クラッチ操作をするケーブル（針金）です。サビサビでささくれが出来てるので迷わず交換。
■クラッチケーブルの役割
クラッチケーブルは、次の二つをつないで動きを伝える部品です。
少し具体的にいうと、 ライダーがレバーを握る →その力がワイヤー（ケーブル）を通してエンジン側に伝わる →エンジンの力を「つなぐ・切る」クラッチ機構が動く という流れになっています。
つまりクラッチケーブルの役割は、レバー操作をエンジン側のクラッチに正しく伝えて、 「エンジンの回転」と「後輪への駆動」をつないだり切ったりコントロールすることです。
クラッチケーブルは「安全に発進・停止・変速するための命綱」のような役割を持っています。
使ってるとクラッチプレート同様消耗します。
■不調のサイン
▲レバーが急に軽くなる、スカスカする 。→ワイヤーのほつれや、切れかけの可能性があります。完全に切れる前の前兆のことが多いです。
▲レバーがやたら重くなる、 ワイヤー内部の潤滑不足やサビ、折れ曲がりで抵抗が増えていることがあります。
▲半クラ位置や遊びの変化 。半クラが以前よりかなり手前や奥になった 。レバーの遊びが極端に大きい、またはほとんどない ケーブルの伸びや調整不良、固定部のゆるみなどが考えられます。遊びがゼロに近いと、クラッチが常に半クラ気味になり、焼けの原因にもなります。
▲変速や走行時の異変 。ギアが入りにくい、ガツンとしたショックが増えた ニュートラルに入りづらい 発進時にエンストしやすくなった、つながり方が急に感じる クラッチがしっかり切れていない、またはつながり方が不安定になっているサインです。
→ケーブル調整やケーブル自体の劣化のどちらも疑われます。
▲ワイヤーが露出している 。被覆が裂けている、サビが出ている 。
ハンドルを左右に切ったとき、ケーブルが強く引っ張られている。
※危険度が高い状態
‥次のようなときは、走行を続けると非常に危険です。 レバーを握っても、ほとんど抵抗がなくギア操作がうまくできない たまにレバーを戻した瞬間に「バチン」と感触がある ほつれたワイヤーが数本見えている。
一番は交換なのですがその前に確認すると良いと思います。

○調整で済むケース
‥レバーの遊びが大きい、半クラ位置が少し変わった程度なら、レバー側とエンジン側のアジャスター調整で改善することがあります。レバー根元のアジャスターで微調整 調整しきれない場合は、エンジン側のアジャスターで再調整

■ 交換を考えた方がよいサイン
? ワイヤーがさびている、ほつれている ?レバー操作が極端に重い
?調整しきっても遊び量が適正にならない する ガソリンタンクやカウル脱着が必要な場合がある 組み付け後は必ず遊び調整と動作確認を行う 不安が少しでもあれば、無理をせずバイクショップに任せた方が安心です。

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セロー225のリアブレーキはドラム式。
ブレーキシューというものが中に入っていて制動するようになってます。
ほとんどノーメンテの不動車でしたので、リアブレーキペダルを踏むとキーキー鳴くので交換。
■ブレーキシューとは
‥ブレーキシューは、ドラムブレーキや一部の自転車・バイクで使われる「摩擦材付きの部品」で、ホイールの内側のドラムに押し付けて減速させるパーツです。多くのスクーターや小排気量バイクのリア側で使われています。
■基本のイメージ
ドラムブレーキは、タイヤと一緒に回る「ドラム（円筒）」の内側に「ブレーキシュー」があり、そのシューを内側から外へ押し付けて止める仕組みです。
ホイールと一緒に「ドラム」が回転している レバーやペダルを踏むと「シュー」が広がる シューがドラムの内側にこすりつけられ、摩擦で減速・停止する ? 動きの流れ レバー操作からシューまで ブレーキレバー（ペダル）を操作 ワイヤーやロッドで力がドラムブレーキ内の「カム」に伝わる カムが回転して、左右のブレーキシューを外側へ押し広げる。
シューとドラムの摩擦、 広がったシューのライニングがドラム内面に密着 摩擦力が発生し、ドラムの回転を弱める 摩擦が大きくなるほど制動力が増える 。

■ドラムブレーキの特徴
○外からブレーキ部が見えにくく、泥や雨に比較的強い
○ 構造がシンプルでコストが低め
▲ 放熱性ではディスクブレーキに劣るため、強い連続制動にはあまり向かない

■交換が必要なサイン
▲ブレーキを強く踏まないと効かない
▲ ブレーキ時に「キー」と異音がする
▲ 分解してライニングの厚みが極端に薄い、または剥離しかけている


▲交換したほうがいいサイン
? ブレーキ時の効きが以前より弱く感じる ?レバーやペダルの踏みしろが大きくなった
?異音がする、ジャダーが出る
※原付やスクーターなら少なくとも「1年または5000?1万kmごと」と言われてます。
※ 一般的な目安としては、ライニングの残りがおよそ 1?2 mm 程度になったら交換時期と考える人が多いです。
走行距離のざっくり目安だと
使い方のイメージ 交換の目安走行距離
○ 通勤メイン・街乗り 約1?3万km
○ 荷物多め・坂道多い 1万km前後
○ ゆったり走行が多い 3万km以上持つことも。

■ セロー225のブレーキシューの交換方法
※準備と安全確認
用意するもの
メンテナンススタンドまたはセンタースタンド スパナ・ソケットレンチ類 マイナスドライバー、ラジオペンチなど パーツクリーナー、ウエス グリス（耐熱、二硫化モリブデン系など） 新品のリアブレーキシュー（セロー225専用品）
※ 事前の注意
作業はエンジン停止、ギアはニュートラル ジャッキアップ時はしっかり固定し、横から強く揺すって安定確認 ブレーキやホイールナットは締め付けトルクが決まっているので、できればトルクレンチを使用

�@ブレーキロッドやワイヤーを緩めて、カム側のリンクを外す 。
�Aトルクロッド（ブレーキパネルを固定しているロッド）があればボルトを外す �Bアクスルナットを緩めて、リアホイールを車体から抜く
�C ブレーキパネルを外す。
�D ホイールからブレーキパネル一式を引き抜く
�E内側にブレーキシューが2つ並んでいるのを確認
�F 古いシューを外す。
リターンスプリングの向きと掛かり方をよく覚えておく 。シューをこじるようにして、カム側と反対側のピボットから外す リターンスプリングごとシュー2枚が外れる 。
�G パネル内をパーツクリーナーで洗浄してブレーキダストを落とす 。
カムの回転部、ピボット部に傷や極端な摩耗がないか確認 。カムの動きが渋い場合は一度抜いて清掃し、薄くグリスアップ（摩擦面には絶対にグリスを付けない）
�H 新しいシューを組む 。
新品シューにリターンスプリングを取り付けてから、パネルに組み付ける。
�I ピボット側を先に差し込み、次にカム側を押し広げてはめる。 シュー表面やドラム接触面には絶対に油分を付けない。 �Jブレーキパネルをホイールにセット
ホイールを車体に戻し、アクスルシャフトを通す
�Kトルクロッドを元通り固定
�L アクスルナットを規定トルクで締め付ける
�Mブレーキの調整
ブレーキカムのアームにロッドやワイヤーを接続。
�N フットペダルを踏んだときの「遊び」を調整ナットで調整。
踏み始めから効き始めまでが少しだけある状態にする 。
�Oタイヤを手で回しながら、ほんの少し当たるか当たらないか程度に調整し、引きずりがないか確認
�P ホイールを空転させてブレーキを何度か操作し、効き具合と戻りを確認

※実走行前に、低速でブレーキの効きを慎重に確認 新品シューは当たりがつくまで制動力が弱めなので、しばらくは強い急ブレーキを避ける。
命に関わる部品ですので丁寧にゆっくりやると良いと思います。

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クラッチ板、クラッチプレートも交換しました。
■クラッチプレートとは
エンジンの力をタイヤに「つなぐ・切る」ための部品で、一般的なバイクの多くはエンジンオイルの中にある湿式多板クラッチを使っています。フリクションプレート（摩擦材付き）とスチールプレート（金属板）が交互に重なって一組になっています。

■基本の役割
「役割」を一言で言うと、エンジンの力をタイヤに伝えたり切ったりする「つながり担当」の板です。
○エンジンの力を伝える
‥ アクセルを開けたとき、エンジンの回転を摩擦力で受け止めて、ミッション側にしっかり伝える役目です。 フリクションプレートとスチールプレートが重なり合って摩擦力を作り、「空回りしないように」つなぎます。
○力を一時的に切る
‥ クラッチレバーを握ると、プレッシャーが抜けてプレート同士の押し付けが弱まり、摩擦が減って力がほぼ伝わらなくなります。 そのおかげで、停車時のギア入れ替えや発進、シフトチェンジがスムーズにできます。
○ つながり方をコントロール
‥ レバーを少しずつ離すと、プレートの摩擦で「半クラッチ状態」になり、力の伝わり方を細かく調整できます。 これがあることで、急発進せずにスムーズに走り出せるようになります。○エンジンの力を伝える
‥絶えず動いてる箇所になりますので、クラッチ板クラッチプレートは摩耗します。
中身なので分かりにくいですけど
■交換が必要になるサイン
▲ 発進時にクラッチが滑って回転だけ上がる
▲ギアチェンジでつながりが曖昧でショックが大きい
▲レバー調整しても切れが悪い

■おおまかな寿命の目安 と 走行距離の目安 一般的な使い方で、数万キロ程度もつことが多い 通勤メインで丁寧な操作なら、5万キロ以上もつ場合もある スポーツ走行や渋滞が多いと、1?2万キロ台でダメになることもある 「何キロで必ず交換」というより、使い方で寿命がかなり変わる部品です。
※半クラッチを多用する。
※ 高回転での急発進やウイリーなどが多い ※重い荷物やタンデムが多い
こうした条件が重なるほど、クラッチプレートの摩耗が早くなります。

■交換時の流れ
※ サービスマニュアルでクラッチ分解手順と規定値を確認
�@ エンジンを止めて完全冷却させる。
�A サイドスタンドよりもできればメンテスタンドやセンタースタンドで車体をまっすぐに立てる。
�B シフトペダルなどクラッチカバーを外すのに邪魔な部品を先に外す
�C オイル抜き ドレンボルトを外してエンジンオイルを抜く オイルが抜けたらドレンボルトを仮締めしておく
�D クラッチの分解
クラッチカバーを外す。
カバー周りのボルトを順番を覚えながら外す カバーを軽くこじって外し、ガスケットをきれいに除去する。
�E クラッチバスケット側 クラッチスプリングボルトを対角線上に少しずつ緩めて外す 。
�Fプレッシャープレートを外す。
中のフリクションプレートとスチールプレートを、取り出しながら順番を覚えておく 。
�Gプレートの交換と組み付け
新品プレートの準備 。
フリクションプレートは事前にエンジンオイルに浸しておく 。スチールプレートは反りや傷を確認 組み付け 。
�Hフリクションプレートとスチールプレートを、指定の順番で交互に組み込む。
�I プレッシャープレートを載せ、スプリングとボルトを対角線上に均等に締める サービスマニュアル記載の規定トルクで本締めする 。
�J仕上げと調整
カバー取り付けとオイル 新品ガスケットをセットしてカバーを取り付ける 。
�Kカバーのボルトを順番よく均等に締め付ける 。
�L規定量のエンジンオイルを入れる 。
�Mクラッチワイヤー調整と確認
レバー側とエンジン側で遊び量を調整する エンジン始動後、ギアの入り方、発進時のつながりを確認 オイル漏れの有無をチェック。

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ブリーザーホースも交換します。
ひび割れが起きてたので、旧い車体なので。
ブリーザーホースの役割
ブリーザーホースは、多くのバイクで次のような役割を持つホースの総称です。 ○エンジンやミッション内部の圧力を外へ逃がす 。
○内部にたまったブローバイガスや水分を外へ排出する 。
○オイルシールの破損やオイル漏れを防ぐ 。
例えば、エンジンとエアクリーナーボックスの間をつないでいるホースにバルブを割り込ませるチューニングパーツの説明でも、「エンジンとエアクリーナーをつないでいるブリーザーホースをカットして取り付ける」と案内されており、ブリーザーホースが内圧を逃がす通路として使われていることが分かります。
また「ミッションブリーザーホース」として、ミッション側の内圧抜き専用ホースも販売されており、これも内部圧力と水分の逃げ道を作る用途です。
■交換や取り回しのポイント
○ 折れ曲がりやつぶれがないルートにする 。
○高温部やチェーン、タイヤに当たらないようにする 。
○雨水が逆流しにくい向きに先端を向けることが推奨されることが多い 。
特に社外の内圧コントロールバルブなどを入れる場合は、説明書で「どのブリーザーホースをカットするか」「流れの向き」を必ず確認する必要があります。
■ ブリーザーホースの役割は？
基本的な役割
○内圧を逃がす通路 ‥エンジンやミッション内部は、燃焼や回転によって圧力が上がります。 ブリーザーホースは、この内部圧力を外へ逃がす「呼吸口」の役割。
ブローバイガス・水分の排出 ピストンリングの隙間などから抜けた燃焼ガスや、水蒸気・オイルミストが内部にたまると不具合の原因になります。 ブリーザーホースは、これらを外へ排出したり、エアクリーナーボックスに戻したりする通路になります。
○オイル漏れやシール破損の予防
内圧が高すぎると、オイルシールからオイルがにじんだり、最悪シールが傷むことがあります。 ブリーザーホースで圧力を逃がすことで、オイル漏れやシールの負担軽減に貢献します。

勿論ゴムなので劣化も有ります。
▲パッと見で分かるサイン
?ひび割れ・亀裂 表面に細かいひびが入っていたり、曲げたときにスジ状の割れが見える場合は交換時期です。
根元だけでなく、ホース全体を軽く曲げながらチェックすると見つけやすくなります。
?変色・白っぽさ 元は黒いゴムなのに、全体が白っぽく粉を吹いたように見える場合や、極端に色あせている場合も劣化が進んでいます。
?ふくらみ・変形 一部がぷっくりと膨れていたり、断面が楕円につぶれて戻らないものは内部からの圧力やゴムの疲れで弱くなっています。
▲触って分かるサイン
? カチカチに硬い 指でつまんだときにほとんど潰れず、プラスチックのように硬くなっているものは要注意です。 本来は少し弾力があり、しなやかに曲がるのが正常です。
?ベタつき・ヌルヌル 触った指がベタつく、表面が溶けかけているような感触がある場合も劣化しています。 汚れではなく素材そのものが傷んでいる可能性が高いです。
▲ 実際のトラブルとして出るサイン
?にじみ・漏れ ホースの付け根や途中からオイルや液体がにじんでいる、先端から想定外に液体が垂れている場合は、ホースか接続部のどちらかが弱っています。
? 折れグセが戻らない 配線や他の部品に押されてホースが強く曲がり、その曲がりが元に戻らずつぶれたままになっている場合は、ゴムの弾力が失われています。

■交換手順
�@車体を安全に固定する 。
センタースタンドまたはメンテナンススタンドなどでまっすぐ立て、エンジンは必ず冷えた状態で作業します。
�Aブリーザーホースへのアクセス
サイドカバーを外し、エアクリーナーボックス周りが見えるようにする 。
クランクケース上部から伸びて、エアクリボックスにつながるホースを確認する 車体左側からのぞくと見やすいことが多いです。
�B 古いホースを外す。
ホースバンドやクリップをペンチやドライバーで緩める ホースが固着している場合は、パーツクリーナーを少量吹き、ホースを軽くひねりながら抜く 。
どうしても外れない場合は、クランクケース側やボックス側を傷つけないようにカッターで縦に切り込みを入れて外す。
このとき、差し込み口にゴム片が残らないようにしっかり掃除します。
�C 新しいホースを準備する。
古いホースの長さを基準に、新品ホースを同じ長さにカット 。
ルートを軽く当ててみて、きつすぎる曲がりが出ないか確認する。 必要なら少し長めにして、自然なカーブで取り回せるように調整する。
�D 新しいホースを取り付ける 。
クランクケース側、エアクリーナーボックス側の順で差し込む 奥までしっかり差し込んだうえで、ホースバンド（クリップ）を差し込み口のすぐ外側に配置し、確実に締める。
ホースがエンジンの高温部や可動部に擦れないルートになっているか確認する 。ホースが折れたりつぶれたりしない、ゆるやかなRになるようにするのがポイントです。
�E 最後の確認
サイドカバーを戻す前に、エンジンを始動してアイドリング状態で少し様子を見る オイルのにじみやホース抜けがないかを確認 問題なければカバーを戻して作業完了。

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結局ピストン交換したので、ピストンリングも交換しました。エンジンはかかりますけど白煙が多いんですよね‥（笑）
リングかな?ってを
■ピストンリングの役割
エンジンのシリンダーの中で往復しているピストンの外周に付いている薄いリング状の部品がピストンリングです。
ガソリンエンジンの基礎でも、ピストン・ピストンピン・ピストンリングは要部品として必ず扱われます。
■ 主な役割は次の三つです。　
�@ 燃焼ガスをシールして圧縮を保つ
�A シリンダー壁にオイルを均一に伸ばし、潤滑を助ける
�Bシリンダー壁からピストンへ熱を伝え、ピストンを冷やす
ピストンリングが摩耗したり折れたりすると、
→圧縮低下によるパワーダウン、オイル上がりによる白煙やオイル消費増加、異音や焼き付きなどのトラブルにつながります。
■交換を考える目安
次のような症状があると、ピストンリング摩耗や損傷の可能性があります。
▲ アイドリングが不安定で、圧縮が低い
▲ マフラーから白煙や青白い煙が増えた ▲オイルの減りが明らかに早い
▲走りが重く、パワーが出ない感じがする
■距離と年数の目安
○一般的なロードバイク 　
◆ノーマルエンジンで普通の街乗り主体 おおよそ「数万キロ単位」で持つことが多く、3万?5万キロ前後で一度は状態確認されることが多いです。
◆高回転型・高出力エンジンや、サーキット走行が多い場合 1万?2万キロ程度でピストンやリングの点検や交換を推奨されるケースもあります。
◆ オフロード・小排気量車など 高回転を多用しやすく、発熱や負荷が大きいため、同じ距離でも摩耗が進みやすい傾向があります。 1万キロ台で圧縮低下が見られ、オーバーホールという例も珍しくありません。
◆年数の目安
距離が少なくても 10年以上経っている 長期放置があった 場合は、リングが固着したり、シリンダーにサビが出て圧縮不良を起こすことがあります。年数でも点検タイミングを考えた方が安心です。
▲寿命が近いサイン
?オイル消費が増えた
? 白煙・青白い煙が増えた 圧縮が低い
?始動性が悪い
? 明らかにパワーが落ちた これらが複数当てはまると、リング摩耗やシリンダー摩耗の可能性が高いです。
■実際の交換タイミングの決め方
最終的には、 圧縮圧力の測定値 分解してリングの摩耗量、シリンダーの傷やテーパー量 をチェックして交換が必要か判断するのが確実です。
■交換の手順
�@上部・外装の取り外し
シート、タンク、シュラウドなどを外してヘッド周りにアクセスできるようにする。
�A マフラー、キャブレター（インマニ側を外すか、ずらしておく）を外す
�B プラグキャップ、配線、ホース類の取り回しを覚えておくか写真を撮る カム周りの分解 Tマークに合わせて圧縮上死点にする
�Cカムチェーンテンショナーを外す。
カムスプロケットのボルトを外し、カムチェーンを落とさないようにワイヤー等で固定 カムシャフトホルダー（ヘッドカバー）を外す
�D カムシャフトを抜く 。
�Eヘッド・シリンダーの取り外し 。
ヘッドナット、ボルトをサービスマニュアルどおりの順番で緩める 。
�Fシリンダーヘッドを上に抜き取る
�G次にシリンダー固定ボルトを外し、シリンダーを真っ直ぐ上に抜く 。
シリンダーを引き抜くとき、カムチェーンとガイドを傷めないよう注意
�H ピストンリング交換。
ピストンの取り外し
�Iコンロッド側面のピストンピンサークリップを外し、ピストンピンを抜く
�Jピストンが外れたら、向き（排気側・吸気側マーク）を確認しておく 。
�Kリングの取り外しと清掃
古いリングを、ひねり過ぎないように広げて外す 。
�Lリング溝のカーボンを、折れた古リングなどで優しくこそぎ落とす 。
�M溝を傷つけないように注意しながら、オイル穴もきれいにする 。
�N新リングの組み付け 。
リングには「TOP」や▲マークなど、向き指定があるので必ず守る 1st、2nd、オイルリング上下を間違えない 。
組み付けたら、リング合口を互い違いの角度にずらす（例えば120度ずつなど、整備書指定に従う）
�Oシリンダーへの挿入 。
�Pピストンとシリンダーにオイルを薄く塗る 。
�Qピストンをコンロッドに取り付け、ピンとサークリップを確実に入れる
�Rリングコンプレッサーで締めてからシリンダーを真上からかぶせる。
�S 簡易的には手でリングを押さえながら少しずつシリンダーを下げる方法もあるが、リング折損のリスクが高いので慎重に
?組み立てと仕上げ
シリンダー、ヘッドガスケットは新品を使用 シリンダー、ヘッドを規定トルクと締め付け順で組み付ける 。
?カムチェーンをスプロケットにかけ、バルブタイミングを合わせる。
? カムホルダー、テンショナーを取り付け、クランキングして圧縮の有無と異音を確認 バルブクリアランスを調整 。
?外した部品を逆手順で全部戻す 。
?オイルを交換し、最初の始動は無理に回さず、始動後もしばらくは中低回転で慣らしをする。

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バッテリーも変えたのでこちらも交換です。

レギュレーターは電装系を守る「電圧の番人」のような部品です。
■ レギュレーターの役割
バイクのエンジンが回ると、発電機（オルタネーター／ジェネレーター）が電気を作りますが、この電圧は回転数によって大きく変動します。　
そのままだと高すぎる電圧でバッテリーや電装品が壊れてしまうので、 発電機からの電圧を一定範囲に調整する 余分な電気を熱として逃がして、電装系を保護する という役割をしているのがレギュレーターです。多くのバイクでは「レギュレーター／レクチファイア」と呼ばれ、交流を直流に整流しつつ、電圧も13?15V程度に保つユニットになっています。
壊れる事も有ります‥
■ レギュレーターが壊れるとどうなるか？
‥ レギュレーターが不調になると、代表的には次のような症状が出ます。
▲充電不足でバッテリーがすぐ上がる（電圧が低すぎる）
▲ 逆に過充電になり、バッテリーが膨らむ・液が噴く（電圧が高すぎる）
▲ 電圧の変動でヒューズがよく飛ぶ、ランプ類がよく切れる
■特にセローで意識しておくポイント
古いオフ車だと、 レギュレーター本体の裏側にひびや溶けた跡がないか カプラーや配線が焼けたり変色していないか 本体の取り付け部（放熱するアルミの板など）に泥や汚れが詰まっていないか このあたりを確認しておくと安心。
放熱がうまくいかないと熱で壊れやすくなるので、掃除と取り付け面の密着も大事になります。
■おおまかな寿命の目安
○一般的には「10年前後」が一つの目安になりやすいです。
20年以上無交換で元気な個体もあれば、5?6年でダメになるケースもあります 古いオフ車や空冷車は熱と振動が大きいので、寿命が短くなりがちです
「生ものの電装品」で、セロー225クラスだと純正新品に替えたとしても、ずっと一生もつものとは考えない方が安全です。
■ レギュレーターが弱ってくる条件
▲ 走行後にやたら本体が熱くなる
▲ 放熱フィンに泥や埃が詰まったまま使い続けている
▲カプラー部分が焼けていたり、配線が細くて抵抗が大きい 常に高回転で回しがち、夏場の渋滞が多い こうした条件がそろうと、内部の電子部品や半田が疲れて寿命が縮みます。
■ 寿命が近いサイン
▲アイドリングと高回転での電圧差が大きくなってくる
▲時々バッテリーが上がるのに、交換しても改善しない
▲ ヘッドライトの明るさがエンジン回転で極端に変わる 過充電気味で、バッテリー液がよく減る 　
→こうした「なんとなく電装が不安定」な症状が出てきたら、レギュレーターの寿命を疑ってよいタイミングです。

■交換の手順
※作業前の準備
○ キーオフにする 　
○可能ならバッテリーのマイナス端子を外しておく
○ 周囲の泥や砂を簡単に掃除しておく（カプラー内にゴミが入らないように）
�@ カプラーを抜く
レギュレーターに刺さっている白や黒のカプラーを、ツメを押しながらまっすぐ引き抜きます。 固い場合は無理にこじらず、ツメの位置をよく確認して外します。
�A本体を外す レギュレーターを固定しているボルトかナットを外すり。
本体をフレームから取り外す このとき、裏面に付いている金属板やステーもいっしょに外れることがありますが、基本はそのまま再利用です。
�B新品レギュレーターの取り付け
取り付け位置と向き 外したときの写真と同じ向き、同じ場所に仮置きする 放熱フィンの向きや、フレームとの接触面がしっかり当たるように意識する。
フレームとの接触部は、サビがひどければ軽く磨いておく（放熱とアースを兼ねるため）
�C ボルト固定
本体がガタつかない程度にしっかり締める ただし締めすぎてアルミ部分を割らないように注意する 。
�Dカプラー接続
カプラー内の端子にサビや焼けがないかチェック。
接点が汚れていたら軽く清掃 カプラーを「カチッ」と手応えが出るまでしっかり差し込む。
※交換後の簡単チェック
テスターがあれば一番安心ですが、無くても最低限の確認はしておきます。
○ エンジン始動後、ライトの明るさが極端に脈打たないか確認
‥アイドリングから軽く空ぶかししても、ライトが極端にギラギラ光らないかを見る。 しばらくアイドリングさせたあと、レギュレーター本体に軽く触れ、触れないほどの異常な熱さになっていないか確認する。
テスターがあれば、アイドリングでおおよそ13V前後 軽く空ぶかししても、14?15V程度に収まっていればだいたい正常の範囲で大丈夫です。

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純正のブレーキパッドのセットです。
針金のようなバネも２個付いてきました。
（社外品だと付いてこないかも？）
ただ互換品が届いたので少し戸惑いました。
ググればすぐ互換品だと分かりますが、できれば
互換品の場合には「◯◯の互換品」と言う紙を
入れておくなり、シールでも貼っておいて
もらえればなぁ、と思いました。
品物と届くスピードには満足です。

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長年使用しているジャケットに元々はDEGNER製品の肩パッドを肘にも使用していました。（店員の言われるままに肘にも最適と言われて購入）

ただ、肘のポケットサイズより小さく、ジャストな位置からズレてしまうのでポケットと同サイズの安価なプロテクターを探していて本製品を使用しました。

CEレベル2なので安全性に疑いの余地はありません。
しかし、厚ぼったいのでジャケットのシルエットに多少影響があるのが不満点。
見た目をとるか、安価で安全性が高いものを選択するか、トレードオフということで使用してます。

【使用状況を教えてください】
フロントタイヤから巻き上げた小石によるラジエターへのダメージや空中ダストがもたらすラジエターフィンの詰まりを最小限に抑えます。
巻き上げが集中しやすい中央部は細かいメッシュパターンにすることで確実にガード。
両サイドは通風性を優先し粗めのパターンに仕上げています。
“冷却効率”と“保護性能”の両立を考慮した開口率になっています。
バイクにずっとつけて走行できます。飛び石があたらないのでラジエーター保護になります。納車されたらすぐにつけてください！
ラジエーターが飛び石で穴が空いてしまうと、高額な修理費になります。
ラジエーターガードは高くないのでおすすめします。社外品でも効果はありますのでおすすめ！

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
エッチング加工による高精度のhexagonal(ヘキサゴナル＝亀甲)メッシュパターンを採用。
ヨシムラ独自の「Yライン」を描く美しい網目の中央にはシンプルで主張しすぎないデザインの「ヨシムラ」ロゴを配置。
ドレスアップ要素と実用性を備えています。
ヨシムラ独自のhexagonalメッシュパターン
ヨシムラ独自のメッシュパターンにより、一般的な6角形メッシュパターンに比べ開口面積が両サイド部で約11％、中央部では約26％アップしています。
冷却効果を確保しながらも優れたプロテクション効果を発揮します。

【取付けは難しかったですか？】
簡単です。カウルを開けなくてもつけれます。一応フロントフェンダーにタオルを敷きましょう。
初めてのバイクなので、ガードとして効果があるのかは装着したてでまだわかりませんが、見た目もよく装着してよかったと思える商品です
取り付けに特に取説はありませんでしたが、付属のネジやスポンジテープで簡単に取り付けられました。締めすぎるとたわんでしまうかもしれません。
メッシュを囲む四辺の四隅について、メッシュが少し雑な処理でしたが、ニッパーで簡単にカットできたため、ラジエターへ傷はつかないと思います。

【使ってみていかがでしたか？】
純正品のラジエータースクリーンは穴が大きいので小さな石は防げない反面、水温が上がりにくいので効果があります。
工具があればそのままつけれます。ジャッキアップ不要。
説明書あります。すぐわかります。
養生のためフロントフェンダーにタオルを敷きましょう。

【付属品はついていましたか？】
キャップ類と説明書がありました。
経年変化や錆に強いステンレス(SUS304)を採用。
板厚 t＝0.8mm に設定し軽量ながら耐久性を確保しています。
専用ケース入り
ヨシムラ独自のメッシュデザインを取り入れた専用ケースに入れてお届けします。

【期待外れな点はありましたか？】
フルカウルの場合、なかなか外からつけているのが気づきません。
ネジの取り付けがやりづらい。周りの部品は外した方やりやすそう。
ネジと一緒に留めるナット？がネジにハマらない。ネジ山が合っていない？ホームセンターで代替え品を探して取り付けるしか無さそうです。スパナと六角があれば取り付けれます
取り付けの際グリルガードのネジ穴とラジエーターのネジ穴に結構隙間があるので太めのワッシャーを噛ませれば良かったかなと思いつつ、ロックナットだからいいかとそのまま取り付けました。
ちょっとしたアクセントですがかなり気に行ってます

▼他にもこんな項目があると役立ちます

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【使用状況を教えてください】
純正の商品なのでオイルの質は問題ないと思います。それより、商品の丁寧な梱包や同梱して頂いた軍手やロウトの方に感動しました。
他のサイトで買うと、寝かせた状態で運ばれてくることがほとんどで、大体は缶の角が潰れた状態で届きます。品質に問題はないと分かっていても、あまり気分は良くありません。このような気持ちも理解してくださっているのか、考えられた丁寧な梱包のお陰で初めて傷一つない状態で届きました。同梱品もそうですが、素人にとってはとても有難いです。細かなところまでお気遣いくださり、ありがとうございました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
軍手の付属サービスは開梱時に便利でいいですね。
中身はカワサキの純正オイルですから品質は川崎重工業が保証するものですから安心です。
普通の感覚では個人で20Lペール缶で買うなんて…と思われるでしょう。

【使ってみていかがでしたか？】
使いきるまで品質保つか不安な方もおられるでしょうけど、一度エンジンに注入して走行したら高温低温を繰り返してクランクで撹拌され空気に触れ、水分やカーボン等不純物を抱き込み最低でも3000km走るまでエンジンにあるオイルは使えませんか?まだまだ平気で使えるでしょう?

【注意すべきポイントを教えてください】

オイル交換時期になりましたので、DIYでオイル交換を実施しました。
オイル交換は3000km毎を目安に実施しています。
いつも通り下抜きで古いオイルを抜いた後、新しいドレンワッシャーに変えて、ドレンボルトを嵌め込んで規定トルク(29N・m)で締め付けていった

【他商品と比較してどうでしたか？】
いつもはR4でしたが、高回転型のバイクでは無いので
お値段的な事もあり初めてS4に。
交換は来春ですが、箱を開けると軍手と紙製漏斗が。
軍手がちょっと嬉しかったので久々のレビューです(笑)
このオイルをずっと使っています、店はいろいろ変わって購入しているのですが、持ち手のところが針金みたいなやつと、台形の帯みたいになっている奴があり、こちらで購入したものは台形の帯のようになっているものでした、一応中身は変わらないでしょうが、個人的にはこちらの方がちゃんとしてる気がして好きです。なので当たりと思っています。ただそれだけです。（笑）まだ使ってないのですが、普通にカワサキ純正なので変わらない品質だと思います。

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