【使用状況を教えてください】
妥協のないアルティメイトな(究極の)性能を提供する二輪用オイル最高峰の製品として開発いたしました。
「5-in-1処方」の効果により、以下の5つの点すべてにおいて卓越した性能を発揮し、「ずば抜けた高性能＆加速力」を実現いたします。
圧倒的な加速力
同粘度の他社製品と比較し圧倒的な加速力を提供します。
優れた保護性能
業界標準より50％優れた摩耗低減性能を提供します。
滑らかなクラッチフィーリング
滑らかなクラッチミートを可能にします。
優れたエンジン冷却性能を維持
非常に厳しい12，000km走行試験においてもエンジン冷却性能を維持します。
長期間高性能を維持
レースサーキットにおける耐久試験において48，000km以上、エンジンパワーを維持します。


【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ブラックフライデーで普段より1000円近く安い価格だったため購入。
シフトの入りがスムーズになり、高速域での加速が前よりパワフルになりました。エンブレも優しくなった気がします。
プラシーボ効果かもしれませんが、満足です！
これで揃ったのでいつでもオイル交換が出来ます。
昔から4サイクルオイルはカストロールを使ってたので嬉しいです。
いつもながら速い対応ありがとうございました。
また宜しくお願いします。

【取付けは難しかったですか？】
旧車に使用していますが１０Ｗ?４０からの切り替えで夏場の熱ダレがなくなりました。
シフトの入りも軽くなりました。年１回の交換で３０００�qを目安にしています。
今回は4000�qでの交換になり交換後の差を感じましたので今の使用条件下では3000�q以内が良さそうです。
カストロは安いオイルの印象がよくなくて敬遠していましたが、水冷ハーレーにちょうど良い粘度だったのでこちらを購入。
純正オイルよりも格段にギア入りがよく、
またアイドリング時のメカノイズも低減しました。さすが高いオイルは違うぜ、とひさひざに思わせてくれたオイルです。

【使ってみていかがでしたか？】
エンジンオイルが真っ黒になるまで乗って、この新品のオイルに交換すると変化がわかりやすいと思います。エンジンの振動が小さく、回転も滑らかで吹けあがりも軽くなる印象です。同じ粘度でグレードが違うパワー1との比較では、パワー1のほうがオイル交換して馴染むまで低回転がモッサリしたフィーリングのように感じます。高回転まで回さず、街乗りメインならアクティブで十分だと思います。あと、ジャバラホースを付けてもらえると助かります。

【付属品はついていましたか？】
凹んでいるので安かったのかなと本気で説明を確認しました。2本購入しましたが、写真に写っていない部分も数カ所凹んでいます。カブ70に使用していますが、高回転で走った時に他のオイルより気持ち振動が少ないようです。70ccで高回転での環境ですので1000キロくらいで交換が理想かもしれません。

【期待外れな点はありましたか？】
本来、指定オイルは5W-40ですが夏や街中、渋滞での熱ダレが酷くどうにも調子が良くないので10W-50に換えてたところ、かなり熱ダレが改善しました。
冬場でも特に不具合はないので、今後はもう10W-50一択ですね。
自己責任にはなりますがオススメです。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

フロントスプロケットもしたのでドリブン（リア）スプロケットも交換します。
■バイク ドライブスプロケットとは？
ドリブンスプロケットは、ざっくりいうと「後ろ側のスプロケット」のことです。　
■ドリブンスプロケットの意味 バ
イクのチェーン駆動では エンジン側（フロント）についているのが「ドライブスプロケット」
後輪ホイール側についているのが「ドリブンスプロケット」 という呼び方になります。
「ドライブ」は動力を出す側 「ドリブン」は動力を受ける側 なので、ドリブンスプロケットは「エンジンからチェーンを通して力を受け取る後ろの歯車」という意味になります。
■役割と走りへの影響
後輪にエンジンの力を伝える役割を持つ部品です。

■ メンテナンスのポイント
チェーンとセットで摩耗していくので、通常は チェーン ドライブスプロケット ドリブンスプロケット をまとめて交換することが多いです。
歯先が尖ってきたり、変な引っかかりが出てきたら交換のサインです。

■交換方法
※事前準備と工具
必要なもの ：ドリブンスプロケット（セロー225用・純正相当品）
◎トルクレンチ
◎ソケットレンチセット
◎メガネレンチ
◎六角レンチ類
◎プラスドライバー
◎リアスタンドやメンテナンススタンドがあれば安心

�@車体を安定させる
↓
�Aギヤをニュートラルにする
↓
�Bセンタースタンドやメンテスタンドで車体を垂直に安定させる 。
セロー225は軽いですが、作業中に倒れると危険なので、安定を最優先にします。
↓
�Cリアホイールを外す。
↓
�D チェーンカバーがあれば取り外す。
↓
�E アクスルナットを少しだけ緩める。
↓
�F チェーンアジャスターのナットを緩めて、リアホイールを前にずらし、チェーンをスプロケットから外す 。
↓
�Gアクスルシャフトを抜き、リアホイールを車体から外す 。
↓
�Hワッシャーやカラー（スペーサー）の向きは、必ず覚えるか写真を撮っておくと安心です。
↓
�I古いドリブンスプロケットを外す。
↓
�J リアホイールを寝かせて置く。
↓
�K ホイールハブに付いているスプロケット固定ボルトを外す。
↓
�L ナット側またはボルト側にゆるみ止めが付いている場合があるので、無理に回さないよう注意します。
↓
�M スプロケットをハブから取り外す 。
↓
�N新しいスプロケットを取り付ける。
↓
�O ハブの当たり面をウエスで軽く清掃する 。
↓
�P新品スプロケットの向きを確認して載せる 。
刻印面やオフセットがある場合は、元と同じ向きに取り付けます。
↓
�Q 取り外したボルト・ナットで固定する 固定は対角線順に少しずつ締めていき、最後にトルクレンチでサービスマニュアル指定トルクで本締めにします。 　
↓
�R組み付けとチェーン調整
リアホイールを戻す 。
↓
�Sホイールをスイングアームの間に戻し、アクスルシャフトを通す。
↓
? チェーンを新しいスプロケットにかける 。チェーンアジャスターで後輪を後ろに引き、左右の目盛りを揃えながら張りを調整する 。
※セロー225の規定チェーンたるみ量はサービスマニュアルを確認してください。
↓
?アクスルナットを指定トルクで本締めする。
↓
? 最後の確認
後輪を手で回して引きずりや異音がないか確認する。
↓
? チェーンのたるみが、ホイールを数回回した位置ごとに大きく変わらないかを見る。
↓
? チェーンカバーを外していた場合は元通り取り付ける。

しばらくこれで安全ですね（笑）

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エンジンもバラします。ピストンリングも交換して、ピストンも交換です。
■ピストンの役割
ピストンは、シリンダーの中を上下に動く円筒形の金属部品です。
燃焼室でガソリンと空気が燃えて膨張した力を、上下運動として受け止めて、クランクシャフトの回転運動に変える役目を持っています。 とてもざっくり言うと、 爆発の力を受け止める「動く床」 上下運動を回転運動に変えるための「動く柱」 というイメージです。
■エンジン内での位置
バイクのエンジンを横から見たとき、シリンダーと呼ばれる筒状の部分の中にピストンが入っています。 ピストンの上が燃焼室、周りとのわずかなすき間にピストンリングが入り、下側はコンロッド（連結棒）でクランクシャフトとつながっています。
■ どんな動きをしているか
4ストロークエンジンを例にすると、ピストンは次の動きを繰り返します。 吸気行程で下がって混合気を吸い込む 圧縮行程で上がって混合気を圧縮する 燃焼行程で爆発の力を受けて下がる 排気行程でまた上がって排気ガスを押し出す この上下運動がコンロッドを介してクランクシャフトを回し、その回転が最終的に後輪を回す力になります。
■ ピストンの構造のポイント
○上面：爆発の圧力が直接かかる部分
○溝：ピストンリングがはまる部分
○スカート部：シリンダーと接してガイドの役割をする部分
○ピストンピン穴：コンロッドとつながる部分 形状や材質は、耐熱性や軽さ、強度のバランスをとるために工夫されています。
▲壊れるとどうなるか ？
?ピストンが傷んだり壊れたりすると、圧縮が抜けてパワーが出ない、オイル上がりで白煙が出る、最悪の場合はエンジンが焼き付いて動かなくなる、などのトラブルにつながります。
?熱と潤滑のトラブル
オーバーヒート エンジンの温度が上がりすぎると、ピストンが膨張してシリンダーと強くこすれ、焼き付きやかじりが起きます。 冷却水不足やオーバーレブ、渋滞での高温走行がきっかけになりやすいです。 オイル不足・オイル劣化 潤滑が足りないと金属同士が直接こすれて、表面が削れたり焼き付いたりします。 オイル量不足、極端な長期間の無交換、不適切な粘度のオイルなどが原因になります。
▲ 機械的な負荷やミス
高回転の多用や無理なチューニング 回転数の高い状態を長時間続けたり、過度なボアアップや圧縮アップをすると、ピストンやリングに大きな負担がかかり、割れやクラックにつながることがあります。
▲組み付け不良
オーバーホール時のピストン方向の間違い、リングのはめ方・合口の向き不良、クリアランス違いなどがあると、偏摩耗や早期破損を招きます。
■摩耗や経年劣化
長く使っているうちに、ピストンやリングは少しずつ摩耗します。 摩耗が進むと、ガス漏れによる圧縮低下、ピストンのガタつきからスカート割れなどにつながります。 走行距離が多い古いエンジンほど、この可能性が高くなります。
■ ノッキングなどの燃焼異常
点火時期が合っていない、低オクタン燃料の使用などでノッキングが起こると、ピストン天面に大きな衝撃が繰り返し加わり、欠けや割れの原因になります。
。 走行距離が多い古いエンジンほど、この可能性が高くなります。 ? ノッキングなどの燃焼異常 点火時期が合っていない
■セロー225のピストン交換方法
セロー225のピストン交換は工程が多く、失敗するとエンジンを壊してしまう作業なので、全体の流れをイメージしながら慎重に考えるのがおすすめです。
◎ 作業の前提確認
セロー225のピストン交換は、エンジン上側の「腰上分解」作業になります。 サービスマニュアルと適切なトルクレンチが必須レベルです。
ざっくり必要になるものは次のような内容です。 サービスマニュアル 新品ピストン、ピストンリング、ピストンピン、サークリップ シリンダーベースガスケット、ヘッドガスケットなどのガスケット一式 トルクレンチ、ソケット類、プラグレンチ パーツクリーナー、オイル、ウエス
■作業手順
細かいボルト位置やトルク値は必ずマニュアルで確認してください。
�@ 上まわりの分解 シート、タンク、シュラウド類を外し、プラグキャップや配線を逃がす
�A エキパイ、キャブレター（またはスロットルボディ）を外し、シリンダーヘッド周りを露出させる
�B カムチェーンテンショナーを外し、カムスプロケットを外してカムシャフトを抜く
�C シリンダーヘッド固定ボルトを規定手順で緩め、ヘッドを取り外す
�Dシリンダー固定ボルトを外し、シリンダーを慎重に引き抜く
�E ピストンの取り外し コンロッドに通っているピストンピン両側のサークリップを外す ピストンピンを抜き、ピストンをコンロッドから外す
�F コンロッド小端部の傷やガタを確認する
�G新品ピストンの組み付け準備 新品ピストンにピストンリングを組み付け、合口位置を指定角度にずらしておく
�Hピストンピンとコンロッド小端部にオイルを塗布する
�I ピストンの向き（刻印や矢印の方向）を必ず確認する 新品ピストンの取り付け コンロッドにピストンを合わせ、ピストンピンを挿入 サークリップを確実に溝にはめ込み、飛び出しがないか確認
�Jピストンとリングにオイルを軽く塗布しておく
�Kシリンダー・ヘッドの組み付け クランクを回してピストンを上死点付近にし、ベースガスケットを新品に交換
�L ピストンリングを手で軽く押さえながら、シリンダーをまっすぐ慎重にかぶせる �Mシリンダー固定ボルトを規定トルクで締める
�N ヘッドガスケットを新品に交換し、シリンダーヘッドを載せて規定トルクで締め付け
�O カムチェーンをスプロケットにかけ、タイミングマークを合わせてカムを組み付ける
�P カムチェーンテンショナーを組み、バルブクリアランスを調整する
�Q仕上げと確認
キャブレター、エキパイ、タンクなどを元どおりに組み付ける
�Rエンジンオイル量を確認し、プラグを装着 手でクランクを数回回し、異音や引っかかりがないか確認
�S 始動後はアイドリングの状態や異音、オイル漏れ、白煙などをよく確認する 最初は無理な高回転を避け、慣らし運転を行う
※ 注意してほしいポイント カムタイミングを一歯でもずらすとエンジンが壊れるおそれがあります トルク管理をしないと、ヘッドガスケット抜けやボルト折れの原因になります ピストンピンのサークリップのはめ忘れや不完全装着は致命的な破損につながります 自信がない場合は、ショップや整備士に依頼する方が安全。

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【使用状況を教えてください】

ハンドル周りに取り付けるアクセサリー類の数量、重量が増加している時代背景から、クランプバーを支えるマウントを二本柱構造に変更し、肉厚を3mmから6mmに増やす事で強度が大幅に向上しました。
ハンドルにマウント類の取り付けスペースが少ない場合、マルチクランプバーを設置することにより、アクセサリー類を増設することが可能になります。
アクセサリーの位置を高くしたい、手前にしたい、などの場合にも活用できます。
ハンドル径22／25.4／28.6／32mm全ての径に対応。
テーパーハンドルにも対応できる28.6mmアタッチメントの追加により、ハンドルポスト周辺に設置することが可能になりました。
クランプバー径は標準22mmで様々なマウントアクセサリーに対応します。

■取扱説明書(オンラインのみ)
環境負荷の軽減を目指した脱炭素化への取り組みとして、紙媒体での同封を控えさせていただいております。
Kaedear公式サイトの各商品ページから閲覧またはダウンロードが可能です。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
地球上で最も早く片手でスマートフォンの付け外しが可能なスマホホルダー。
スマホを押し付けるだけで瞬時にホールドし、両脇のリリースレバーを握るだけで開放します。
「Airアブソーバーの取り付けは難しそう」
「初代クイックホールドが好きだけどカメラの出っ張りのせいで使えない」
「アームをロックして不測の事態に備えたい」
そんな方にオススメなモデルの最新作クイックホールドII(Airアブソーバー)／KDR-M11CPJです。

【使ってみていかがでしたか？】
タンクバッグの透明部分にスマホを入れてナビをするという計画が、スマホが高温異常で使用停止になってしまうことから頓挫。
スマホホルダーの人たちは高温異常になったことが無いというので検討していましたが、課題はバイクの振動でスマホが壊れちゃう問題でした。
古いスマホをテザリングして使うことで、一応の解決策となりそうなことから、今回スマホホルダーを購入してみました。
Youtubeで知った方法なのですが、そんな方向考えもしなかったです。凄いなぁYoutubeって。

【注意すべきポイントを教えてください】
【充電機能】
■qiワイヤレス充電出力：最大15W(15W／10W／7.5W／5W)※スマートフォンのスペックにより充電速度が異なります。
■車両12V入力：QI使用できます。
■USB入力：モバイルバッテリーなどのUSB電源(QC3.0)でQIが使用できます。
■防水：IP66防水で突然の雨に対応。
■電源スイッチ：ON／OFFの切り替え式。バッテリー直でも使用可能。(DC12V用)
■配線：1.75m目立たない黒線を採用、ヒューズホルダー付き、ギボシ端子→変換ターミナル(クワガタ端子／平型Y分岐)


【他商品と比較してどうでしたか？】
抜群の汎用性: 付属のアダプターで様々なハンドル径に対応できるので、車両を乗り換えても使い続けられるのが嬉しいです。
高い剛性: スマホやメーターを複数付けてもガッチリ固定され、走行中の振動によるズレもありません。
デザイン: シンプルなブラックでどんな車体にも馴染みます。カエディア製品を買うと付いてくるステッカーも、さりげないアクセントに良いですね。
ハンドル周りをスッキリさせたい、あるいはガジェット類を自分好みの配置に追い込みたい方には、これ以上ない「間違いない」選択肢だと思います。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
T形なのでホールド力が心配でしたが、
ガッチリ付けたら大丈夫そうで安心しました。

ただ、ガッチリつけるために固定用ネジをしっかり目に締めたらネジ穴が壊れそうでした。
元々ネジ穴のサイズがかなり緩く、素材も柔らかいので一度しっかり締めたら使い回しは難しそうです。

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みため、効果は満足です。ただ取付が困難でした。穴が狭いのと穴位置が寄り過ぎていて、スクリーンを固定させるゴムが中々おさまりませんでした。

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ドライブスプロケットは、チェーン駆動の心臓部分の一つです。
■ ドライブスプロケットの役割
ドライブスプロケットとは エンジン側に付いている小さなギザギザの歯車のことで、フロントスプロケットとも呼ばれます。 エンジンの回転をチェーンに伝えて、リアタイヤを回す役割をしています。 ■場所と構成
多くのバイクでは、エンジンの左側、フロントスプロケットカバーの中にあり、外からはほぼ見えません。 チェーン駆動の構成は次の三つでセットです。 ドライブスプロケット（エンジン側の小さい歯車） チェーン ドリブンスプロケット（リアホイール側の大きい歯車）
□変えるとどうなるか ！？
ドライブスプロケットの歯数を変えると、加速感や最高速の出方が変わります。
○歯数を減らすと：加速寄り、ギクシャクしやすくなることもある
○歯数を増やすと：高速寄り、発進が少し重く感じることがある 細かいセッティングのときに、リアスプロケットと合わせて調整に使われます。

■一般的な寿命の目安
おおまかな走行距離の目安 状況 寿命の目安
○通常の街乗り中心 15,000?25,000km前後
○スポーツ走行多め 10,000?15,000km前後
○オフロード多め 8,000?15,000km前後 多くの場合、チェーンと前後スプロケットを「セット」で交換するので、チェーンの寿命にだいたい合わせるイメージになります。
■寿命が近いサイン
▲歯の先端が、とがってクサビ型になっている
▲ 歯が進行方向になびいたように「曲がって」見える
▲新品と比べて歯が細く、背が低くなっている
▲チェーン張りをしてもすぐにたるむ、異音が出る
どれか一つでもはっきり出ていたら、チェーンと一緒に交換を考えた方が安心です。→私の場合はサビサビでしたから交換です。
メンテナンスのポイント チェーン調整や清掃・給油と同じタイミングで、スプロケットの摩耗も一緒にチェックします。 チェーンとスプロケットは基本的に「セットで交換」するのが一般的です。

■交換の手順
�@エンジンを止め、キーを抜き、ギアはニュートラルにしておきます。
�Aセンタースタンドやメンテナンススタンドがあれば使用し、なければサイドスタンドで安定させます。 念のため、前後ブレーキをかけた状態で固定できると安心です。
�Bドライブスプロケットカバーを外す。 左側のフロントスプロケットカバーを固定しているボルトを外し、カバーを取り外します。 中が泥やグリスでかなり汚れていることが多いので、パーツクリーナーとウエスで軽く清掃しておきます。
�Cチェーンをゆるめる。
�D リアホイールのアクスルナットを少し緩めます。
�Eチェーンアジャスターのナットを左右均等に緩めて、チェーンをたるませます。 必要ならチェーンをスプロケットから外しやすくなる位置まで動かします。
�Fスプロケットナットを緩める ロックワッシャの折り曲げ部分をマイナスドライバーなどで起こします。
�Gギアを1速に入れ、リアブレーキを踏んでもらうか、リアホイールを固定しておきます。
�H大きめのソケットとレンチで、フロントスプロケットのセンターナットを反時計回りに緩めます。 固く締まっていることが多いので、体勢に気をつけながらゆっくり力をかけます。
�Iナットとロックワッシャを外し、スプロケットをシャフトから引き抜きます。 チェーンは外側に少しずらすイメージです。
�J新品のスプロケットには、表裏やオフセットが決まっているものがあります。 取り外した古いスプロケットと向きや形状を比べ、同じ向きで取り付けます。
�K シャフトのスプライン部を軽く清掃します。
�L 新品のスプロケットをシャフトに差し込み、チェーンをかけます。 新品のロックワッシャを入れ、その上からナットをねじ込みます。 ナットを手で回せるところまで入れ、軽く仮締めします。
�M本締めとロック 。
ギアを再び1速にし、リアブレーキでホイールを固定します。
サービスマニュアル指定のトルクでナットを締め付けます。 トルクレンチがなければ、緩まない程度にしっかり締め付けますが、締め過ぎには注意します。 ロックワッシャの一部をナットの一辺に向かって折り曲げ、ナットが回らないように固定します。
�Nチェーン調整 。リアホイールのチェーンアジャスターを左右同じ量だけ締めて、チェーンのたるみを規定値に合わせます。 アクスルナットを本締めし、リアホイールが真っ直ぐになっているか、スイングアームの目盛りも確認します。 カ
�Oフロントスプロケットカバーを元通りに取り付け、ボルトを締めます。
�P手でリアホイールを回して、異音がないか、チェーンとスプロケットの噛み合いがスムーズかを確認します。 軽く試走し、走行中の異音や振動、チェーンの張りに違和感がないかをチェックします。

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見た目も質感も良くカッコいいですね!サイズ感も良かったです!

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クラッチ操作をするケーブル（針金）です。サビサビでささくれが出来てるので迷わず交換。
■クラッチケーブルの役割
クラッチケーブルは、次の二つをつないで動きを伝える部品です。
少し具体的にいうと、 ライダーがレバーを握る →その力がワイヤー（ケーブル）を通してエンジン側に伝わる →エンジンの力を「つなぐ・切る」クラッチ機構が動く という流れになっています。
つまりクラッチケーブルの役割は、レバー操作をエンジン側のクラッチに正しく伝えて、 「エンジンの回転」と「後輪への駆動」をつないだり切ったりコントロールすることです。
クラッチケーブルは「安全に発進・停止・変速するための命綱」のような役割を持っています。
使ってるとクラッチプレート同様消耗します。
■不調のサイン
▲レバーが急に軽くなる、スカスカする 。→ワイヤーのほつれや、切れかけの可能性があります。完全に切れる前の前兆のことが多いです。
▲レバーがやたら重くなる、 ワイヤー内部の潤滑不足やサビ、折れ曲がりで抵抗が増えていることがあります。
▲半クラ位置や遊びの変化 。半クラが以前よりかなり手前や奥になった 。レバーの遊びが極端に大きい、またはほとんどない ケーブルの伸びや調整不良、固定部のゆるみなどが考えられます。遊びがゼロに近いと、クラッチが常に半クラ気味になり、焼けの原因にもなります。
▲変速や走行時の異変 。ギアが入りにくい、ガツンとしたショックが増えた ニュートラルに入りづらい 発進時にエンストしやすくなった、つながり方が急に感じる クラッチがしっかり切れていない、またはつながり方が不安定になっているサインです。
→ケーブル調整やケーブル自体の劣化のどちらも疑われます。
▲ワイヤーが露出している 。被覆が裂けている、サビが出ている 。
ハンドルを左右に切ったとき、ケーブルが強く引っ張られている。
※危険度が高い状態
‥次のようなときは、走行を続けると非常に危険です。 レバーを握っても、ほとんど抵抗がなくギア操作がうまくできない たまにレバーを戻した瞬間に「バチン」と感触がある ほつれたワイヤーが数本見えている。
一番は交換なのですがその前に確認すると良いと思います。

○調整で済むケース
‥レバーの遊びが大きい、半クラ位置が少し変わった程度なら、レバー側とエンジン側のアジャスター調整で改善することがあります。レバー根元のアジャスターで微調整 調整しきれない場合は、エンジン側のアジャスターで再調整

■ 交換を考えた方がよいサイン
? ワイヤーがさびている、ほつれている ?レバー操作が極端に重い
?調整しきっても遊び量が適正にならない する ガソリンタンクやカウル脱着が必要な場合がある 組み付け後は必ず遊び調整と動作確認を行う 不安が少しでもあれば、無理をせずバイクショップに任せた方が安心です。

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セロー225のリアブレーキはドラム式。
ブレーキシューというものが中に入っていて制動するようになってます。
ほとんどノーメンテの不動車でしたので、リアブレーキペダルを踏むとキーキー鳴くので交換。
■ブレーキシューとは
‥ブレーキシューは、ドラムブレーキや一部の自転車・バイクで使われる「摩擦材付きの部品」で、ホイールの内側のドラムに押し付けて減速させるパーツです。多くのスクーターや小排気量バイクのリア側で使われています。
■基本のイメージ
ドラムブレーキは、タイヤと一緒に回る「ドラム（円筒）」の内側に「ブレーキシュー」があり、そのシューを内側から外へ押し付けて止める仕組みです。
ホイールと一緒に「ドラム」が回転している レバーやペダルを踏むと「シュー」が広がる シューがドラムの内側にこすりつけられ、摩擦で減速・停止する ? 動きの流れ レバー操作からシューまで ブレーキレバー（ペダル）を操作 ワイヤーやロッドで力がドラムブレーキ内の「カム」に伝わる カムが回転して、左右のブレーキシューを外側へ押し広げる。
シューとドラムの摩擦、 広がったシューのライニングがドラム内面に密着 摩擦力が発生し、ドラムの回転を弱める 摩擦が大きくなるほど制動力が増える 。

■ドラムブレーキの特徴
○外からブレーキ部が見えにくく、泥や雨に比較的強い
○ 構造がシンプルでコストが低め
▲ 放熱性ではディスクブレーキに劣るため、強い連続制動にはあまり向かない

■交換が必要なサイン
▲ブレーキを強く踏まないと効かない
▲ ブレーキ時に「キー」と異音がする
▲ 分解してライニングの厚みが極端に薄い、または剥離しかけている


▲交換したほうがいいサイン
? ブレーキ時の効きが以前より弱く感じる ?レバーやペダルの踏みしろが大きくなった
?異音がする、ジャダーが出る
※原付やスクーターなら少なくとも「1年または5000?1万kmごと」と言われてます。
※ 一般的な目安としては、ライニングの残りがおよそ 1?2 mm 程度になったら交換時期と考える人が多いです。
走行距離のざっくり目安だと
使い方のイメージ 交換の目安走行距離
○ 通勤メイン・街乗り 約1?3万km
○ 荷物多め・坂道多い 1万km前後
○ ゆったり走行が多い 3万km以上持つことも。

■ セロー225のブレーキシューの交換方法
※準備と安全確認
用意するもの
メンテナンススタンドまたはセンタースタンド スパナ・ソケットレンチ類 マイナスドライバー、ラジオペンチなど パーツクリーナー、ウエス グリス（耐熱、二硫化モリブデン系など） 新品のリアブレーキシュー（セロー225専用品）
※ 事前の注意
作業はエンジン停止、ギアはニュートラル ジャッキアップ時はしっかり固定し、横から強く揺すって安定確認 ブレーキやホイールナットは締め付けトルクが決まっているので、できればトルクレンチを使用

�@ブレーキロッドやワイヤーを緩めて、カム側のリンクを外す 。
�Aトルクロッド（ブレーキパネルを固定しているロッド）があればボルトを外す �Bアクスルナットを緩めて、リアホイールを車体から抜く
�C ブレーキパネルを外す。
�D ホイールからブレーキパネル一式を引き抜く
�E内側にブレーキシューが2つ並んでいるのを確認
�F 古いシューを外す。
リターンスプリングの向きと掛かり方をよく覚えておく 。シューをこじるようにして、カム側と反対側のピボットから外す リターンスプリングごとシュー2枚が外れる 。
�G パネル内をパーツクリーナーで洗浄してブレーキダストを落とす 。
カムの回転部、ピボット部に傷や極端な摩耗がないか確認 。カムの動きが渋い場合は一度抜いて清掃し、薄くグリスアップ（摩擦面には絶対にグリスを付けない）
�H 新しいシューを組む 。
新品シューにリターンスプリングを取り付けてから、パネルに組み付ける。
�I ピボット側を先に差し込み、次にカム側を押し広げてはめる。 シュー表面やドラム接触面には絶対に油分を付けない。 �Jブレーキパネルをホイールにセット
ホイールを車体に戻し、アクスルシャフトを通す
�Kトルクロッドを元通り固定
�L アクスルナットを規定トルクで締め付ける
�Mブレーキの調整
ブレーキカムのアームにロッドやワイヤーを接続。
�N フットペダルを踏んだときの「遊び」を調整ナットで調整。
踏み始めから効き始めまでが少しだけある状態にする 。
�Oタイヤを手で回しながら、ほんの少し当たるか当たらないか程度に調整し、引きずりがないか確認
�P ホイールを空転させてブレーキを何度か操作し、効き具合と戻りを確認

※実走行前に、低速でブレーキの効きを慎重に確認 新品シューは当たりがつくまで制動力が弱めなので、しばらくは強い急ブレーキを避ける。
命に関わる部品ですので丁寧にゆっくりやると良いと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

クラッチ板、クラッチプレートも交換しました。
■クラッチプレートとは
エンジンの力をタイヤに「つなぐ・切る」ための部品で、一般的なバイクの多くはエンジンオイルの中にある湿式多板クラッチを使っています。フリクションプレート（摩擦材付き）とスチールプレート（金属板）が交互に重なって一組になっています。

■基本の役割
「役割」を一言で言うと、エンジンの力をタイヤに伝えたり切ったりする「つながり担当」の板です。
○エンジンの力を伝える
‥ アクセルを開けたとき、エンジンの回転を摩擦力で受け止めて、ミッション側にしっかり伝える役目です。 フリクションプレートとスチールプレートが重なり合って摩擦力を作り、「空回りしないように」つなぎます。
○力を一時的に切る
‥ クラッチレバーを握ると、プレッシャーが抜けてプレート同士の押し付けが弱まり、摩擦が減って力がほぼ伝わらなくなります。 そのおかげで、停車時のギア入れ替えや発進、シフトチェンジがスムーズにできます。
○ つながり方をコントロール
‥ レバーを少しずつ離すと、プレートの摩擦で「半クラッチ状態」になり、力の伝わり方を細かく調整できます。 これがあることで、急発進せずにスムーズに走り出せるようになります。○エンジンの力を伝える
‥絶えず動いてる箇所になりますので、クラッチ板クラッチプレートは摩耗します。
中身なので分かりにくいですけど
■交換が必要になるサイン
▲ 発進時にクラッチが滑って回転だけ上がる
▲ギアチェンジでつながりが曖昧でショックが大きい
▲レバー調整しても切れが悪い

■おおまかな寿命の目安 と 走行距離の目安 一般的な使い方で、数万キロ程度もつことが多い 通勤メインで丁寧な操作なら、5万キロ以上もつ場合もある スポーツ走行や渋滞が多いと、1?2万キロ台でダメになることもある 「何キロで必ず交換」というより、使い方で寿命がかなり変わる部品です。
※半クラッチを多用する。
※ 高回転での急発進やウイリーなどが多い ※重い荷物やタンデムが多い
こうした条件が重なるほど、クラッチプレートの摩耗が早くなります。

■交換時の流れ
※ サービスマニュアルでクラッチ分解手順と規定値を確認
�@ エンジンを止めて完全冷却させる。
�A サイドスタンドよりもできればメンテスタンドやセンタースタンドで車体をまっすぐに立てる。
�B シフトペダルなどクラッチカバーを外すのに邪魔な部品を先に外す
�C オイル抜き ドレンボルトを外してエンジンオイルを抜く オイルが抜けたらドレンボルトを仮締めしておく
�D クラッチの分解
クラッチカバーを外す。
カバー周りのボルトを順番を覚えながら外す カバーを軽くこじって外し、ガスケットをきれいに除去する。
�E クラッチバスケット側 クラッチスプリングボルトを対角線上に少しずつ緩めて外す 。
�Fプレッシャープレートを外す。
中のフリクションプレートとスチールプレートを、取り出しながら順番を覚えておく 。
�Gプレートの交換と組み付け
新品プレートの準備 。
フリクションプレートは事前にエンジンオイルに浸しておく 。スチールプレートは反りや傷を確認 組み付け 。
�Hフリクションプレートとスチールプレートを、指定の順番で交互に組み込む。
�I プレッシャープレートを載せ、スプリングとボルトを対角線上に均等に締める サービスマニュアル記載の規定トルクで本締めする 。
�J仕上げと調整
カバー取り付けとオイル 新品ガスケットをセットしてカバーを取り付ける 。
�Kカバーのボルトを順番よく均等に締め付ける 。
�L規定量のエンジンオイルを入れる 。
�Mクラッチワイヤー調整と確認
レバー側とエンジン側で遊び量を調整する エンジン始動後、ギアの入り方、発進時のつながりを確認 オイル漏れの有無をチェック。

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