使い勝手で言うと取り付け位置はちょっと微妙ですが、他の選択肢がないので致し方無いかと思います

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【使用状況を教えてください】
排気漏れにずっと悩んでいました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りの物でした。

【使ってみていかがでしたか？】
排気漏れが完全に止まりました。
品質ヨシです。

【注意すべきポイントを教えてください】
売り切れが多いと聞き見つけたら即購入を進めます。

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前回も当オイルを使用、当方札幌のため冬季間寝かせておいたが抜いたオイルも乳化などもせず綺麗でした。

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W650をチューブレス化し、このタイヤを選択しました。
デザインと価格が安く、特に問題もなく、
次回もリピートします。

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?● ブレーキペダルの役目：リアブレーキの緻密なコントロールとSRの機能美
?SR400におけるリアブレーキペダルの役割は、単に「後輪を減速・停止させる」だけではありません。特にキャブ車からFI車にいたるまで、一貫してリヤに伝統的なドラムブレーキを採用し続けているSR400において、ブレーキペダルは「車体姿勢の制御」と「トラクションのコントロール」をミリ単位で足裏に伝える、極めて繊細なインターフェースです。
?ディスクブレーキのように油圧でピストンを押すのではなく、SRはペダルを踏み込んだ力が「機械式のブレーキロッド」を介してダイレクトにリヤのブレーキシューへと伝わります。そのため、ペダル自体の剛性感や可動部のスムーズさが、そのまま「踏み応え（タッチ）」の良さに直結します。
また、SR400の純正ブレーキペダルは、車体全体のクラシカルな美観を構成する重要パーツでもあります。美しいクロームメッキ処理が施された優雅な曲線デザインは、空冷ビッグシングルエンジンの造形や、ステップ周りの金属感と完璧に調和しています。さらに、SRの代名詞である「キックスタート」の際、踏み下ろしたキックペダルがブレーキペダルと干渉しないよう、絶妙な「逃げ（湾曲）」を持たせた専用設計になっている点も、このパーツが持つ独自の重要な役割です。
?● ブレーキペダルの交換頻度：基本は一生物、しかし「15年・5万キロ」が分岐点
?スパークプラグやオイルフィルターのような定期交換部品（消耗品）とは異なり、ブレーキペダルという金属骨格パーツには「〇〇kmで交換」という一律の指定寿命はありません。基本的には、転倒による大きな衝撃や破損がない限り、車体と同じ寿命を全うできる「一生物」のパーツです。
?しかし、SR400のように数十年・数万キロと長く乗り続けるオーナーが多い車種の場合、走行距離が**「50,000km」を超えたあたり、あるいは年式が「15?20年」を経過したタイミングが、隠れた交換の分岐点となります。
消耗するのはペダル本体の鉄フレームではなく、フレームと車体を繋ぐ「ピボット部（回転軸）のガタ」や、長年の雨天走行・洗車による「可動部の摩耗・ブッシュの痩せ」**です。また、ステップ周辺は路面からの飛び石や、靴底との擦れによってメッキが剥がれやすく、そこから内部に錆（サビ）が進行します。金属疲労やガタツキ、錆による美観の低下が目立ってきた段階が、純正新品へのリフレッシュタイミングとなります。
?● 何故交換するのか？：「操作フィールの完全復活」と「美観の維持」
?SR400のブレーキペダルをあえて新品の純正部品に交換する理由は、「新車時のカチッとした極上のブレーキタッチを取り戻すため」、そして**「愛車のビジュアルを劇的に若返らせるため」**です。
?長年使い込んだペダルは、ピボット（軸受け）部分に微細な隙間（ガタ）が生まれ、踏み込んだ力がブレーキロッドへ伝わる前に「左右へのブレ」として逃げてしまいます。これを純正新品に交換することで、足裏の力が逃げずに100%ドラムブレーキに伝わるようになり、SR本来の絶妙なコントロール性が復活します。
また、カスタムパーツ（社外品）ではなく「純正品」を選ぶ理由は、キックペダルとの完璧なクリアランスが保証されているからです。社外のバックステップ等に変更すると、キック時に足がペダルに当たったり、踏み下ろしにくくなったりするトラブルが起きがちですが、純正ペダルであればキック時のストロークを一切邪魔しません。さらに、深く上質なクロームメッキの輝きは、足元を新車時のように引き締め、愛車への愛着を一段と深めてくれます。
?● ブレーキペダル不調と症状：操作性の悪化がもたらす危険なサイン
?ブレーキペダル周りが劣化、あるいは変形すると、以下のような明確な不調の症状が現れます。これらはリアブレーキの効き遅れに直結するため非常に危険です。
?ペダルの「ガタツキ」と左右へのブレ：ペダルを足で左右に揺らしたときにグラグラと動く場合、ピボット部のブッシュやボルトが摩耗しています。踏み込んだ際のダイレクト感が失われ、ブレーキの効き始めが曖昧になります。
?戻りの悪さ（引きずり）：ペダルを離しても、元の位置にスパッと戻らず「ジワッ」と遅れて戻る症状です。ピボット部のグリス切れや錆による固着、またはリターンスプリングのヘタリが原因です。最悪の場合、リアブレーキが常に軽く掛かった状態（引きずり）になり、ドラム内部が異常発熱します。
?ペダルの変形（曲がり）：立ちゴケや転倒によってペダルが内側に曲がると、クランクケースカバーと干渉してペダルがスムーズに動かなくなったり、逆に外側に開いて踏み外しやすくなったりします。
?ブレーキスイッチの作動不良：ペダルの位置がズレたり、可動が渋くなったりすることで、ペダルを踏んでいないのにブレーキランプが点きっぱなしになったり、逆に踏んでも点灯しなくなったりします。
?● 交換方法（SR400の場合）：ピボットのグリスアップと割ピン処理の要点
?SR400のブレーキペダル交換は、機械式リンクの構造を理解していれば比較的シンプルなDIY作業ですが、ブレーキという重要保安部品のため、各部の確実な締結とグリスアップが必須です。
?【準備するもの】
?YAMAHA純正 ブレーキペダル
?新品のコッターピン（割ピン）：安全のため必ず新品を用意
?汎用ウレアグリス（またはリチウムグリス）
?12mm、14mm、17mmのソケット・メガネレンチ
?ラジオペンチ（割ピンの脱着、曲げ用）
?パーツクリーナー、ウエス
?【作業手順】
?車体の安定：作業中に車体が動かないよう、必ずセンタースタンドを立てて水平な場所で作業します。
?リヤブレーキロッドの取り外し：リヤホイール側にある、ブレーキロッド先端の調整ナット（バタフライナット）を完全に緩めて外します。ロッドがフリーになり、ペダル側との連結を外すことができます。
?ブレーキランプスイッチ用スプリングの取り外し：ペダルの裏側に引っかかっている、細いブレーキスイッチ用のスプリングと、ペダルを戻すための太いリターンスプリングを、ラジオペンチ等を使って傷つけないよう慎重に取り外します。
?ピボットボルトの取り外し：ペダルを車体に固定している、ピボット部の割りピンを引き抜き、固定ナットを緩めてボルトを抜き取ります。これでブレーキペダル本体が車体から外れます。
?洗浄とグリスアップ（最重要）：車体側のフレーム穴、および抜き取ったピボットボルトの古いグリスや錆をパーツクリーナーで徹底的に掃除します。その後、新品ペダルの軸受け内部とボルト全体に、これでもかとたっぷりとウレアグリスを塗布します。ここでのグリスアップの質が、今後の耐久性とスムーズなタッチを左右します。
?新品ペダルの組み付け：逆の手順で新品ペダルを配置し、グリスアップしたボルトを差し込んで規定トルクで締め付けます。締め付け後、ペダルが自重でスムーズに上下に動くか確認してください。
?各種スプリングとロッドの復元：リターンスプリング、ブレーキスイッチのスプリングを元通り掛け直します。ロッドを接続し、リヤの調整ナットを仮締めします。
?仕上げと「遊び」の調整：ボルトのナット側に必ず新品の割りピンを通し、ペンチで確実に曲げて脱落防止処理を施します。最後に、ペダルを踏み込んだ際、約20?30mmの「遊び」があることを確認し、リヤのバタフライナットで微調整します。手でリヤホイールを回して引きずりがないこと、ペダルを踏んだらしっかりブレーキランプが連動して点灯することを確認して作業完了です。

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ツーリングに行くのに マルチバーと同時時購入しました
700キロのツーリングに行ってきましたは若干 振動を感じることはありましたが 角度調整がしやすいので良いと思います

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ツーリングに行くので スマホ ホルダーと同時に購入いたしました ハンドルに取り付けるのに この商品を購入しました 往復700km のツーリング 行ってきましたが 電源の取り出しが スマートにできました

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純正リヤキャリアを付けていましたが、ETCを内蔵できるタイプで、地上高が高くなり
またいで乗るときの高さが、ちょっときつくて交換しました。荷物も積まないので取り換えて
見ました。高さも低くなり、グラブバーが太くなったので、車庫入れで後ろから押すのに
安心して使えます。

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初めてのリチウムバッテリー。YTZ10Sのサイズ（互換品）はLFX12A4-BS12とLFX19A4-BS12の2種類がありましたが、値段は高くなるものの容量が大きい方を推奨されていたのでLFX19A4-BS12を選択。
冬の乗らない期間は車体から取り外して専用充電器に繋ぎ、春まで充電をさせるといった使い方をしていました。

3年目までは特に問題なく使用できていましたが、4年目の冬に充電器へ繋ぐとエラーが出るようになってしまう。ただ、数回繋ぎ直すことで充電はできました…が、その影響？か充電後に装着させると、一時停止の際に不定期でエンストする症状が出るように。しかし、エンストは一時的なものだったようで、程なくして元に戻りました。
5年目はエンストの症状が出ることなく、充電もエラーが出ずにシーズン終了。
6年目の冬に充電を忘れてしまい、車両に装着させたまま春を迎え、その頃には電圧が10Vまで放電し終了。バッテリーを充電器に繋いでも当然エラーで充電できなかったため、通常の充電器で13Vになるまで充電した後、ダメ元で専用充電器に繋ぎ続けていたら充電ができるようになっていました。その後、様子を見ながら使用してみたところ、1ヶ月経過しても電圧は下がることなく13.3Vを維持しており、特に問題なく使用できています。

鉛バッテリーより自然放電が少ないとはいえ、適度に充電しないと過放電でバッテリー自体が使用不可になってしまうため、長期間乗らない時は充電が必須だと感じました。充電器にエラーが出ても、充電ボタンを何回も押すことで充電出来るようになります。それでも充電出来ない時は本当の寿命でしょう。

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携行缶のOリングにヒビ割れが出ていたので、補修品はないかと調べたらOリングが単体で販売されていたため購入。

ヒビ割れは携行缶とキャップが密着するパッキンだけで、唯一空気が触れる部分の外周のみ。内部分と他2つのOリングは見た目の劣化はなかったが、若干硬くなり始めた感じでした。

携行缶と同じメーカーのOリングセットなので、悩むことなくそのまま交換するだけの作業。ヒビ割れが出た箇所はフッ素グリスを薄く塗ると劣化防止になると思います。

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