KTMのオートバイは初めてなのでメーカー推奨の純正オイルを入れました。フォークの動きもよくいい感じです。

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【使用状況を教えてください】
JB64のシート固定ビスの一時的な緩め・締め用に購入、
流石に緩めるにはトルクが無く、役不足で無理でした！
JB64購入店で、自身で緩め・締めが出来る程度に緩めてもらいました、
あとは自分で緩め・締めが出来ます。
今後、何度も必要であれば、トルクのある見合った工具の入手が必要です。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
穴が片方しか空いていない。
しかも穴あきが長辺側の下についているから、短辺側を持って回さないといけないので
ネジが固いと力が入らないは手は痛いはで使い物にならない。
何か他の道具を使って（長い筒状の物を短辺に通して使ったりペンチで）無理に回そうとすると
本体の強度がないのでねじれるだけ。ネジ山を潰します。
穴あきが必要な場合はこれは買わない方が良い。

【使ってみていかがでしたか？】
ドライバーのかちゃかちゃに使っています。
本来はトルクレンチを使用すべきですが、大体の締め付けトルクがわかっていれば問題なく使えます。
場所を取らないのでいろんなゴルフバッグに入れてます。

【注意すべきポイントを教えてください】
穴付きということで買ってみましたが、穴は長い方にしかなく、短い方にはありません。
最初、不良品かなと思いましたが、パッケージにある通り、それで正しいようです。
パッケージには穴なし/増し締め対応とありますが、穴がなくてどうやって増し締めできるんでしょうか？
穴を1個だけ開けたければ、長い方ではなく、短い方に穴を開けるべきかと思います。
長い方に穴を開けても、力が入りません。

【他商品と比較してどうでしたか？】
T27かT30でどちらが合うかわからない為7本セットを購入しました。
購入前に比較したのは中華製9本セットやSK11の7本セットですがゴールドがかっこいいのと先端が細くなっていないように見える事、T3?T8までの精密用やなめネジ用インパクトドライバーもAnex製を持っていた事でこの製品にしました。
リョービの耕耘機（カルチベータ）がこのタイプで硬くて回らなかったり、締め付けトルクが足りなかったのですがこのドライバーを使ったらどちらも解決しました。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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ZZ-R1100のフロントブレーキキャリパーをブレンボにカスタムする際に「SWAGE-LINE スウェッジライン バンジョーボルト・シングル」が必要になります。
通常のバンジョーボルトは、M10×P1.25（スズキ車の一部はM10×P1.00）ですが、ブレンボのブレーキキャリパー側のバンジョーボルトはM10×P1.00ですので、これが無いとブレーキホースが取り付けできません。
製品の材質はアルミで、ボルトピッチ：M10×P1.00（ブレンボ）、クラッシュワッシャーが2枚付属しているので、一回で全部揃うのでとても便利です。
以前はカラーが、ブラックのほかにゴールドも選択できたのですが、現在はブラックオンリーです。
バンジョーボルトの締付には13ｍｍのソケットやメガネレンチが必要になりますので、作業前に準備が必要です。
あと素材がアルミ製で、しかもブラックですので、新調にかつ適切に作業しないとボルトの頭の塗装が削れてアルミ地が見えてしまうので注意してください。
ほかは通常のバンジョーボルト同様に、普通に機能してくれますので、フルード漏れ等の不具合はありません。
これはバンジョーボルトの機能とは別ですが、ブレンボブレーキキャリパーの場合、エアブリーダーと径とピッチが同じですので、フルード交換などでエア抜きがしやすい向きに変更可能ですので、取付位置を調整することができます。
バンジョーボルトは小さなパーツですが、確実なブレーキ性能を確保するために、とても重要な機能を担っています。

オートバイのバンジョーボルト（ユニオンボルト）は、主にブレーキシステムや油圧クラッチにおいて、ホースとマスターシリンダー/キャリパーを接続し、フルード（油圧）を確実に伝えるための重要なパーツです。
その主な機能性は以下の通りです。
1. 高圧フルードの通路確保と密封
油圧の伝達：ボルト自体が中空構造になっており、中腹に設けられた穴からブレーキフルードを通過させる通路の役割を果たします。
確実な密封：クラッシュワッシャー（銅やアルミ製）で挟み込むことで、ブレーキ操作時の高い油圧（数十気圧）でもフルードが漏れないよう密封します。
2. エア抜き（ブリーダー機能）
メンテナンス性の向上：一部のバンジョーボルトは、上部にブリーダーバルブ（エア抜き穴）が付いており、キャリパーのブリーダー以外からもエア抜き作業を可能にする「エアフリーバンジョーボルト」があります。これにより、作業が難しい場所でも効率的にフルード交換が可能です。
3. オートバイのカスタムとカスタマイズ性
ホースの自由度：バンジョーアダプターと組み合わせることで、ホースの取り出し角度を微調整できます。
軽量化とドレスアップ：純正の鉄製からチタンやアルミ製に交換することで、バネ下重量の軽減や、カラーアルマイト処理によるドレスアップ効果を狙えます。
4. 適切な締め付けとピッチ管理
メーカー別のピッチ：ホンダ・ヤマハ・カワサキはM10×P1.25、スズキはP1.00またはP1.25など、メーカーや車種・年式によりサイズが異なるため、適切なピッチを選択する必要があります。
締め付けトルク：ステンレス製は18?20N・m、アルミ製は8?10N・mが目安とされ、適切なトルクで締めないと漏れや破損の原因になります。

バンジョーボルトは、ブレーキシステム全体の安全性とメンテナンス性に直結する不可欠なパーツです。

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ZZ-R1100のリアブレーキの制動力とコントロール性向上のため「ブレンボ P2-RS84 リアブレーキキャリパー P2 34 84mm」に交換しました。
フロントもブレンボ製キャリパーにアップデートしたことに併せて、フロントとリアのバランスを取るために投入です。
リアキャリパーもフロント同様に、制動力・タッチの向上・制動力の立ち上がり方・コントロール性が良くなり、ビジュアル的にもカスタム感が高まってとても良いです。
仕様は、ピストン径：34mm、材質：アルミニウム（キャスト2pc）、重量：約600g、表面処理：アナダイズド（チタニウムカラー）／レッドロゴ、ピストン材質：アルミニウム、取付ピッチ：84mmです。
当然純正のキャリパーサポートでは取り付けできないので、スペックエンジニアリングのブレンボ2POT リア フローティングキット タイプ-I 基本セットを使用して取り付けしました。
また、純正のブレーキホースの取り回しですと、ホースの長さが足りずに取り付けができなく、フルード交換やエア抜きも上手くできないのでスェッジラインのカスタムオーダーを利用させていただき、まるっと交換・カスタムしました。
性能の良さは十分ありますし、リアブレーキ周りのカスタム感が際立って、足元のルックスもバランス良くなり大満足です！

【リアブレーキキャリパーに求められること】
オートバイのリアブレーキキャリパーには、フロントとは異なる独自の役割が求められており、主に「繊細なコントロール性」「耐久性」「姿勢安定への寄与」が重要視されます。
具体的な要求性能は以下の通りです。
1. 繊細なコントロール性（扱いやすさ）
リアブレーキは速度調整、姿勢制御、低速時の安定に使用されるため、ガツンと効くよりも、踏み方に応じて効き具合を微調整できるコントロール性が求められます。
剛性：対向ピストン式などの高剛性キャリパーはダイレクトな操作感を提供し、操作に対する反応のズレを減らします。
フィーリング：フローティング（片押し）式は、ピストンが片側にしかなくても、パッドがローターに安定して追従するため、ストリート走行において素直な効き心地が得られます。
2. 高い信頼性と耐久性
リアブレーキは泥や砂埃など、路面からの汚れを直接受けやすい場所（リアホイール周り）に装着されています。
泥・砂への耐性：過酷な環境下でも固着せず、スムーズに作動する耐久性が必要です。
メンテナンス性：定期的な洗浄や揉み出し、ピストンシール交換などのメンテナンスがしやすい構造が好まれます。
3. オートバイの姿勢安定への寄与
リアブレーキは「止まる」だけでなく「車体を安定させる」役割を持っています。
ノーズダイブの抑制：コーナー進入時や低速走行時にリアブレーキを軽くかけることで、バイクの前後のピッチングを抑え、安定した姿勢を保ちます。
低速時の安定: 渋滞時のノロノロ運転やUターンなどで、速度を微調整し車体を安定させます。
4. 軽量・コンパクト
リア周りはバネ下重量（サスペンションの下側の重量）が走りに大きく影響するため、軽量であることが求められます。高性能モデルでは、アルミ削り出しのモノブロックタイプなどが採用され、軽量化と高剛性を両立させています。
5. 引きずり防止
ブレーキを離した際にピストンが適度に戻り、パッドがローターを引きずらない（ブレーキがかかりっぱなしにならない）シール性能が必要です。引きずりは燃費悪化や熱暴走の原因になります。
【まとめ（用途に応じた選択）】
ストリート・ツーリング：コントロール性・メンテナンス性が高いフローティング（片押し）キャリパーが主流。
サーキット・カスタム：ダイレクトなフィーリングと軽量化を追求した対向ピストン（2ポット等）が好まれる。
リアブレーキキャリパーは、単に「効く」だけでなく、「いかに扱いやすく、車体を安定させられるか」が最大の要求事項です。

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冷え性の私でもグリップヒーターの温もりで復活できます。
他の分厚いウィンターグローブでは一度冷え切ってしまうと復活は不可能です。
ただしサイズ感が難しく普段の1サイズ、2サイズアップか必要かもしれません。特にインナーグローブをつけたい人はサイズアップ必須です。
その代償として素晴らしい操作感は結構失われますが。
今シーズンはかなり酷使しましたので、来シーズンはワンサイズアップを購入したいと思ってます。

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ZZ-R1100のフロントブレーキに「ブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mm」を投入しました。
ウェビックさんで購入できた商品でしたが、他で片側約7,000円位の差がありましたので、大変申し訳ありませんが、そちらで購入したものです。すみません。
「ブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mm」でのブレーキカスタムの狙いはあくまでもさりげなく、でもブレーキング時のコントロール性も優先したチョイスになります。
本来ならば純正のブレーキキャリパーを含め、市販状態で不足が無いようにシステムの構築がなされています。
ですが、オートバイは趣味性が高く、色々とカスタムを施される方も多くいらっしゃいます。
オンリーワンの愛車に仕立てるべく、多くのカスタムパーツを用いられているのは、個性の際立ちと言いますか、ライダーの価値観だと認識しています。
私のZZ-R1100のように、フロントフォークなどは純正のままで、コストをかけずにブレーキカスタムをするには、豪華なモノブロックとかCNC製品はオーバースペックで、正に猫に小判でそもそも取り付けが出来ないものの方が多いです、純正の車体に対してある程度のブレーキ性能の向上を求めることに当たっては、豪華なブレーキキャリパーは必要ないと判断しました。
加えて、ブレーキパッドの交換など、ランニングコストも考慮した結果、普通に使えてカスタム感も得られるものをチョイスしました。
また、私のオートバイの仕様状況においては、特別豪華でハイスペックなブレーキキャリパーは、過装備になりますので全く必用無しです。
最新のオートバイは、ABS装備が当たり前になっていて、メーカーが揃えてくれると言いますか、乗り手の裁量を技術でカバーして、このオートバイのブレーキシステムは安全ですよの触れ込みが散見されてます。
しかし、人馬一体を求める場合、ライダーの技量は試されていますし、例えば、自動車学校の教習中にABSなどの安全装置が必要になるようなシチュエーションは皆無です。
ABS装置やパワーモードなどの装備は、メーカーが絶対転ばないとか絶対安心と言うものではなく、あくまでライダーの運転補助としての安全運転支援装備であることは、ユーザーマニュアルや納車説明時にも伝えられています。
そして、純正採用のNISSINやTOKIKOなどに代表されるブレーキキャリパーで、通常の走行シチュエーションで不足はほぼほぼ無いと思います。
私がブレンボ製ブレーキキャリパーをベースグレードであるキャストモデルを選択したのは、普段使いで十分な性能を持ち合わせ、コントロール性を重視したことにあります。カラーも好みのマットなチタンカラーがシックで気に入りました。
華美な装備は好みではありませんし、「普通でコントロール幅が十分確保できる」ことの方が一般ライダーにとって大切だと思います。
ちら見せのカスタム感は程ほどに楽しんで、エントリーモデルでありますが、制動力の向上とブレンボブレーキキャリパー特有のブレーキ操作のコントロール性や深さなど、これは体験した方にしか分かりません。
初期制動のタッチの良さ、制動力の立ち上がり方、コントロール性、ブレーキ操作の深みなど、エントリーモデルでありながら必要にして十分だと感じました。
もし皆さんも愛車のブレーキカスタムの機会がありましたら、試してみることをおススメするブレーキキャリパーです。
【仕様】
ピストン径：30/34mm、材質：アルミニウム（キャスト2pc）、重量：約880g/個、表面処理：アナダイズド（チタニウムカラー）、ピストン材質：アルミニウム、取付ピッチ：40mm、ブレーキパッド（組込み済み）

【ブレーキカスタムのメリット】
1. ピストン数が多い（4ポット・6ポット等）メリット
ブレーキパッドへの均一な圧力：パッド全体に均等に圧力をかけられるため、パッドが偏摩耗せず、最後まで安定した制動力を発揮します。
フィーリングの向上：ブレーキレバーの操作に対する反応がリニア（直線的）になり、コントロールしやすくなります。
高い剛性：対向ピストン（ディスクを両側から挟む構造）が主流であり、キャリパー自体の剛性が高く、パッドがローターを強力に締め付けます。
2. ピストン数が多い＝「最強」ではない理由
総ピストン面積の適正化：制動力はピストンの合計面積と油圧で決まります。ピストンを増やしても面積が適正でなければ、期待した制動力は得られません。
マスターシリンダーとのバランス：キャリパーのピストン合計面積が大きすぎると、マスターシリンダーの容量が不足し、レバータッチが「フカフカ」になり、逆にブレーキが効かなくなります。
重量増：ピストン数が多いとキャリパーが重くなり、バネ下重量の増加によりサスペンションの動きが悪くなる可能性があります。
3. 片押し型（1?2ポット） vs 対向型（4?6ポット）
対向4/6ポット：ハイパフォーマンスバイク向け。均一にパッドを押し付け、安定した制動とフィーリングを追求。
片押し（フローティング）：小型・中型バイク向け。コンパクトで軽量、コストを抑えつつ十分な制動力を確保。現代の片押しキャリパーは性能も向上しています。
【まとめ】
ピストンの数は多いほど、「安定して、高性能なブレーキフィーリングが得られる」という認識はある意味正しいです。最強の制動力を求めるなら、ピストン数だけでなく、キャリパーの剛性、マスターシリンダーとのバランス、パッドの素材など、システム全体の最適化が重要になります。

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サブフレームとしては新車時から取り付けたので効果はわかりません
こけた時のエンジンに傷はつかないと思い購入しました

取り付けの際にエンジンとフレームのボルトを外すので
片側がボルトが取り付けできませんでした

エンジンをジャッキであげてボルトを取り付けしました

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同じモリワキバックステップの黒を付けていましたが
足元の暗さが気になり、ついつい購入してしまいました。

結果、満足度は高いです。自己満足ですが笑
使用感はこれまでのものと全く同じです。

取り付けは相変わらず面倒です。
各部調整等で結構な時間がかかりました。
お金に余裕のある方は迷わずショップでの取り付けをお勧めします。

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購入してから2シーズン使用したのでレビュー。

最初に伝えたいのが、今まで購入した夏用インナーグローブの3ブランド（hyod、RSタイチ、コミネ）のなかで機能面、品質ではダントツで良い。

理由としては、肌触り・涼しさ・フィット感・耐久性のどれをとっても不満がない。
逆に言えば、hyodが一番良くなかった。特に耐久性がひどかった。

本製品は生地が薄いが、しっかりしていて何回洗ってもヘタリは出ない。速乾素材なのでサラサラ感触で蒸れをあまり感じない。

価格もリーズナブルでコスパ良し！

ライディンググローブのサイズは、だいたいhyodがLL、FIVEが
XL、クシタニがL、コミネがXLでジャストサイズの自分で本製品はL/XLがピッタリ。日本メーカーなので指の長さも余らない。

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夏用ですが、ウィンターグローブでも使用してます。
ムレもなく、いい感じですが、
指の縫い糸のストレッチ性がなく、多少つっぱり感があります。
慣れれば大丈夫なのかもしれませんが…

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