13丁に落とすため購入。
裏表があり、親切に注意書きが添付されています。

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?● パーツの役目：キャブレターの超精密な燃料通路を異物から守る「最後の砦」
?SR400（1992年式・キャブ車）における純正燃料フィルター（フューエルフィルター）の主たる役割は、ガソリンタンクからキャブレターへと流れ込む燃料の内部に混入した微細なゴミ、錆、異物を完全にろ過（キャッチ）し、クリーンなガソリンだけを送り出すことです。
?92年式のようなキャブ車にとって、ガソリンの通り道である「ジェット類」の穴はコンマ数ミリ単位という驚異的な精密さで成型されています。もしフィルターを通り抜けたわずかなチリがこの穴に詰まるだけで、燃調が狂ってアイドリングが不調になったり、最悪の場合は出先でエンジンがかからなくなる致命傷に繋がります。外からは見えない小さなパーツですが、キャブレターの繊細な燃焼システムを最前線で守り続ける「最後の砦」として、極めて重要な役割を担っています。
?● 交換頻度：数万キロ、または数年に一度。タンク内の状況に応じて判断する隠れた消耗品
?燃料フィルターは、走行距離に応じて少しずつ内部のフィルターエレメント（ろ紙やメッシュ）が詰まっていく消耗品です。一般的な交換目安としては**「約10,000?20,000km走行ごと」**、あるいは長期保管車を復活させるタイミングなどが挙げられます。
?走行距離が短くても、年数が経てばガソリン自体の劣化によるスラッジ（粘着質の汚れ）が詰まりの原因になります。特に旧車世代のバイクは、ガソリンタンク内部の目見えない微細な「赤錆」が常に流れ落ちてくるリスクが高いため、定期的な点検とサイクルでの新品交換が必須となります。
?● 交換理由：純正ならではの「圧倒的な耐ガソリン性」と、流量不足を起こさない計算されたメッシュ精度
?サードパーティ製の汎用プラスチックフィルターではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「長期間ガソリンに浸されても絶対に劣化・硬化しない素材の信頼性と、SR専用に計算し尽くされた燃料流量（フローレート）の正確さ」**にあります。
?社外の格安フィルターの中には、耐油性が低く数年で本体がひび割れてガソリン漏れ（車両火災の危険）を起こしたり、ろ過性能が高すぎるあまりにガソリンの流れる量が制限され、高回転時に「ガス欠症状」を引き起こす粗悪品が存在します。エンジンの要求するガソリン量を100%確保しつつ、有害な異物だけを確実に遮断する信頼性は、純正部品をおいて他にありません。
?● 交換目安：フィルター内の茶色い変色、加速時の息継ぎ（ボコツキ）、始動性の悪化
?燃料フィルターが寿命を迎え、目詰まりを起こし始めると、車両は以下のような明確な燃料不足のサインを発するようになります。
?高回転・高負荷時の息継ぎ（ボコツキ）： アクセルを大きく開けて加速しようとした際、燃料の供給が追いつかなくなり、「ボボボッ」とエンジンがストールしそうになる、またはパワーがガクンと落ちる症状が発生します。
?フィルター本体の変色（目視チェック）： 外観からフィルター内部を見た際、元々は白や透明だったエレメントが、錆やゴミで茶色・黒色にドス黒く汚れている場合は完全に容量オーバーのサインです。
?アイドリングの不安定化と始動性の悪化： キャブレターのフロート室にガソリンが溜まるスピードが遅くなるため、始動に時間がかかったり、アイドリングが急に下がって止まったりします。
?● 交換方法（SR400の場合）：燃料コックの完全オフと、ホース差し込み時の「亀裂」の徹底チェック
?SR400の燃料フィルター交換は、ガソリンが周囲に漏れるのを防ぐ徹底的な安全管理と、フューエルホースの確実なクリップ留めが作業のすべてを左右します。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 燃料フィルター
?ウエス（ガソリン受け用）、プライヤー（クリップ脱着用）
?（推奨）新品のフューエルホース・ホースクリップ
?【作業手順】
?燃料コックを確実にオフ（またはRES/ON）： 92年式カブやSRの負圧コック、または落下式コックの特性に合わせ、ガソリンが流れてこない状態（OFF位置など）に確実にセットします。
?ウエスの配置と古いフィルターの取り外し： ホース内部に残ったわずかなガソリンが垂れてくるため、フィルターの下に厚手のウエスをしっかりと敷き詰めます。プライヤーでホースクリップをずらし、ホースをゆっくりと引き抜いて古いフィルターを取り外します。
?ホース内壁のチェック： フィルターが刺さっていたフューエルホースの断端を確認します。ゴムが硬化して亀裂が入っている場合、そこから後々ガソリンが漏れる原因になるため、痛んでいる場合はホースも同時に数センチカットするか新品に交換します。
?新品フィルターの向き確認（超重要）： 新品の純正燃料フィルターには、必ず燃料の流れる方向を示す**「矢印（→）マーク」が刻印されています。「タンク側（上流）からキャブレター側（下流）」**に向けて矢印が向くよう、絶対に逆向きに組まないよう注意して差し込みます。逆向きに組むと、本来のろ過性能を発揮できないばかりか、即座に目詰まりを起こします。
?ホースクリップの確実な固定： ホースを奥まで突き当たるまでしっかりと差し込み、ホースクリップをプライヤーで元の位置（結合部の段差の奥）へ確実に固定します。
?通水・漏れチェック： 燃料コックを元に戻し（PRIやON）、フィルター内部にガソリンが満たされていくのを確認します。結合部から1滴の滲みも無いことを目視と指触で徹底的にチェックし、エンジンを始動してスムーズに吹け上がれば作業完了です。

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一昔前はFIMと言えばエンミでした。
今でもエンミは優秀なタイヤだと思います。
ラリーで実績があるので購入しました。

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エンミより刺さる気がします。
公道走行も気をつけていれば特に気になる点ははありません。
ロードノイズは多めです。

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?● パーツの役目：フロントホイールの回転軸となり、路面からの全衝撃を支える「ハンドリングの絶対軸」
?SR400（1992年式・キャブ車）における純正フロントアクスルシャフトの主たる役割は、フロントフォークの左右ボトムケースを強固に連結し、フロントホイール（前輪）が正確にスムーズに回転するための「絶対的な中心軸（回転軸）」となることです。
?走行中、前輪には路面の凹凸からの激しい上下衝撃、ブレーキング時の強烈な前後G、そしてコーナリング時にバイクを寝かせた際の強大な横Gが同時にかかります。アクスルシャフトは、これらのあらゆる方向からのストレスをその一本の金属棒で完全に受け止め、車体の剛性を保ちながら、ライダーが意図した通りの正確なハンドリング（直進安定性と旋回性）を生み出すという、足回りの安全性を司る最重要保安パーツです。
?● 交換頻度：基本は車両一生物の耐久性、転倒による曲がりやネジ山の潰れが発生した時が寿命
?フロントアクスルシャフトは、高強度の特殊鋼で作られているため、通常の走行で摩耗して頻繁に交換するようなパーツではありません。適切なメンテナンス（定期的なグリスアップ）を行っていれば、何万キロ、何十年と使い続けることが可能です。
?しかし、物理的な寿命（交換時期）を迎える明確なケースがあります。それは「事故や激しい転倒によってシャフト自体にわずかでも曲がり（歪み）が生じた時」、または「長年の脱着やオーバートルクによってネジ山が伸びて潰れてしまった時」です。アクスルシャフトのミクロン単位の曲がりは、フロントフォークの作動性を著しくスポイルし、ベアリングを瞬時に破壊するため、異常が見つかった時点で即新品交換となります。
?● 交換理由：純正ならではの「超精密な真円度」と、しなやかに衝撃を逃がす絶妙な金属硬度
?社外の中空クロモリシャフトなどのカスタムパーツではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「SR400のクラシカルな車体剛性に100%マッチする、硬すぎず柔らかすぎない絶妙なスチール材質のしなりと、圧倒的な精度（真円度）」**にあります。
?サードパーティ製の超高剛性シャフトは、サーキット走行などではカチッとした接地感を生み出しますが、ストリートにおいてはフロント周りがガチガチになりすぎ、路面のギャップを拾いすぎて手が疲れたり、フレームへの負担が大きくなるデメリットがあります。SR特有の、あの「トコトコと優しく路面をいなすクラシカルな乗り味」を100%崩さず、フロントフォークのスムーズなストロークを最大限に引き出すためには、メーカーが設計した純正シャフトが最もバランスに優れています。
?● 交換目安：フロントホイールのスムーズさ欠如、フォークの突っ張り感、錆による痩せ
?アクスルシャフトに不調や劣化があると、フロント足回りに以下のような明確なハンドリングの違和感（症状）が発生します。
?フォークがスムーズに沈まない（突っ張り感）： シャフトが微細に曲がっていると、左右のフロントフォークが平行に動かなくなり、サスペンションの動きがゴツゴツと硬く、突っ張ったようなフィーリングになります。
?ホイールの手回し時の引っかかり： バイクをジャッキアップして前輪を手で勢いよく回した際、ベアリングは正常なのに特定の場所で「引っかかるような重さ」がある場合、シャフトの歪みが疑われます。
?シャフト表面の激しい錆（カジリ）： 長年グリス切れのまま放置され、ベアリングの内輪と固着して表面がガタガタに赤錆びて痩せてしまっている場合、強度の観点から完全な交換目安となります。
?● 交換方法（SR400の場合）：フロントの確実なジャッキアップと、シャフトへの「薄く均一なグリスアップ」
?SR400のフロントアクスルシャフト交換は、車体が倒れないための確実なリフトアップと、組み込み時のネジ山のトルク管理がクオリティのすべてを左右します。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 フロントアクスルシャフト、アクスルナット
?メンテナンスジャッキ、車載工具またはソケットレンチ（17mm/19mm等）
?万能ウレアグリス（またはリチウムグリス）、パーツクリーナー、トルクレンチ
?【作業手順】
?車体のジャッキアップ： センタースタンド、またはリアスタンドをかけた上で、フロントフレームの下にジャッキをかけ、前輪が路面からわずかに浮くまで慎重にリフトアップします（車体の転倒防止対策を徹底してください）。
?アクスルナットの取り外し： シャフトの回り止めを抑えながら、アクスルナットを緩めて取り外します。92年式などのドラムブレーキ車や初期ディスク車の場合、ブレーキパネルの固定トルクロッド等も必要に応じて緩めます。
?シャフトの引き抜きと各部清掃： プラスチックハンマー等でネジ山側を軽くコンコンと叩き、シャフトを反対側へ引き抜きます。ホイールが脱落しないよう手で支えてください。外したホイールのベアリング内部や、フォークの差し込み口をパーツクリーナーで完璧に清掃します。
?新品シャフトへのグリスアップ（最重要）： 新品の純正アクスルシャフトの表面全体に、**「万能ウレアグリス（またはリチウムグリス）を指で薄く均一に塗布」**します。このグリスは潤滑だけでなく、水分によるシャフトの錆び付きや、ベアリングとの固着（カジリ）を防ぐ防錆の役割がメインです。ネジ山部分にはグリスがつかないよう注意してください（締付トルクが狂うため）。
?シャフトの挿入と位置合わせ： ホイール、カラー、ブレーキパネル等の位置を正確に合わせながら、新品のシャフトを優しく差し込みます。引っかかりがある場合は無理に叩かず、ホイールの高さを微調整しながら手でスッと通る位置を探します。
?規定トルクでの本締め（トルク管理）： アクスルナットを手で締め込んだ後、ジャッキを静かに降ろして車体を接地させます。フロントブレーキを握り、フロントフォークを数回ググッと沈み込ませて「フォークの芯出し（平行出し）」を行います。その後、トルクレンチを用いて規定トルク（約50?60Nm、年式・仕様による）でガチッと本締めすれば作業完了です。

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純正グリップヒーターが経年で滑りやすくなった（硬化）ので、定番のこちらを導入。

かなり径が大きめで、最初大丈夫か、と思いますが、熱入れてあげればピッタリとします。

一昔前のグリップヒーターぐらいの太さになることが欠点ですが、滑らなくなり、
グリップヒーターの温かさもそれほど変わらないので、おすすめ出来ます。

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他の車両で使用していますが、オフロードで使用すると隙間に泥が入り結局傷だらけになります。
フレームに傷防止のデカールを貼ってから装着する事をお勧めします。

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?● パーツの役目：激しい排気圧と超高温を完全に封じ込め、本来のトルクを引き出す「超重要シール」
?SR400（1992年式・キャブレター仕様）におけるエキパイガスケット（マフラーガスケット）の主たる役割は、シリンダーヘッドのエキゾーストポート（排気口）と、エキゾーストパイプ（エキパイ）の接続面を完全に密閉し、高温・高圧の排気ガスを1ミリも漏らさずにマフラー側へと導くことです。
?SR400のような空冷ビッグシングルエンジンは、一発一発の爆発圧力が非常に強く、排気ポート付近は想像を絶する熱サイクル（激しい熱膨張と収縮）に晒されています。この過酷な環境下で、エキパイの固定フランジを締め付けた際にガスケット本体が適度につぶれ、金属同士のわずかな隙間や歪みを完全に埋めることで、完璧な気密性を保持しています。
?単に「排気ガスを漏らさない」というだけでなく、排気圧力を適正に保つことでエンジンが本来持つべき低中速トルクをしっかりと引き出し、スムーズな排気効率を維持するための、地味ながら極めて重要な役割を担っている精密な消耗パーツです。
?● 交換頻度：エキパイ脱着時は「100%新品交換」が絶対鉄則、潰れて密着する一回限りの消耗品
?エキパイガスケットは、金属（主に銅や柔らかいスチール、またはグラファイト混在素材）がボルトの締め付けトルクによってグニッと潰れることで密着性を生み出す「塑性変形（そせいへんけい）」を利用したパーツです。そのため、走行距離や使用期間に関わらず、**「マフラー交換やメンテナンスなどで、一度でもエキパイをシリンダーヘッドから取り外した場合は、100%必ず新品に交換する」**のが鉄則であり、再利用は絶対に不可能です。
?「見た目がまだ綺麗だから」「形が崩れていないから」とケチって古いガスケットをそのまま挟んで再締め付けしても、すでに限界まで潰れて硬化しているため、二度目の密着性は一切発揮されません。確実に隙間が生まれ、後から排気漏れを引き起こして二度手間になります。また、一度もマフラーを外していない車両であっても、長年の振動や熱劣化によってガスケットが痩せ、排気滲みが発生した場合はその時点で寿命となり、交換が必要になります。
?● 交換理由：純正ならではの「絶妙な潰れシロ」が生み出す、社外品を圧倒する絶対的な気密性
?アフターマーケットの安価な汎用ガスケットではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「SR400の排気ポート形状に100%最適化された、コンマ数ミリ単位の厚み精度と材質の信頼性」**にあります。
?社外の汎用ガスケットの中には、材質が硬すぎて規定トルクで締めても十分に潰れきらなかったり、逆に柔らかすぎてすぐに排気圧で吹き飛んでしまったり（ガスケット抜け）、内径が微妙にズレていて排気抵抗になってしまう製品が少なからず存在します。
?特に92年式のようなキャブ車のSRは、排気圧の微妙な変化がキャブレターの燃調（セッティング）や乗り味にダイレクトに影響します。寸分の狂いもなく設計され、シリンダーヘッド側のアルミを痛めることなく、かつ排気漏れを完璧にシャットアウトする「絶妙な潰れシロ」を持っているのは、テストを重ね尽くした純正部品をおいて他にありません。余計なトラブルを排除し、一発で完璧な整備クオリティを得るためには、純正部品の選択が最短ルートです。
?● 交換目安：アフターファイヤーの発生、エキパイ根元の「黒いすす汚れ」が見えたら即交換
?エキパイガスケットが劣化、あるいは組付け不良によって気密性を失うと、車両は以下のような明確なトラブルのサイン（交換目安）を発するようになります。
?アクセルオフ時の「パンパン」というアフターファイヤー： アクセルを戻した際、減圧されたエキパイの隙間から「冷たい外気（酸素）」が逆吸入され、エキパイ内部に残った未燃焼ガスと反応して異常燃焼を起こします。これがキャブ車特有の不快なアフターファイヤーの大きな原因になります。
?エキパイ接続部からの「黒いすす（煤）」の付着： 排気ガスが微量に漏れ出すことで、シリンダーヘッドの排気ポート周辺やエキパイの根元、スタッドボルト周辺がじわじわと黒いすすで汚れてきます。
?「シュシュシュ」という明らかな排気漏れ音： アイドリング時や加速時、エンジン付近から「タペット音とは違う、空気が漏れるような周期的な異音」が聞こえるようになります。排気圧が逃げるため、全体的にトルク感がスカスカになり、特に坂道などでの力強さが失われます。
?● 交換方法（SR400の場合）：古いガスケットの「完全発掘」と、スタッドボルトへの均等トルク管理
?SR400のエキパイガスケット交換における最大の難所であり、クオリティのすべてを左右するのは、排気ポートの奥に固着した「古いガスケットの完全除去」にあります。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 エキパイガスケット
?ピックアップツール、またはマイナスドライバー（細め）
?真鍮ワイヤーブラシ、パーツクリーナー、液状ガスケット（ズレ留め用・任意）
?トルクレンチ、ディープソケット（12mm）
?【作業手順】
?マフラー・エキパイの取り外し： フランジナット（12mm）を左右均等に緩め、エキパイを慎重に引き抜きます。この時、スタッドボルトを痛めないよう注意してください。
?古いガスケットの除去（最重要）： 長年熱を入れられた古いガスケットは、シリンダーヘッドの奥にカーボンと固着して「一体化」していることがほとんどです。一見するとガスケットが無いように見えますが、必ず奥に埋まっています。ピックアップツールや細いマイナスドライバーの先を隙間に引っ掛け、アルミのヘッド側を絶対に傷つけないよう注意しながら、テコの原理で慎重に「発掘」するように剥ぎ取ります。
?排気ポート内の清掃： ガスケットが取れたら、奥にこびりついたカーボンやゴミをワイヤーブラシとパーツクリーナーで綺麗に掃除し、新品が綺麗に密着するフラットな「面」を出します。
?新品ガスケットの装着： 新品の純正ガスケットをポート奥に挿入します。ポロポロと落ちてきてエキパイがハメにくい場合は、ガスケットの外周に薄くスレッドコンパウンドや液状ガスケットを塗って接着剤代わりにすると、ポート奥にペタッと張り付いて作業が楽になります。
?エキパイの仮組みと均等本締め： エキパイを差し込み、フランジナットを手で均等に締め込んでいきます。ここからが重要で、片方だけをいきなり本締めするとフランジが傾き、ガスケットが斜めに潰れて100%排気漏れを起こします。**「左右のナットを交互に、3?4回に分けて少しずつ」**締め進め、最終的に規定トルク（約20Nm）で左右均等に本締めします。
?実走確認： エンジンを始動し、エキパイ根元に手を近づけて（火傷に十分注意）、排気の漏れや異音が無いことを確認。数キロ試乗し、冷えた後に再度ナットの増し締めを行えば作業完了です。

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劇的にポジション変化するわけではないですが、それ故に安心感はあります。
高くなるというよりは手前に来るのが効く感じです。
疲労軽減という点ではよいと思います。

オフロード車にもウイングレットが、と思ったのですが、こちらは身体への風当たりを抑える品です。

確かに、胴体にあたる風が低減される気がしました。

取り付けは両面テープで貼るだけなのでお手軽です。想像の2倍ぐらい高いかな、という感覚です。

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