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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 4 |
| コストパフォーマンス | 4 |
【使用状況を教えてください】
サーキット走行でスプロケットガードが必要になるため。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージよりも質感が良かったです。
【取付けは難しかったですか？】
穴が合わず、2個の穴はボルト止め出来ましたが、残りの2つはタイラップ止めしています。
【使ってみていかがでしたか？】
緩んで動くということもなく、普通に使えてます。
【付属品はついていましたか？】
エーテックのシール
【期待外れな点はありましたか？】
穴位置が合っていなかったこと。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
角度はこんな感じです
毎日雨の日も関係なくバイクに乗る、通勤ライダー目線でのレビューです。
?このNGKのプラグキャップは、ロングタイプで適度に斜めの角度がついているため、狭いエンジン隙間からでもとにかく接続しやすく、また外しやすくてメンテナンス性が抜群です。
?そして一番の安心ポイントは、優れた防水性を持つキャップ構造になっていること。旧車や毎日の通勤街乗りでは、雨天時のリーク（漏電）による失火が一番怖いですが、このキャップのおかげで激しい雨の中でも点火が一切ブレなくなりました。
?扱いやすさと高い信頼性を兼ね備えており、全天候でガンガン走る実用重視のライダーには、ありがたみを実感できる最高のキャップです。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| 耐久性 | 5 |
ねじ込んでキャップするだけで接続
古いバイクの点火系リフレッシュのために購入しました。
?このイグニッションコードの素晴らしいところは、とにかく作りがしっかりしている点です。コード内に21本もの導線がぎっしりと詰まっており、プラグキャップやコイル側のネジがこの導線をガッチリと咥え込んで離しません。
もともと付いていたのは9本でした。
ねじ込み時の手応えからして、これまで使っていたものとは安心感が違いました。
?交換後、さっそくエンジンを始動してみたところ、火花が強くなったのを体感。アイドリングが安定し、クラッチを繋いだ瞬間のトルク感も増してバイクの調子が明らかに良くなりました。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 4 |
| デザイン | 4 |
サーキットを走行するにあたり、アンダーカウルが必須となるため購入しました。バトルファクトリー製を選んだ理由は、カウル自体がエンジンカバーも兼ねる形状になっていて、コケた時のダメージを軽減できると考えたからです。
実際の効果は絶大でした。すでに右側も左側も転倒を経験してしまったのですが、カウルのエンジンカバー部がしっかりとガードしてくれたおかげで、エンジン本体は完全に無事でした。期待通りに車体を守ってくれる頼もしいパーツです。
質感に関しても非常に満足しています。白ゲルタイプのものを塗装せずにそのまま使用していますが、表面が艶々としており、個人的には塗らなくても全く気にならないくらい良い仕上がりです。
ただ、マイナスポイントと注意点が2つあります。まずフィッティングですが、4箇所の穴をボルトで車体に固定する際、右後ろの穴がちょうど穴1個分ズレていたため、自分で穴を開け直す必要がありました。また、TTSのバックステップを使用しているのですが、シフトロッドがアンダーカウルに少し干渉してしまいます。
ポン付けとはいかず多少の加工や調整は求められますが、高い保護性能と質感を考慮すれば、サーキット派には間違いなくお勧めできる製品です。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
配線図もカラーで見やすい！
?旧車のレストアやメンテナンスを志す人にとって、絶対に欠かせない必須のサービスマニュアルです。
?まず、メーカー純正の新品がわずか3,300円という良心的な価格で手に入ることに、ただただ感謝しかありません。誌面はとにかく見やすく綺麗で、分解手順や規定トルクなども非常に分かりやすく解説されています。
?特に素晴らしいのが、配線図がカラーで掲載されている点です。旧車でありがちな電装系のトラブルも、実車のハーネスと色を照らし合わせながら劇的にスムーズに作業が進められます。白黒の図面で頭を悩ませる必要はもうありません。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| 防護性 | 5 |
車体との隙間は遠すぎず近すぎず良い感じです！
カウル類はガードがついたままで着脱可能です。
クチバシ部分の下に隠れるステーが1番厄介かもしれません。
ネジ穴がヘキサゴンではなく全てトルクスだったので手持ち工具で何とか対処。
車体色とリアボックスとの色合いはマッチしていると思います。
【使用状況を教えてください】
Vストローム800DE購入時から、立ちゴケや林道での転倒を危惧して、クラッシュバーの導入を検討していました。車体購入後の財源不足から、エンジン下部も上部もガードするクラッシュバーがなかなか見つからず困っていましたが、LOBOOのクラッシュバーは5万円以内で私の希望に叶うものだったので購入に至りました。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
値段なりの物だと、溶接跡や塗装等に粗があるのではと疑っていましたが、イメージ以上に質感の高い商品が届き大変嬉しく思いました。
【取付けは難しかったですか？】
クラッシュバーそのものの精度は高いため、力技で取り付ける箇所は無かったです。それよりもボルト類の頭が全てトルクスだったことに驚きましたが、工具箱の中に奇跡的にトルクスレンチがあったため、何とか取り付けることができました。クラッシュバーの類の取り付けは、全てのボルトを本締めせずに取り付け、少しずつ全体のバランスを見て締め込んでいけば難しいことは無かったです。
【使ってみていかがでしたか？】
今のところ転倒していないので、クラッシュバーの役目については検証できていませんが、試しに掴んで強く揺すってみたところ、車体が大きく揺れたので、取り付けの強度は高いと思います。また、バーそのものも太くしっかりしているので、立ちゴケ程度で歪んだり割れたりすることは無さそうです。
転んでもカウルが割れない安心感が持てたこと、クラッシュバーそのものの質感が高いことから、満足感は高いです。
【付属品はついていましたか？】
左右上下のクラッシュバー本体とそれを固定するボルトナット類、イラストと写真の説明書が付属していました。
【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。
期待以上の商品だと思いました。
クラッシュバーがシルバーだとGSのような重厚感と高級感が出たと思います。
【取付けのポイントやコツ】
以下３つが私が思うポイントやコツです。
①【取り付けの難しさ】にも少し書きましたが、ボルトを締め込む際には、全てのボルトを多少動く程度に固定して、全体のバランスを見ながら本締めしていくことだと思います。
②クラッシュバーはラジエターを固定するボルト部分で上下を連結します。その際にクラッシュバーが重いため、うっかり落下させる恐れがあります。それを防ぐため作業は2人以上で行うと良いと思います。
③クラッシュバーの固定する部分で1番厄介なのは、クチバシの下に隠れているステー部分だと思います。クチバシを固定している木ネジ左右計４箇所を外して少し上に捲れるようにしておくとボルトを挿入しやすいと思います。
【説明書の有無・わかりやすさ】
説明書は固定箇所ごとに写した写真付きのもの、クラッシュバーのイラストで全体像を見せたものの2種類（英語と中国語のものが各一枚ずつ計4枚）がついています。写真とイラストがあるためわかりやすいとは思います。
【注意点】
ネジが全てトルクス（t30、t40）のため、トルクスレンチがソケットがない場合には、全く組み上げることができません。また、クラッシュバーはある程度重さがあるため、作業場や車体には保護のため厚手の布を用意し、車体や床に傷をつけないようにするとよいと思います。
【一緒に購入するべきアイテム】
t30とt40のトルクスレンチかトルクスソケットを用意しましょう。あとネジロック剤もあると良いと思います。
【メーカーへの意見・要望】
トルクスをボルトの頭に採用するなら、精度が甘くてもトルクスレンチを同梱させる必要があると思います。
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身長・体重・体型： 身長／166-170cm 体重／81-85kg 体型／ガッチリ型
5.0/5
| 品質・質感 | 5 |
|---|---|
| コストパフォーマンス | 5 |
| 使用感 | 5 |
聖杯(湯呑み)の予備に購入しました。
聖杯のデザインより、少し薄い造りです。
青い色が気に入ってます。
GSX-S1000GX買うか悩んでる時に、購入しました。
身の丈にあったV-STROM650XTにしたので黄色も買おうと思ってます。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| ポジション | 5 |
| 滑りにくさ | 4 |
取り付け作業は、簡単に出来ました。
純正ステップ＋マルチプレートで、使用していましたが。ニーグリップがやりにくく、扱い難かったので、交換しました。トリックスターのバックステップに替えて、ニーグリップがやりやすくなりました。またシフトチェンジが滑らかになり、ギャーチャンジがとても楽になりました。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 4 |
ココに入ります
新品
GSX-R125において、走行距離が進むにつれてスロットルボディ内部のボアやバタフライバルブ（スロットル弁）周辺に、ブローバイガス由来のドロドロとしたオイルカーボンが堆積する不具合が発生しました。これにより、アクセルを全閉にしてもバタフライが完全に閉じきらずに「1ミリ浮いた状態」となり、シフトチェンジ時や減速時にエンジン回転数が3,000rpm付近で張り付いて落ちてこない極めて危険な症状が発生。さらに一体化されているアイドル制御弁（ISC）の空気通路も詰まり、冷間時の始動性が最悪（セルをどれだけ回してもかからない）になったため、吸気電装系を一新すべくスロットルボディ一式をアッセンブリーで交換しました。
?● パーツの役目：ライダーの右手に完全シンクロして「吸入空気量」をミリ単位で計量し、エンジン出力を一元管理する吸気心臓部
?本パーツ（スズキ純正スロットルボディASSY）の主たる役割は、アクセルワイヤー（またはセンサー）を介してライダーの右手の動きをダイレクトに内部のバタフライバルブへと伝え、高回転型DOHCエンジンに吸い込まれる「空気の量」を極めて精密にコントロールすることです。また、スロットル開度センサー（TPS）や吸気圧センサー、アイドリングを自動調整するISCバルブが一体化（または連動）されており、計量した空気のデータを瞬時にECUへフィードバックします。これによって、街乗りの微小開度から、1万回転を超えるサーキットでの全開域まで、1ミリの淀みもない完璧な吸気・スロットルレスポンスと正確なアイドリング維持を司る、FI吸気系の文字通りの最高重要コンポーネントです。
?● 交換頻度：基本は超長寿命。しかしセンサー類の内部抵抗狂い、バタフライ軸のガタツキ発生時が寿命
?スロットルボディは金属製の堅牢なボディであるため、本来は100,000kmクラスの寿命を持つ超長寿命パーツです。しかし、明確なアッセンブリー交換時期（寿命）を迎えるのは「ボディに一体化されている各部センサー（TPS等）が熱や振動で内部断線・摩耗し、単品補給がないため非分解扱いとなっている場合」です。また、バタフライバルブを支えている金属シャフトの軸受け（ベアリングやブッシュ）が、何百万回もの開閉によって摩耗してガタ（隙間）が生じ、そこから「二次エアー（計量外の空気）」を常に吸い込むようになってしまい、キャブクリーナー等の清掃では絶対に同調・アイドリングを補正できなくなった時が完全な製品寿命です。
?● 交換理由：社外ビッグスロットルにはない「完璧な低速域の調律」と、センサー類の驚異的な初期キャリブレーション精度
?安価な海外製のビッグスロットルボディ（ポート径を強引に広げただけのもの）や、補修用の社外センサー単品パーツではなく、あえて「スズキ純正部品（アッセンブリー）」を選択する最大の理由は、**「スズキの工場出荷段階で、バタフライの完全全閉位置（0パーセント）と各センサーの出力電圧値（ミリボルト単位）が、完璧にキャリブレーション（初期校正）されて組み上げられている点」**にあります。安価な社外品やノーブランド品は、全閉時の密閉性が悪く、組み付けるだけで燃料マップが完全に狂い、ギクシャクしてまともに発進すらできなくなります。また、センサーの耐久性が著しく低いため、雨の日に走行すると一発でショートしてFI警告灯が点灯し、走行不能に陥るリスクがあります。新車時の恐ろしいほど滑らかで、上まで狂いなく回るあの極上のスロットルフィールをノーリスクで取り戻すには、純正アッセンブリー交換しかありません。
?● 交換目安：ハンチング（アイドリングが勝手に上下する）、アクセルを戻しても回転が下がらない、FI警告灯の頻発
?スロットルボディ（および一体型センサー）が寿命を迎えると、吸気電装系に以下のような深刻な交換目安（症状）が現れます。
?アイドリングが「ブォン、ブォン」と1,500?2,500rpmの間を勝手に上下して落ち着かない（ハンチング）： ISCバルブの固着、またはスロットル軸のガタから二次エアーを吸い込み、ECUの制御限界を超えて空気量が乱高下しています。
?アクセルを完全にオフにしているのに、エンジンブレーキの効きが異常に弱く、車体が前に進もうとする： バタフライがスラッジや軸の歪みで物理的に閉じきっていません。重大な事故に直結するため即交換目安です。
?メーターのFI警告灯が点灯し、スロットルを開けてもエンジンが吹け上がらない（フェイルセーフ）： スロットルポジションセンサー（TPS）の内部摺動面が完全に摩耗し、ECUに「今どれだけアクセルが開いているか」の信号が届かなくなっています。
?● 交換方法：インテークマニホールドへの「完璧な密閉結合」と、交換後の「ECUアイドル学習（ISC初期化）の確実な実行」
?スロットルボディ交換は、極めてデリケートな電子センサーと負圧ラインを扱うため、二次エアーの完全遮断と、組付け後のECUキャリブレーションがクオリティのすべてを左右します。
?【準備するもの】：スズキ純正 スロットルボディASSY、新品インシュレーターバンド、プラスドライバー、8mm／10mmソケットレンチ、ヘックスレンチ、パーツクリーナー、ウエス、スズキ対応診断機（または純正指定の初期化手順確認書）
?周辺パーツの取り外しと完全清掃： バッテリーのマイナス端子を外します。フューエルタンクをリフトアップ（または取り外し）し、エアクリーナーボックスを後方にずらして、スロットルボディへアクセスするスペースを完全に確保します。周辺の砂埃をパーツクリーナーで完全に吹き飛ばします。
?ワイヤーとコネクターの離脱： スロットルボディに刺さっているメインハーネスのカプラー（TPS、ISC等）を、爪を折らないように慎重に抜きます。スロットルワイヤーの遊びを最大に緩め、ドラムから引き引き抜きます。
?本体の取り外し： インテークマニホールド（エンジン側）とエアクリーナー側のインシュレーターバンドを緩め、古いスロットルボディ本体を傷つけないように引き抜きます。シリンダーヘッド側の吸気ポート内にゴミが入らないよう、即座に綺麗なウエスを詰めて養生します。
?新品スロットルボディの確実なドッキング（最重要）： 新品のスズキ純正スロットルボディを取り出します。センサー類のネジには絶対に触れてはいけません（出荷時設定が狂います）。エンジン側のゴムインシュレーターの内側を綺麗に拭き、新品ボディを**「奥のストッパーにカチッと突き当たるまで完全に垂直に挿入します」**。斜めに刺さったままバンドを締めると、隙間からエアーを吸ってエンジンが即座に異常高回転化します。バンドを規定トルクで確実に締め付けます。
?ワイヤーの復元と遊び調整： スロットルワイヤーを元通りに引っ掛け、アクセルグリップを回して「全開から全閉まで引っかかりなく、手を離せばパチンと小気味よく戻る事」を何度も確認します。ワイヤーの遊びを適切な範囲（通常2?4mm）に調整します。カプラー類をすべて接続し、エアクリーナー側も完全に結合します。
?ECUのアイドル学習・ISC初期化（超最重要）： すべてを組み戻したら、バッテリーを接続します。そのままいきなりエンジンをかけると、ECUが新品ボディの正確な位置を認識できず暴走します。**「スズキの指定手順（例：イグニッションONで一定時間待機、または診断機によるISCリセット）」**を確実に実行し、ECUに新品の全閉位置を記憶させます。その後エンジンを始動し、アイドリングが規定値（通常約1,500rpm）でピタッと微動だにせず安定し、スロットルを開けた瞬間にタコメーターが針が弾丸のように跳ね上がることを確認すれば作業完了です。
※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
0件
)
| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
このホース
取り付け後
GSX-R125において、新車時から数年が経過した走行車両で、高回転・高負荷なシチュエーションを繰り返すうちにラジエーターホース（アウトレット側）のゴム質が熱硬化を起こす不具合が発生しました。特にカウル内部に隠れた結合部付近に目に見えない微細なクラックが発生し、高回転キープ時の強烈な水圧と熱膨張によって緑色のロングライフクーラント（LLC）がじんわりと滲み出し、エキパイに垂れて甘い異臭を発する事態に。オーバーヒートによるDOHCエンジンの深刻なヘッド歪みトラブルを完全に予防するため、新品ホースへの交換を決定しました。
?● パーツの役目：ラジエーターで冷却されたLLCを、ウォーターポンプへと超密閉状態で導く冷却ラインの動脈
?本パーツ（スズキ純正ラジエーターアウトレットホース）の主たる役割は、走行風によってラジエーターコアで効率よく冷却された超高熱のロングライフクーラント（冷却水）を、エンジン側のウォーターポンプへと一滴の漏れもなく安全に導くことです。GSX-R125の超高回転型エンジンは熱密度が非常に高く、水圧の変動も激しいため、ホース内部には強化繊維が編み込まれており、高圧・高温下でもホース自体が膨張して破裂（バースト）しないよう設計されています。水冷システムの循環クオリティを最底辺から支え、安定した油温・水温を維持するための極めて重要な耐圧ゴム配管部品です。
?● 交換頻度：ゴム製品のため数年ごとの定期交換。弾力低下、フィッティング部の「カサカサ」発生が寿命
?ラジエーターホースは、金属パーツと異なり、時間の経過とともに確実に劣化する消耗ゴム部品です。明確な寿命（交換時期）を迎える目安は、新車から5年前後、あるいは走行50,000km程度です。熱サイクルによってゴム本来の柔軟性が完全に失われ、プラスチックのようにカチカチに硬化してしまった時や、経年劣化でホースエンド（クランプ結合部）のゴムが痩せてしまい、いくらホースバンドを増し締めしても冷却水の圧力に耐えきれず、隙間から「カサカサ」とした白いクーラントの結晶が露出し始めた瞬間が完全な寿命です。
?● 交換理由：社外の汎用シリコンホースにはない「絶妙な曲げアール」と、水圧による破裂を一切許さない純正強靭構造
?社外製の派手なカラーシリコンホース（海外製の安価なカット品）や汎用のストレートゴムホースではなく、あえて「スズキ純正部品」を選択する最大の理由は、**「GSX-R125の極めてタイトなカウル内部クリアランスに合わせて、フレームやエキパイと1ミリも干渉しない『寸分の狂いもない立体成型曲げアール』が完璧に再現されている点」**にあります。安価な海外製の社外ホースは、アールが微妙にズレているため、装着時に無理な捻れが生じてウォーターラインを潰してしまい、水流が滞ってオーバーヒートを誘発します。また、内部の補強ネットの織りが甘く、真夏のサーキット走行などの超高圧環境で突然風船のように膨らんでバーストする危険があります。完璧なフィッティングと、数年間にわたり破裂を100%防ぐ絶対的な信頼性を得るには、純正部品以外にありません。
?● 交換目安：ホースを指で押してカチカチに硬い、結合部周辺に緑色の液体跡や白い粉が付着している
?ラジエーターホースが寿命を迎えると、水冷系に以下のような目視でわかる明確な交換目安（症状）が現れます。
?冷間時にホースを指で強く摘んでも全く凹まないほど硬化している： ゴムの可塑剤が抜けきっています。エンジンの振動や水圧の逃げ場がなくなり、突然パックリと裂けてLLCが一瞬で全噴出する爆弾を抱えている状態です。
?ホースの根本（エンジンやラジエーターとの結合部）から緑色やピンク色の液体が滲んでいる： バンドの締め付け限界を超えてゴムが完全に痩せ細っています。
?リザーブタンクの冷却水が、特に漏れていないのに走行するたびに徐々に減っていく： 高温時にのみホースのヒビ割れが開き、微量なクーラントが霧状に噴き出して即座に蒸発しています。
?● 交換方法：LLCの完全水抜きと、新品ホース挿入時の「ウォーターポンプ側口金のサビ・付着物の徹底的な削り落とし」
?ラジエーターホース交換は、冷却ライン全体の水抜きを伴うため、結合口金部の徹底的な清掃と、クランプの正確な位置決めがクオリティのすべてを決定します。
?【準備するもの】：スズキ純正 ラジエーターアウトレットホース、新品ホースクランプ、新品スズキ純正クーラント（LLC）、スクレーパー（または真鍮ワイヤーブラシ）、パーツクリーナー、受け皿、ウエス
?冷却水の完全排出： エンジンが完全に冷えていることを確認し、ラジエーターキャップを外します。ウォーターポンプ部にあるドレンボルト（または古いホースのクランプ）を緩め、古いLLCを受け皿にすべて排出しきります。
?古いホースの撤去と口金の清掃（最重要）： 古いホースを引き抜きます（固着している場合はカッターで縦に切り込みを入れます）。ホースが刺さっていたアルミ製の口金部分には、長年のゴムの張り付き跡や白いアルミサビが固着しています。「ここをスクレーパーやワイヤーブラシで削り落とし、完全にツルツルの金属地肌が出るまで清掃します」。これを怠ると、新品ホースを組んでも隙間からLLCが確実に永久に滲み続けます。
?新品ホースの挿入角度合わせ： 新品のスズキ純正ホースを取り出し、ホースバンドを予め通しておきます。口金に対して真っ直ぐ、奥の段付き部までしっかりと突き当たるように差し込みます。純正ならではのマーク（位置合わせ線）がある場合は、車体側の突起と完璧にシンクロさせます。
?ホースクランプの固定位置（重要）： ホースバンド（クランプ）を締め付けます。固定する位置は、**「必ず古い痕跡と同じ位置、かつホースの先端から数ミリ引いたゴムの内部にしっかりと芯がある場所」**にします。口金の縁ギリギリで締め付けると、ゴムが切れてそこからバーストします。
?LLCの注入と「超入念なエア抜き」： ラジエーターの注水口から、規定濃度に希釈した新品LLCを口元までゆっくり注ぎます。車体を左右に大きく揺すってホース内の気泡を追い出し、エンジンを始動してアイドリングさせます。サーモスタットが開き、ホースが温かくなって水流が発生するまで待ち、気泡がボコボコと上がってくるのを確認しながら、減った分を継ぎ足します。
?最終密閉チェック： エア抜きが完全に終わり、水面が下がらなくなったらキャップを閉めます。しばらく試乗し、新品ホースの結合部から一滴の滲みも無いこと、リザーブタンクの水位が適正であることを確認すれば作業完了です。
※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。
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