?SR400のエキパイ交換は構造自体はシンプルですが、熱によるボルトの固着（焼き付き）リスクが高いため、慎重なケミカルの使用と確実なトルク管理が求められます。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 エキゾーストパイプ
?ヤマハ純正 エキゾーストガスケット（新品必須）
?12mmソケットレンチ、エクステンションバー
?スレッドコンパウンド（焼付防止剤）
?パーツクリーナー、ウエス
?【作業手順】
?エンジンの完全冷却と潤滑剤の塗布：作業は必ずエンジンが完全に冷え切った状態で行います。 シリンダーヘッドから出ているエキパイ固定用のスタッドボルト（12mmナット）に、あらかじめ浸透潤滑剤（ラスペネ等）を吹き付けておきます。
?マフラー側クランプの緩め：エキパイとサイレンサー（マフラー）を連結しているジョイント部のクランプボルトを緩めます。
?フランジナットの取り外し（最難所）：ヘッド側の12mmナット（2箇所）を慎重に緩めます。ここで無理に力をかけるとスタッドボルトがポキッと折れて致命傷（ヘッド交換レベル）になるため、じわりと工具を回します。
?エキパイの抜き取りと古いガスケットの除去：ナットが外れたら、エキパイを前方に引き抜くようにして車体から外します。シリンダーヘッドの排気ポート奥に張り付いている古い銅製のガスケットを、ピックツール等で傷をつけないよう綺麗に穿り出します。
?新品ガスケットの装着と焼付防止対策：新品の純正エキゾーストガスケットを排気ポートに隙間なくセットします。また、次回のメンテナンス時の固着を防ぐため、スタッドボルトのネジ山に薄く「スレッドコンパウンド」を塗布しておくのがプロの鉄則です。
?エキパイの仮組みと等長締め付け：新品のエキパイを差し込み、フランジナットを手で回せるところまで締めます。その後、左右のナットを**「片締めにならないよう、交互に少しずつ」**規定トルクまで締め込んでいきます（ガスケットを均等に潰すため）。
?マフラー側の本締めと排気漏れチェック：マフラーとの接合部をしっかり奥まで差し込み、クランプボルトを本締めします。全体をパーツクリーナーで拭いて油分を飛ばした後、エンジンを始動し、接合部に手をかざして（火傷に注意）排気の漏れがないこと、異音がないことを確認して作業完了です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。