サスペンションセッティングが変更されたといわれてる２０２５年モデルSに装着してみました

交換作業はYouTubeを参照しました
スプリングコンプレッサーでバネを縮めてロッドと下部ブラケットを止めているナットを外せばスプリング交換は容易だと思っていましたが、ロッドとブラケットのネジ止め部分が供回りして外れません！
結果、ヒートガンでネジ部分を炙り外す事ができました
ネジロックが塗布されているとは思いませんでした

サスペンションセッティングが変更されている２０２５年モデルですが、ノーマルに比べてバネレートアップはすぐに体感でき、乗り心地はノーマル同等ながらしっかりした動きを感じます
柔らかいリヤサスが気になるかた、積載が多めなかたも満足できると思います
跨った際の沈み込みは減るので足つきは悪くなりました

リヤサス弄るとやはりフロントも弄りたくなりますね
近いうちにフロントスプリングも替えてみようかと…

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

i31を購入した時にパッドの材質が硬く圧迫感が強かったのでRPHA31を購入するにあたりオプションのパッドを購入しました。
i31より材質も違いちょっときつい位でノーマルでも良いかと思いましたが交換してみて圧迫感がやわらぎ大変良かったです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

SR400におけるクラッチケーブルの役割は、ライダーが左手で操作するクラッチレバーの動きを、エンジン右側のクランクケース内部にあるクラッチ機構へと正確に伝えることです。
?SR400は400ccの空冷ビッグシングルエンジンを搭載しているため、大トルクを受け止めるクラッチスプリングの圧着力も相応に強く、クラッチ操作にはそれなりの握力を必要とします。この強いテンションがかかる環境下で、レバーの引き始めから半クラッチのミート、そして完全解放にいたるまでの全領域において、ライダーの指先のニュアンスを100%ダイレクトにクラッチ板へと伝えるのがこのケーブルです。単に「切る・繋ぐ」だけでなく、SRらしいドコドコとしたトルクをエンストせずに滑らかに引き出すための、極めて重要なコントロールラインと言えます。
?● クラッチケーブルの交換頻度：走行距離「2万?3万キロ」または「5年?7年」での定期リフレッシュが理想
?クラッチケーブルは、シフトチェンジのたびに強い力で引っ張られ、なおかつアウターチューブ内部で激しい摩擦に晒されているため、明確な寿命を持つ消耗品です。
?交換の目安としては、一般的な走行環境で**「20,000km?30,000km」、あるいは経年変化を考慮して「5年?7年」**がひとつの区切りとなります。
特にSR400は単気筒独特の強いエンジンの振動が常に車体全体に伝わっているため、ワイヤーの固定部や擦れ合う部分へのストレスが他車種よりも大きいです。定期的に社外のワイヤーインジェクター等で注油（メンテナンス）を行っていれば寿命を大幅に延ばすことができますが、アウターチューブのラバー被覆が熱や紫外線でひび割れ、内部に雨水が侵入してインナーワイヤーが錆びてしまった場合は、距離に関わらず即交換となります。
?● 何故交換するのか？：純正ならではの「超低フリクション」と「完璧なレバータッチ」の復元
?古くなったクラッチケーブルを新品に交換する最大の理由は、**「重くなったクラッチレバーを劇的に軽くし、手の疲労を極限まで減らすため」**です。
?カスタムパーツ（社外品）のロングワイヤーや安価な互換品ではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する理由は、アウターチューブ内部に仕込まれたテフロンライナーの滑らかさと、インナーワイヤーの編み込み精度が圧倒的に優れているからです。SRの純正ケーブルは、取り回しのカーブ（R）がきついフレームの隙間を通っても、内部でワイヤーが突っ張りにくい絶妙な柔軟性を持っています。これにより、社外品にありがちな「レバーを握るとグググッと引っかかる不快な重さ」が一切なく、指先でスッと引き込める極上の軽さと、カチッとしたダイレクトなタッチが完全に復活します。
?● クラッチケーブル不調と症状：破断寸前のサインを見逃すと出先で自走不能に
?クラッチケーブルが劣化、あるいは破断しかけると、左手やシフトフィールを通じて以下のような明確な「SOS」が発せられます。
?クラッチレバーが異常に重い：数分間の街乗りで左手が痛くなるほどレバーが重い場合、内部のグリスが完全に切れて完全に錆びついているか、インナーワイヤーがほつれてアウター内壁に噛み込んでいます。
?半クラッチの範囲が狭くなり、ガクガク繋がる：レバーを戻す際にスムーズさがなく、引っかかりながら「カク・カク」と戻るため、滑らかな半クラッチ操作ができなくなります。
?クラッチの遊びが急に増える（超危険）：レバーの「遊び」を何度調整しても、走っているうちにすぐダルダルに緩んでしまう症状です。これはレバー根元の「タイコ」付近や、エンジン側の端部でインナーワイヤーの素線が数本ブチブチと切れ、伸びきっている（破断直前）サインです。完全に切れるとクラッチが一切切れなくなり、出先で自走不能に陥ります。
?● 交換方法（SR400の場合）：アームの角度と「遊び」の2段階調整が完璧なキレを生む
?SR400（キャブ車）のクラッチケーブル交換は特殊工具も不要で、正しい手順さえ踏めばDIYでも比較的スムーズに行える整備です。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 クラッチケーブル
?10mm、12mmのオープンエンドスパナ（レンチ）
?ラジオペンチ
?ワイヤーグリス（または高品質な潤滑スプレー）
?少量の万能グリス
?【作業手順】
?アジャスターの緩め（遊びの最大化）：ハンドル左側のクラッチレバー根元にあるアジャスターとロックナットを回し、ワイヤーの遊びを限界まで最大に緩めます。
?レバー側タイコの取り外し：遊びを作ったら、レバーを少し握ってワイヤーを引っ張り出し、レバー裏側のスリットからインナーワイヤーの先端にある「タイコ（金属の太鼓）」を抜き取ります。
?エンジン側の連結解除：クランクケース右側後方にあるクラッチレバーアームに繋がっているワイヤーの先端を外します。アウターワイヤーを固定しているホルダーの12mmナットを緩め、ステーの割れ目からワイヤーを抜き取ります。
?ルーティング（経路）の確認と交換：古いケーブルを外しますが、フレームの間をどう通っていたか（ルーティング）を必ず記録します。新品のケーブルのタイコ部分に薄く万能グリスを塗り、古いケーブルと同じ経路で車体に這わせます。
?逆の手順で組み付け：まずエンジン（クランクケース）側のレバーアームにワイヤーを通し、アウターをホルダーに仮固定します。次にハンドル側のレバーにタイコを引っ掛け、アウターをアジャスターにセットします。
?「遊び」の2段階調整（最重要）：
?ステップ1（エンジン側）：エンジン側の固定ナットを調整し、クラッチレバーアームの角度が適正位置になるよう大まかに合わせます。
?ステップ2（ハンドル側）：レバー根元のアジャスターを回し、レバー先端での遊びが**「約10mm?15mm」**になるよう微調整します。
?最終作動確認：ハンドルを左右に一杯まで切ってもワイヤーが突っ張らないこと、クラッチが奥までしっかり切れ、手を離せばスムーズに全閉まで戻ることを確認し、実走テストを行って作業完了です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

2025年モデルには白の設定しか無かったので2026年モデルのを付けてみました。雰囲気はずいぶん変わります。
飽きたらまた戻します。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

Ninja250SLは昨今のSSのタンク形状に習い山型です。
伏せ易い半面、ハードなブレーキングではオフセットした太腿で
ブレーキングのGを受け止める事が出来ません。
この商品を装着することでそれが解消されます。
ツーリングユーザーにはあまり必要とは思えませんが
サーキットを走行するなら必須です。
コールドプレスではありませんので裏側はガサガサしています。
その為、タンクに傷が付く事を完成には防ぐことが出来ないと思います。
ただ、接触する殆どは両面テープとなりますので、そんなに気にする
必要は無いかと。
逆に私は転倒した際にこのカバーのお陰でかなりタンクへの傷を防ぐ
事が出来ました。
装着に当たって塗装は絶対必要です。
普通のラッカースプレーでも良いと思いますがガソリンが掛かって
落ちてしまうのが嫌な場合はウレタン系ね塗装をしなければなりません。
それと付属の両面テープでは足りないと思います。
強力で温度変化に強いタイプを用意しましょう。
折角なのでニーグリップラバーも欲しいです。
既にノーマルタンクに貼付け済の場合は丁重に剥がしてパーツクリーナーで
糊を溶かしてあげれはもう一度貼れるかもしれません（元の強度な無い）。
総評としましては、多少タンクに傷が付こうが速く走りたい方なら付けて
損は無い?と言う感想です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

NIKENのリヤタイヤとして今回導入。
共通項の多いMT09やXSR900は180サイズですが、車重もありNIKENでは190サイズです。
NIKENでは前後の銘柄を合わそうとすると純正採用タイヤしかありませんが、フロントをDIABLO ROSSO SCにすることで、パターンや設計時期が近いDIABLO ROSSO �Vが合うのでわないかと思い実験的に導入。
交換は自分でタイヤチェンジャーを使用して行いました。
フロントのDIABLO ROSSO SCと違い、サイドウォールが柔らかく作業しやすいです。

尚、標準のA41よりも尖ったプロファイルなので寝かしこみは楽です。
コンパウンドは明らかに柔らかく、安定感の高いNIKENで立ち上がり早めにスロットルを開けても何も起こりません。

まだ軽いワインディングしか走ってませんが感触は非常に良いです。

ライフに関しては正直わかりません。
また走ってからインプレ投稿します。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

NIKEN標準のタイヤが欠品で選択肢がなかったので、前後で設計思想が似ているタイヤという条件で、DIABLO ROSSO SCを前2輪に履き、リヤはDIABLO ROSSO �Vをチョイス。
前後の相性は正直分かりません。

標準のA41との比較です。
寝かしこみが軽くなりました。
タイヤが前より尖ったプロファイルも影響していると思います。
設置感がとてつもなく高いNIKENでもタイヤが柔らかくグリップしている感覚を掴みます。
今までだと自分のスキルではABSが介入していたシチュエーションで、タイヤがしっかりグリップするためABSの介入を感じません。

ロードノイズがやや大きくなった気がしますが、ネガな要素ではないです。音質が変わったと表現するのが正しいかもしれません。

タイヤの組み込みは自分でやりましたが、サイドウォールが固くタイヤチェンジャーでもやや手こずりました。

NIKENで標準よりもハイグリップタイヤを履きたい人にオススメします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】

【フィット感はどうでしたか？】

【使ってみていかがでしたか？】

【期待外れな点はありましたか？】

【プロテクターなど商品の仕様を教えてください】

【他商品と比較してどうでしたか？】

▼他にもこんな項目があると役立ちます
購入の決め手／付属品の有無／注意点／メーカーへの意見・要望

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZX-10のハンドルを、「HARDY ロードバー ロー」でカスタムしました。
選択理由としては、車検証上のハンドル幅が700ｍｍでしたのでそれに合わせたことと、極度にハンドルアップしないことを狙いました。
ハンドルサイズは、全高：90mm、全幅：700mm、ホルダー取付部の有効幅：160mm、プルバックサイズ：110mmで思惑通り。
このサイズですと、ブレーキ＆クラッチホースもカスタムオーダーせずに何とかなりますし、ケーブル類も純正が使用できます。
後々のレストアでも困らないことがコンセプトです。
実は、ZX-10は２台目で、最初はノーマル。次がこの子で、カスタム車だけあってかなり手を焼いています。

話はそれますが、この手のオートバイの場合、先ずは基準値を下調べ（計測）して、純正パーツがある部分はそれで賄い、次はハンドルやブレーキパーツなどを揃え、一番最後はカスタム箇所に合わせたホースやワイヤーなどの長物が最後になります。
ハンドルが付いたので、ようやくある程度次のパーツの目途が立ちました。

脱線はここまで。
製品のクオリティは高く、ハンドルブレースの精度もとても良い感じです。
取り急ぎハンドルを車両に取り付け、次のパーツの採寸を済ませまました。
ポジション次第では、車両の押し引き取り回し、ライディングポジションを含め非常に大切な部分になりますので、好みのものがありましたら妥協しないようにしましょう。
「HARDY ロードバー」ではローのほかに、インターミディエイト、ミディアム、ハイと選択肢がありますので、お好みのものを探す際にとても有用ですのでオススメします。

オートバイのハンドルは、操作性とライディングポジションを決定する最も重要なカスタムパーツの一つです。形状、高さ、幅によって乗り心地や疲労感が大きく変わるため、自分の体格や用途に合わせて選ぶことが大切です。
1. ハンドルの主な種類
ハンドルの形状には主に以下の種類があり、車種のジャンル（ネイキッド、アメリカン、オフロードなど）によって使い分けられます。
・バーハンドル：左右が一本のパイプで繋がった形状。ネイキッドやオフロード車に多く、操作性が高く長距離でも疲れにくいのが特徴です。
・セパレートハンドル（セパハン）：左右のハンドルが独立してフォークに固定されている形状。スーパースポーツやレーサーレプリカに多く、前傾姿勢で空気抵抗を減らし、スポーティな走りを楽しめます。
・アップハンドル：グリップ位置がノーマルよりも高く、ゆったりとした姿勢で乗れる形状です。アメリカンやストリート系のバイクに好まれます。
・コンドル・コンチネンタルハンドル：バーハンドルの一種でありながら、やや低めかつ絞りのある形状で、カフェレーサー風のクラシックなスタイルにカスタムする際に人気があります。
2. サイズと規格
ハンドルバーには取り付け部分の太さ（径）に規格があります。
・スタンダード径（22.2mm）：多くのネイキッドや原付、オフロードバイクに採用されている一般的な太さです。
・ファットバー／テーパーバー（28.6mm）：クランプ部分が太く、グリップに向かって細くなる形状。剛性が高く、オフロード走行時の激しい衝撃にも耐えられます。
3. 交換する際の注意点
ハンドルを交換するとポジションが変わるため、いくつか注意すべきポイントがあります。
・ケーブル・ホース類の長さ：ハンドルを高くしたり幅を広げたりする場合、純正のブレーキホースやアクセルワイヤーでは長さが足りなくなることがあります。その場合はロングケーブルへの交換が必要です。
・スイッチ穴加工：ハンドルバーには、ボックスの回転を防ぐための穴があらかじめ開いている製品と、自分で穴あけ加工が必要な汎用品があります。
・車検と構造変更：ハンドルの変更により、車検証に記載されている車体の「幅（±2cm以内）」や「高さ（±4cm以内）」の許容範囲を超える場合は、構造変更申請が必要になる場合があります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

先ず操作感は純正と全く変わりません。見た目だけです。
純正クラッチレリーズがフルード漏れで補修部品も兼ねて購入したのですが、まさかの届いたのはハウジングだけ・・・
よく説明を読まずに買ってしまったのも悪いのですが、どうやらこいつは純正クラッチレリーズからピストン類の部品を移植する必要があるとのこと。

もちろん移植元が壊れてるので、ハウジング以外の全ての純正部品を手配しました。（下記リスト参照）
全部で4100円とお手事なので、中古品から移植するよりかは新品買った方がいいと思います。
エア抜き用ブリーダーボルトは家に転がってたのを使ったので、リストには入っていません。
NAPS行けばDAYTONA製のスペシャルエアブリーダーというのが流用できます。
ちなみに組み立てるときのシールに塗り付けるシリコングリスは純正部品のシールキットに入っているので別途買う必要はありません。

・9 1 2 0 9 - M B 0 - 0 0 3
・0 4 1 2 1 - M E J - 3 0 5
・2 2 8 6 4 - M E J - 0 0 3
・9 1 1 0 3 - 4 2 9 - 0 0 0　←これは2個
・2 2 8 6 3 - M E J - 0 0 3

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。