1. メインジェットの構造と役割
?メインジェット（MJ）は、キャブレターのフロート室内部に配置されている、中心に微小な穴が開いた真鍮製の小さな精密ネジパーツです。
?その役割は、アクセルを開けた際にエンジンへ供給される「ガソリンの量（燃流量）」を正確に計量・制御することです。キャブレターの吸気流速によって吸い上げられたガソリンは、このメインジェットの穴を通って燃料ラインへと送られます。
?主に**「中速域から高速域（スロットル開度：半開?全開【約1/2?全開】）」**における燃料の濃度（空燃比）を決定づける、セッティングの要となる最重要パーツです。
?2. 何故交換・セッティングが必要なのか？
?エンジン仕様変更（ボアアップ・マフラー交換）に伴う燃料増量:
75ccへのボアアップ、ビッグキャブ（PC20）の導入、社外マフラーへの変更を行うと、エンジンが吸い込む空気量が大幅に増加します。既存の小さなメインジェットのままだとガソリン供給が追いつかず、空燃比が極端に「薄い（ガソリン不足）」状態になります。薄いまま全開走行を続けると、エンジンが異常発熱を起こしてピストンに穴が開き、瞬時に焼き付きます。そのため、適切な濃さに合わせるために大きい番手（穴径の大きいもの）へ交換する必要があります。
?摩耗や経年劣化・穴の広がりによる不調:
長年使用したジェットは、ガソリンの通り抜けによる摩耗や過度の清掃（針金等で突くなど）によって真鍮の穴径が微妙に広がり、燃調が「極端に濃い」状態になって吹け上がりが重くなることがあります。
?キタコ製メインジェットの圧倒的メリット:
キタコ製のKEIHIN丸型/小メインジェットは、番手（穴径サイズ）のラインナップが極めて豊富かつ高精度で作られています。数十番台から百数十番台まで刻みで揃っているため、自分のカブの「ベストな焼き色・最高の吹き上がり」が出るジャストな1本をピンポイントで探し出すことができます。
?3. メインジェットの番手の違いによる走りの変化（セッティングの読み方）
?番手が「大きすぎる（濃い）」場合:
?症状: アクセルを全開にした時に「ボボボッ…」「ブツブツ…」とエンジンがノッキングを起こして回転数が上がらない（「かぶる」状態）。マフラーから黒煙が出たり、プラグが黒く湿って真っ黒に燻ぶります。
?対策: メインジェットの番手を「下げて（小さくして）」ガソリン量を減らします。
?番手が「小さすぎる（薄い）」場合:
?症状: アクセル全開時に「コーッ」と空気を吸う音ばかりして加速しない、ノッキングのようなカリカリ音がする、高回転でパワーが突然抜ける。プラグが真っ白に焼けて白焦げ状態になります。
?対策: 即座に走行をやめ、メインジェットの番手を「上げて（大きくして）」ガソリン量を増やします。
?番手が「ジャスト（最適）」な場合:
?症状: スロットル全開とともにレッドゾーンまで淀みなくパーンと気持ちよく吹き上がり、最高速までスムーズに到達します。プラグのセラミック部が綺麗な「キツネ色（ココア色）」に焼けます。
?4. 交換作業手順（PC20キャブレターの場合）
?【準備するもの】
?キタコ メインジェット[KEIHIN丸型/小] 各種番手
?マイナスドライバー（先端幅が合った精密めのもの）
?17mmスパナ（フロートドレン用）またはプラスドライバー
?ガソリン受け皿、パーツクリーナー
?【作業手順】
?ガソリンの遮断と排出: 燃料コックをOFFにし、キャブレターのフロート室底面にあるドレンボルトを緩めて、内部のガソリンを綺麗に抜き取ります。
?フロートチャンバー（底ブタ）の取り外し: キャブ底面のネジ（プラスネジ2本）を外し、フロートチャンバーを取り外して内部のフロートおよび真鍮パーツを露出させます。
?旧メインジェットの取り外し: キャブレター中央に露出しているノズル（メインノズル）の先端にセットされている真鍮製の丸型ジェットにマイナスドライバーを掛け、慎重に緩めて取り外します。※真鍮は柔らかいため、サイズの合わないドライバーで無理に回すとネジ溝が簡単にナメます。必ずピッタリ合うマイナスドライバーを使用してください。
?新品キタコ製メインジェットの装着: 選定した番手のキタコ製メインジェットを指で軽くねじ込み、最後にマイナスドライバーで「キュッ」と手応えがある程度に優しく締め付けます（※締めすぎ厳禁です）。
?復元と試走・プラグチェック: フロートチャンバーを戻してガソリンを通し、試走を行います。全開加速テストを行った後、すぐにエンジンを止めてプラグの焼き色を確認し、ベストな番手を見極めます。
?5. 作業時の注意点
?真鍮素材のネジ山破損に注意: メインジェットは非常に柔らかい真鍮（ブラス）で作られています。取り外す際や締め込む際に力を入れすぎたり、斜めにネジ込むと簡単にネジ山やマイナス溝が崩壊します。必ず手でスムーズに入ることを確認してから工具を使ってください。
?セッティングは「濃い番手」から試すのが鉄則: セッティングを出す際は、絶対に「少し大きすぎる（濃い）番手」からスタートし、少しずつ番手を下げてベストを探してください。面倒だからと「薄い番手」からスタートすると、セッティングが出る前に一瞬でエンジンが焼き付いて全滅します。

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1. 何故交換するのか？（純正マニホールドでは駄目な理由）
?カブのエンジンを75cc以上にボアアップし、より多くの吸入空気を送り込むために「ケーヒン PC20」などのビッグキャブレターへ変更する際、絶対にセットで交換しなければならないのが「ビッグキャブ用インテークマニホールド」です。
?純正の50cc用マニホールドは、内径が非常に細く（約Φ13mm?14mm程度）、形状も燃料節約と低速重視に絞られて作られています。
?いくら入口に口径の大きいPC20キャブレター（口径Φ20）を接続しても、その先のマニホールドが細いままでは、まるで「太いホースの先を指で強く潰している状態」になり、大量の混合気がエンジンへ入っていけません。キャブレターの口径（Φ20）からシリンダーヘッドのインテークポート（Φ22対応）まで、段差なくスムーズに吸入空気を導くために、この専用マニホールドセットへの交換が必須となります。
?2. マニホールドの構造と役割・交換によるメリット
?インテークマニホールドは、キャブレターで生成された「ガソリンと空気の混合気」を、損失（抵抗）なくシリンダーヘッドの燃焼室へと送り届ける導管です。
?通路抵抗の極小化: 内部流路が滑らかに大口径化されており、吸気抵抗（吸気フリクション）を大幅に低減します。
?ポート径の最適化: インテークポート径「Φ22」に対応した大口径設計により、PC20キャブの持てる吸気能力を100%エンジンへ叩き込みます。
?パワー・高回転の伸びの劇的向上: 交換により、中速域からの怒涛の加速感と、ノーマルでは到達できなかった高回転域までのスムーズな吹き上がりを実現します。
?位置出し・コック位置の適正化: 付属のコックステーやインシュレーターにより、狭いカブのレッグシールド内でもキャブレターがフレームや外装に干渉しないよう適切な角度・位置に保持します。
?3. 内容物とセット構成
?キタコ製マニホールドセットには、取り付けに必要な高品質パーツがオールインワンで揃っています。
?マニホールドボディ×1（大口径アルミ鋳造品）
?M6ナット×1 / キャップボルト（6×20）×3 / キャップボルト（6×25）×1
?燃料コックステー×1（純正コックを移設・固定するための専用ステー）
?マニホールドパッキンΦ18×1 / マニホールドパッキン×1
?樹脂製インシュレーター×1（キャブレターからの熱伝達を防ぐ遮熱板）
?4. 交換作業手順（スーパーカブ + PC20キャブ）
?【準備するもの】
?キタコ マニホールドセット（PC20用）
?ケーヒン PC20キャブレター本体
?ヘキサゴンレンチ（4mm/5mm）、8mm/10mmスパナ
?ガソリン受け皿・パーツクリーナー
?【作業手順】
?既存キャブ・マニホールドの取り外し: ガソリンコックをOFFにし、燃料チューブを抜きます。エアクリーナー、純正キャブレター、および純正マニホールドを取り外します。
?シリンダーヘッドポート面の清掃: ヘッド側のマニホールド取付面に残った古いガスケットのカスをスクレーパー等で綺麗に落とし、脱脂します。
?マニホールドの組み付け: ヘッド側取付面に付属の新品パッキンを挟み、マニホールドボディをキャップボルトで均等に締め付けて固定します。
?インシュレーターとキャブの接続: マニホールドのキャブ側に樹脂製インシュレーターとパッキンをセットし、PC20キャブレターをボルトで確実に接続します。熱の伝導を防ぐため、インシュレーターの向きと表裏に注意してください。
?コックステーの装着と燃料ライン接続: 付属のコックステーを使用して燃料コックを固定し、ガソリンホースを接続して漏れがないか確認します。
?5. 取り付け時の注意点・適合の確認
?カスタム系車両には不適合: 本製品はスーパーカブ（STD/DX等）やリトルカブ等を標準対象としており、「カブ カスタム（角目ライト車・セル付き等）」などの一部車種には形状や干渉の関係上適合しません。必ず所有車両の形式を確認してください。
?二次エアーの吸い込み厳禁: マニホールド接合部（ヘッド側・キャブ側）から隙間風（二次エアー）を吸うと、アイドリングが下がらない、または極端に薄くなってエンジンが焼き付く原因になります。パッキンの入れ忘れやボルトの斜め締めがないよう、確実に面出しを行って締め込んでください。
?レッグシールドとの干渉チェック: キャブレターの位置が純正から変わるため、レッグシールドを装着する際にキャブのトップキャップやエアファンネル/パワーフィルターが干渉しないか事前にクリアランスを確認してください。

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1. 何故交換するのか？（ボアアップ時にオイルポンプ交換が必須な理由）
?カブのエンジンを75ccや88cc等にボアアップした際、エンジンの組み立てと同時に絶対に行わなければならないのが「オイルポンプの強化（大容量化）」です。
?50ccノーマルエンジンのオイルポンプは、あくまで「50ccの出力・発熱量」に合わせた最小限のオイル排出能力（油圧）しか備わっていません。ボアアップによってシリンダー内の爆発力が増加すると、エンジン各部の発熱量が飛躍的に跳ね上がります。
?ノーマルのオイルポンプのままボアアップ車を走らせ続けると、オイルの循環量が圧倒的に不足し、シリンダーやピストン、カムシャフトが油膜切れを起こして熱ダレ（オーバーヒート）を起こし、最終的には一瞬でエンジンが焼き付いて壊れてしまいます。エンジンの寿命と性能を守る「潤滑・冷却の命綱」として、吐出量の大きいスーパーオイルポンプへの交換が絶対に不可欠となります。

?2. オイルポンプの構造と役割
?オイルポンプは、エンジンオイルをクランクケース底のオイルパン（オイルプール）から汲み上げ、エンジン内部の各金属摺動部へと高圧で送り出す「エンジンの心臓（血液循環ポンプ）」です。
?圧力送油（潤滑）: クランクシャフト、コンロッド、ピストン、シリンダー壁面、そして高回転で動くシリンダーヘッドのカムシャフトやロッカーアームへオイルを圧送し、金属同士の摩擦を減らします。
?冷却作用: エンジン内部の最も熱を持つピストン裏やシリンダーヘッドから熱を奪い、オイルパンへと持ち帰って放熱させます。
?油圧の保持（オイルクーラー装着時）: カスタムで社外オイルクーラーやオイルフィルターを追加・増設した際、伸びたオイルラインに負けない油圧を確保し、油圧低下を防ぎます。
?3. キタコ スーパーオイルポンプキットの特徴とスペック
?キタコ製スーパーオイルポンプは、ノーマルポンプと置き換えることで圧倒的な油圧と吐出量を確保できます。
?圧倒的な吐出量アップ: 12Vノーマル車と比較して「約1.8倍」、6V車ノーマル比較では「約2倍以上（ウルトラタイプは3倍以上）」という強大なオイル吐出能力を発揮します。
?駆動部の信頼性: 凹型ドライブシャフトを採用しており、高回転時でも確実な駆動力をオイルポンプギアへ伝達します。
?チューニングエンジンの性能発揮: 潤滑不足によるフリクションロスを低減し、ボアアップされたエンジンのポテンシャルを安全に限界まで引き出すことが可能になります。
?4. 交換作業手順の概要（スーパーカブ）
?【準備するもの】
?キタコ スーパーオイルポンプキット
?必須別売ガスケット：クランクケースガスケット（品番：966-1015004）、クラッチアウターカバーガスケット
?ドリル刃（Φ1.5mm）および電動ドリル（オリフィス拡大用）
?クラッチハブレンチ（クラッチ脱着専用工具）
?衝撃ドライバー（ショックドライバー）またはプラスドライバー
?【作業手順】
?右クランクケースカバーの取り外し: オイルを抜き、キックペダル・ステップ・マフラーを取り外した後、右ケースカバーのボルトを外してカバーを開けます。
?クラッチユニット・駆動ギアの分解: クラッチアウターカバーを外し、ロックナットレンチを使ってクラッチユニット本体を取り外します。その奥にあるオイルポンプ駆動ギアを露出させます。
?旧オイルポンプの取り外し: ポンプを留めているネジを取り外し、古い50cc用オイルポンプを引き抜きます。
?オリフィス（油道）の拡大加工: クランクケース側にあるオイルの通り道「オリフィス」の穴径を、ドリル刃を使ってΦ1.5mm（スーパーオイルポンプ指定値）に慎重に拡大加工します。※削り粉がエンジン内部に入らないよう、グリスを塗ったドリル刃で慎重に行い、切削粉を完全に除去してください。
?新品ポンプの組み付け: オリフィス部のガスケットを新品にし、キタコ製スーパーオイルポンプをセットしてボルトで均等に固定します。
?クラッチ・カバーの復元: 新品のケースガスケット・クラッチガスケットを使用し、クラッチユニットおよび右ケースカバーを組み戻します。
?5. 取り付け時の重要注意点
?オリフィス拡大加工が必須: ポンプだけを大容量にしても、ケース側の通路（オリフィス）が細いままでは圧力が逃げず、ポンプ駆動部に無理がかかってトラブルの原因になります。必ず指定サイズ（Φ1.5mm）への穴拡大加工を行ってください。
?ガスケット類は必ず新品を用意: クラッチカバーを外す際、古いガスケットは確実に破れます。クランクケースガスケットおよびクラッチアウターカバーガスケットは必ず事前に新品を用意しておいてください。
?装着後の油圧・オイル巡回確認（超重要）: オイルを規定量注入しエンジンをかける際、必ずシリンダーヘッド左側のシーリングボルト（オイル確認ボルト）を少し緩め、エンジン始動後に**「オイルがじわっと圧送されて噴き出してくるか（油圧の上昇）」を視覚で絶対に確認**してください。これを怠ると、組み付けミスによる油圧ゼロのまま走行して瞬時にエンジンを壊すことになります。

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1. 何故交換するのか？（レッグシールド交換の必要性）
?スーパーカブの象徴的パーツであり、機能的にも極めて重要な役割を果たしているのが「レッグシールド」です。
?長年使い込まれたカブのレッグシールドは、太陽の紫外線や雨風による経年劣化でプラスチックの樹脂成分が抜け、全体が黄色く変色（黄ばみ）したり、白い粉を吹いたような「チョーキング現象」を起こして美観が著しく損なわれます。さらに劣化が進むと樹脂が脆くなり、エンジンの振動や飛び石、乗り降りの際に足が当たっただけで簡単にパキッと割れてしまうようになります。
?足回りの樹脂パーツを新品に交換するだけで、使い込まれた車体がまるで新車のような輝きを取り戻すため、レストアや中古車仕上げ、日常の愛車リフレッシュにおいて最も効果的なメンテナンス項目の一つです。
?2. レッグシールドの構造と役割
?レッグシールドは単なる飾りではなく、カブの快適な走りを陰で支える計算された構造パーツです。
?風防・防寒・飛散物保護機能: 走行中に前輪が巻き上げる雨水、泥、飛び石からライダーの足元を保護します。また、冷たい走行風が直接脚に当たるのを防ぎ、長時間の通勤・通学やツーリングでの疲労を激減させます。
?エンジンの冷却風整流効果: 走行風を効率よくキャッチし、エンジンシダーおよびシダーヘッド周りへ流す導風板の役割も果たしています。
?電装品・キャブレターの保護: レッグシールドの内側にはメインフレームや配線類、キャブレターが収まっており、これらに直接雨水やホコリがかかるのを防ぐカバー構造になっています。
?3. 古くなると（経年劣化すると）どうなるのか？
?割れ・欠けの発生と危険性: 走行振動で固定ボルト穴付近から亀裂が広がり、走行中に走行風で煽られてバタつき、最悪の場合は走行中に割れて飛び散る危険性があります。
?美観の著しい低下: カブの「顔」とも言える広面積の樹脂パーツが薄汚れていると、車体全体が古臭く見えてしまいます。
?泥跳ね・雨水の進入: 割れ目や隙間から雨水や泥がエンジン周りや電装系に直接かかるようになり、リークや腐食の原因になります。
?4. 社外互換品（エナジープライス製）のメリット（コストパフォーマンスと入手性）
?今回採用したエナジープライス製のレッグシールド（ホンダ純正品番：64301-GBJ-N40ZA / 64301-GB4-691ZC / 64301-GB4-691ZD 互換）は、純正品と比較して非常に優れたメリットを持っています。
?驚異的な低価格: 純正のレッグシールドを購入しようとすると高額になりがちですが、本製品はお求めやすいコストパフォーマンス抜群の価格設定となっています。予備として気軽にストックできる点も魅力です。
?純正同等の形状: C50スーパーカブ等の純正レッグシールドと同形状で作られているため、装着時の見た目の違和感が一切ありません。レストアや通勤街乗りカブのリフレッシュに最適です。
?潤沢な供給: 補修用パーツとして広く流通しており、欲しい時にすぐに手に入る入手性の高さが大きな強みです。
?5. 交換作業手順（C50スーパーカブ）
?【準備するもの】
?エナジープライス レッグシールド
?10mmソケットレンチ / メガネレンチ
?プラスドライバー
?クリーナー・ウエス
?【作業手順】
?既存シールドの固定ボルト取り外し: 車体前面のエンブレム下（またはフレーム固定部）、エンジン脇の固定ステー部、ステップ付近の固定ボルト類を取り外します。
?レッグシールドの脱着: キャブレターのチョークレバーや燃料コック、メインキー周りに干渉しないよう注意しながら、知恵の輪のようにしならせて古いレッグシールドを取り外します。
?フレーム・エンジン周りの清掃: シールドを取り外すと、長年の埃や泥がフレームやエンジンに溜まっています。この機会にパーツクリーナーやウエスで綺麗に拭き上げておきます。
?新品レッグシールドの仮組: 新品のエナジープライス製レッグシールドを、車体の各干渉部を交わしながらセットします。
?位置調整と本締め: 各固定穴の位置合わせを行い、ボルト・ナットを均等に締め込んで固定します。
?6. 取り付け時の注意点・クオリティに関する事前理解
?本製品はコストパフォーマンスに特化した社外補修パーツであるため、購入・取り付けにあたり以下の点に留意する必要があります。
?ボルト類の付属なし: 取付ボルト・ナット・ワッシャー類は付属していません。既存の純正ボルトを再利用するか、錆びている場合は別途用意する必要があります。
?成型に伴う製造痕（くぼみ・波打ち）: 製品表面には製造工程上発生してしまう線状のくぼみや、波打ったへこみ、微細な小傷や小さな汚れが見られる場合があります。完璧なコンディションを求めるショーモデル向けではなく、「実用的な補修・街乗り用」と割り切って使うのがスマートです。
?穴位置調整・削り加工が必要な場合あり: 車体の個体差や経年によるフレームステーの曲がり、海外製造パーツ特有の公差により、ボルト穴の位置が数ミリずれる場合があります。その際は無理にボルトを押し込まず、丸ヤスリ等でレッグシールド側の取付穴を少し長穴加工（削り加工）して位置を合わせて装着するのがコツです。

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【使用状況を教えてください】
純正のフロントブレーキキャリパーの効きが悪いので、定評がある4POT キャスティングキャリパー 40mmピッチ　チタンを試したくなった。たまたまメルカリでキャリパーサポートを見つけたので、新品を衝動買い。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
商品説明通り。
チタン色がシブくて玄人好み。
【取付けは難しかったですか？】
キャリパー脱着とバンジョーボルト脱着スキルが必要
センターが出たので、付属シムは使わなかった。
【使ってみていかがでしたか？】
純正よりは効くがダブルディスクほどは効かないので、シングルディスクの限界を感じる。
後日ブレーキパッドをブレンボ純正からヤフオクのシンタードメタル2299円へ交換。
少し効きが良くなった。
【付属品はついていましたか？】
過不足無し
【期待外れな点はありましたか？】
バットピンの錆を回避したくてチタンへ交換
ヤフオクのシンタードメタルパッドのほうが純正パッドより効く
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
バンジョーボルトはブリーダー付きを別途購入。エアー抜きに便利。

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2026年モデルのノーマルエリミに取り付け。付属の説明書だけでは難儀した。
�@ライト上のカバーを外して電源取出しハーネスを割り込ませるのですが、手前に黒いカプラーと奥に同じ半透明のカプラーが存在していてどちらも刺さるので迷いました。普通なら同じ色のカプラーに刺すかと思いきや、手前の黒い方に割り込ませるみたいです。

�A次にリレーを刺すのですが、これが難儀。説明書を読むとタンクを降ろせと書いてあります。マジか？！と思いましたがダルいので浮かして手探りで探しました。しかし、タンクの下を探してもありません。サイドパネル(シートを外す鍵穴がある方)を外して見てみると見つけました！
んも?

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FCR33キャブのガソリン漏れがぴたっととまりました。また漏れたら購入します。

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イメージチェンジに購入しました。レンズも濃いオレンジで渋いです。
値段も安くて良かったです。

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ピッタリだがねじ山を隠す意味ではもう少しキャップ部分が大きくても良いかと思います。ただ私の場合はバックミラーのM１０ネジ穴をカバーしたいからこういう評価になるだけできっちりとねじ山にはまって動かないという点では文句なしです

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